A 120 a közlekedési dugók varázsszáma

Pontosan meg lehet mondani, hogy mikor alakulnak ki dugók Budapesten: ha egy kilométerre legalább 120 autó jut, akkor beáll a forgalom és drasztikusan csökken a haladás sebessége. A legrosszabb napokon akár egymillió autó is rászabadulhat a városra, ráadásul mindkét alsórakpart és a Margit híd lezárása is küszöbön áll. A dugók kiküszöbölésére létezik többféle tudományos elmélet: az egyik azt mondja, irány a föld alá, egy másik szerint viszont minél rosszabb a forgalom, annál jobb.

Naponta 800-900 ezer, rosszabb napokon egymillió autó közlekedik Budapest útjain. Ahogy a Nemzeti Fejlesztési Terv keretében készült Modern Képmesék közlekedéssel foglalkozó epizódja fogalmazott: "lovas nemzet voltunk, lóerős nemzetté lettünk".

Ha sok az autó, a dugó kialakulása ugyanolyan törvényszerűség, mint például a derékszögű háromszög oldalainak hosszát leíró egyenlet. "Ha az 1 kilométerre eső autók száma 120 fölé nő, akkor a forgalom 2000 autó/óráról hirtelen 500 alá csökken" - olvasható a városi forgalomra jellemző törvényszerűség a dugódíjat népszerűsítő honlapon, melyet Erhart Szilárd közlekedéstervezéssel is foglalkozó közgazdász készített. Amikor a dugó már kialakult, nagyon lassan áll helyre a forgalom. Erhart szerint ez a folyamat ahhoz hasonló, mint amikor egy darabjaira esett puzzle-t kell újra kirakni, csak éppen itt "visszafelé kell haladni, lebontani a puzzle-t".

A dugók matematikájában három tényező játszik szerepet: a forgalom sebessége, az egységnyi útszakaszra jutó járművek száma, vagyis a forgalom sűrűsége, valamint a forgalom volumene, ami alatt az úthálózat adott pontjain időegység alatt áthaladó járművek mennyiségét szokták érteni. Ahogy több az autó, úgy araszolnak egyre lassabban - mutatta be adatokkal Erhart Közgazdasági Szemlében tavaly megjelent tanulmánya, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei. A tanulmányban összegyűjtött adatok szerint 1996-ban még 35,5 kilométer/óra volt az budapesti járművek átlagos sebessége a reggeli és az esti csúcsidőszakban, 2005-ben pedig már csak 22,3 kilométer/óra. A legrosszabb helyzet a Nagykörúton volt, 13 kilométer/órával lehetett haladni rajta már 2003-ban is, a fővárosi autók pedig azóta csak még többen lettek.

"Egyértelműen növelni kell az utak felületét" - adta meg a választ a Budapesti Műszaki és Gazdasági Egyetem docense, Vörös Attila arra a kérdésre, hogy mit kell és lehet kezdeni a sok araszoló autóval. Vörös, aki városi közlekedést, közlekedési hálózatokat tanít a hallgatóknak, azt mondta: a fő probléma, hogy semmilyen tartalék nincsen a teljes budapesti hálózat kapacitásában. Ha pedig a kapacitás kezd kimerülni, akkor mindenki igyekszik kihasználni az utolsó négyzetcentimétert is. "Belehajt a pirosba akkor is, ha tudja, hogy nem tud átmenni a kereszteződésen".

Amikor lelassul a forgalom egy kereszteződésnél, a dugó gyorsan továbbterjed az érintett utcák keresztutcáira, s onnan tovább - mondta Erhart Szilárd. Szerinte érdemes lenne követni New York példáját, ahol a kereszteződésekben sárgával felfestik az útra, mennyi büntetésre számíthat, aki a lámpaváltások után a kereszteződésekbe hajtva akadályozza a forgalmat.

Lefelé, a föld alá

Kevés a híd, nincsenek alagutak, a külső kerületek egymással való összeköttetése katsztrofális - sorolta az infrastruktúra hiányosságait a műszaki egyetem oktatója. Alagútból Vörös szerint legalább három kellene, például jól jönne egy olyan, ami Budán megy le a föld alá, és Kőbányán vagy Zuglóban bukkannának elő belőle az autók.

De nem csak hosszú szakaszokon lehetne érdemes a felszín alatti térben is gondolkozni. Pej Kálmán építőmérnök, közlekedési szakértő az úgynevezett CSÜKA-k - csökkentett űrszelvényű közúti aluljáró s ahozzá kapcsolódó jelzőlámpás csomópontok - kialakítása mellett érvel hosszú ideje, egyelőre hiába. Az ötlet lényege, hogy magasság szerint kellene szétválasztani a járműveket a forgalomban: a személygépkocsi számára aluljáró épülne a kereszteződésben, míg a teherautók, a buszok és a gyalogosok a felszínen maradnának. Horvátországban és Párizsban is működnek ilyen külön szintű csomópontok - Budapesten a Nyugati felüljáró és a BAH-csomópont óta nem épült semmi hasonló - mondta el Pej Kálmán, aki úgy számol: a négyes metró árából 350 CSÜKA jönne ki. A Hungária körút forgalmán például sokat segíthetne egy-egy CSÜKA a Lehel útnál és a Thököly útnál az építőmérnök szerint.

