Csak okos légi irányítással lesz zöldebb a repülés

Évi két tonnával csökkenthető a repülőgépek szén-dioxid-kibocsátása, ha jobban menedzselik a hosszú távú járatokat például az Egyesült Arab Emirátusok és Ausztrália között. Iparági becslések szerint egy liter üzemanyag a légi forgalomban háromszor akkora üvegházhatást vált ki, mintha a felszínen lett volna elégetve.

Néhány nappal ezelőtt négyre emelkedett az Egyesült Arab Emirátusok és Ausztrália nagyobb városait (Abu Dhabit és Dubajt, illetve Sydney-t, Perth-t és Brisbane-t) összekötő "zöld" járatok száma, amelyeket a tulajdonos ausztrál és emirátusbeli légitársaságok immár az új, környezetbarát szempontok szerint üzemeltetnek. Ennek lényege, hogy szorosabbra fűzik az együttműködést a légiforgalmi irányítás, a reptéri személyzet és a pilóták között, végig az út folyamán.

Ez elsősorban a széljárások figyelembe vételét, valamint a fel- és leszállás pontos időzítését jelenti; a kívánt célokért nem szükséges lecserélni a repülőgépeket és az eszközparkot. A modern helymeghatározó rendszerek alkalmazásával akár menet közben módosítható a repülőgép útvonala, ha a célállomás felé kedvező hátszél ígérkezik - de a szembe fújó áramlatok elkerülésére is mód nyílik az Arab-tenger és az Indiai-óceán fölött.

A fel- és leszállás közben eddig tapasztalt, üzemanyag-pazarlásból eredő környezetszennyezést pedig a vízszintes szakaszok nélküli, folyamatos emelkedés és süllyedés csökkenti, amihez azonban fokozni kell a légi irányítás hatékonyságát. Gyakran megesik például, hogy gép azért kényszerül lépcsőzetes süllyedésre vagy a szintén üzemanyag-pazarló plusz körök megtételére, mert nincs szabad leszállópálya.

Korábban a repülést tekintették eddig a legtisztább és leggazdaságosabb közlekedési módnak. Az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi munkacsoport (IPCC) vizsgálatai szerint a légi közlekedés a világ teljes CO₂-kibocsátásának 3 százalékáért felelős, ami kevésnek tűnik (a közlekedés összesen 22 százalékot tesz ki). Az ágazat azonban olyan rohamosan fejlődik, hogy ha csak az Európai Unió repülőtereiről induló nemzetközi járatokat tekintjük, az általuk okozott kibocsátás 2012-ben 150 százalékkal lehet magasabb az 1990-es értéknél. 2030-ra pedig Európában a légi forgalom megkétszereződése várható, amellyel 5 százalékra emelkedik a repülőgépek CO₂-kibocsátása - és akkor még nem számoltunk a fejlődő ázsiai országokban bővülő légi forgalommal.

"Nemcsak az számít, hogy mennyi üvegházgázt bocsát ki a légi közlekedés, hanem a hatása is" - mondta az [origo] kérdésére dr. Legeza Enikő, a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésgazdasági Tanszékének docense. A kibocsátott szén-dioxid ugyanis körülbelül száz évig marad az atmoszférában, üvegházhatását évtizedek múltán fejti ki. Az üzemanyag elégetésével keletkező nitrogén-oxidok a légi forgalom által használt 10-12 kilométer magasságban már heteken belül ózonkoncentrációt képeznek, ami meg is marad a légkörben. Továbbá egy molekula ózon ezen a magasságon 1800-szor aktívabb üvegház-hatást fejt ki, mint egy molekula szén-dioxid.

_{Egyes közlekedési ágazatok fajlagos energiafelhasználása különböző távolságokra}

Közlekedési ágazat	Fajlagos üzemanyagfogyasztás: liter/100 km	Szállítási távolság
Vasút	2,3	Átlagos
Nagysebességű vasút	3,0	Átlagos
Személygépkocsi	6,6	Nagy távolságra
Személygépkocsi	5,0	Közepes távolságra
Légiközlekedés	6,5	Globális távolságra
Légiközlekedés	6,7	8000 km távolságra
Légiközlekedés	10,5	500 km távolságra

Forrás: IFEU Természetvédő Szövetségi Hivatala. Az Emirátusok, Ausztrália, India és Dél-Afrika repülésügyi szervezeteit tömörítő Indiai-óceáni Stratégiai Együttműködés a Légszennyezés Csökkentésére (INSPIRE) nevű kezdeményezés a légiforgalom-menedzsment összehangolásával kívánja csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását a légi folyosók mentén

A vízgőz a talajszinten elhanyagolható hatással bír, de 10-12 kilométeres magasságban szintén üvegházhatású. Márpedig a légi forgalom évente körülbelül 80 millió tonna vízgőzt bocsát a sztratoszférába. A kondenzcsík a gép mögötti környezeti levegő nedvességétől függően keletkezik, amikor a kipufogógáz vízgőze kis jégrészecskékké fagy. Bizonyos meteorológiai feltételek mellett néhány napon át is megmarad, és akár több tíz kilométer széles lehet: a felhőszerű képződmény visszaveri a sugárzást, és a forgalmas helyeken akár ötször erősebb üvegházhatást generál, mint a szén-dioxid. "Európában a kondenzcsíkok üvegházhatása jelentősebb, mint az összes többi felszíni közlekedésé" - nyomatékosítja a szakember.

"Iparági becslések szerint egy liter üzemanyag a légi forgalomban háromszor akkora üvegházhatást vált ki, mintha a felszínen lett volna elégetve" - teszi hozzá Legeza Enikő. A gyakran repült területeken ez a hatás az ötszörösére is emelkedhet. A nagyon koncentrált légi folyosók alatt, a múlt század során a fölmelegedés mértéke 0,8 Celsius-fokkal nőtt. A légi közlekedés egy utaskilométerre eső fajlagos energiafelhasználása akár négyszer magasabb lehet, mint a vasút esetében.