Nemcsak a közlekedésben kell keresni a megoldást, a tervszerű várospolitika és területfelhasználás többet érne minden közlekedési nagyberuházásnál - jelentette ki a műszaki egyetem oktatója. Vörös szerint nem nehéz sorolni az utóbbi évekből a példákat arra, hogy a várospolitika "teljesen elfuserált". Az autósok hadát vonzó Széna téri bevásárlóközpont megépítésével szerinte tönkretették Észak-Buda egyetlen valamirevaló csomópontját, a Moszkva teret. Vörös hasonló okból tartja elhibázottnak az Aréna pláza felhúzását is. A Kerepesi úton eddig is nagy volt a forgalom, hiszen odavezet a mindig zsúfolt Baross térhez, a túloldalon meg a Hungária körúti csomóponthoz. Az M1 és M7 bevezető szakaszainak is "nyakára hozták" a bevásárlóközpontokat, pedig az autópályák feladata nem a vásárolgatók kiszolgálása lett volna, hanem az, hogy a messziről bejáró dolgozók bejussanak a városba, a munkahelyükre.

Létezik olyan szemlélet is miszerint az útépítésre fókuszáló, kínálatnövelés helyett a kereslet mérséklése fontosabb és célravezetőbb. Emellett érvelt 2000-ben készült tanulmányában - A közlekedést leginkább a forgalom akadályozza - Fleischer Tamás, a Magyar Tudományos Akadémia Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos főmunkatársa, közlekedésépítő mérnök és közgazdász. Fleischer ma is fenntartja nyolc évvel ezelőtti bírálatát a budapesti közlekedéstervezésről.

Szerinte a fővárosi dugókra hosszabb távon nem az autósok gondjainak enyhítése lenne a megoldás, hanem az autók kiszorítása. Egyes városrészeket teljesen el kellene zárni a forgalomtól, máshol pedig csökkentett forgalmú övezeteket kellene létesíteni. "Lassú kúszás persze van" - mondta Fleischer a tanulmány elkészülte óta eltelt időszak fejlődéséről. Ugyanakkor a kereslet csökkentése ellen dolgozik a belvárosi parkolóház-építési hullám, és a rövid távú érdekek is az autósok kiszolgálása mellett szólnak a benzinbevételek miatt.

Visszafoglalni az úttestet és a zebrát

A forgalom csillapításának egy módja lehet az MTA kutatója szerint, ha a gyalogosok öntudatosabbá válnának, a zebrát nyugodtan használnák, nem várnának az autósokra. A kerékpárosok pedig azzal szoríthatnák vissza az autókat, ha a bicikliutak helyett az úttesten közlekednének. Az utóbbi időben a Magyar Kerékpárosklub épp ezt a célkitűzést fogalmazta meg a Kerékpáros Budapest Programban, melyet a múlt héten mutattak be a városházán.

"Ez egy fontos, de mégiscsak kicsi részlépés lenne" - mondta erről Vörös Attila. A műszaki egyetem oktatója szerint a város problémáinak 100 százalékából a kerékpárosok úttestre terelése legfeljebb 5 százaléknyit oldana meg. Az autózást szabályozó ötletek - a csökkentett forgalmú területek, a dugódíj kapcsán - Vörös kijelentette: "Budapest úgy korlátoz, hogy nem ad közben alternatívát".

A műszaki egyetem oktatója Münchent és Stuttgartot említette példaként, ahol szigorú korlátozásokat vezettek be, de előzőleg alagutat, elkerülő útrendszert építettek ki és feljavították a tömegközlekedést. "Magyarországon nincs pénzünk fejleszteni, és ami van, azt is rosszul használjuk" - tette hozzá.

Az [origo] által megkérdezett valamennyi szakértő egyetértett abban, hogy a tömegközlekedés fejlesztése lenne az egyik legfontosabb cél. A biciklizés önmagában nem válthatja ki teljesen az autózást, nagyon nehéz 20-30 százalék fölé tornázni a kerékpárosok arányát - mondta Erhart.

Se budai alsó rakpart, se Szabadság híd

A Főpolgármesteri Hivatal tájékoztatása szerint 2008 decemberében tervezik csak átadni a Szabadság hidat a forgalomnak. Addig azok az utak, amelyeket a híd felújítása miatt zártak le, lezárva is maradnak. De még mielőtt túl nagy választék adódna le fogják zárni a Margit hidat, amint már használni lehet a Szabadság hidat és az északi Megyeri hidat.

A fővárosi közlekedésre a Budai Duna-parti Főgyűjtőcsatorna építése mér újabb csapást. Emiatt jelenleg a XI. kerületi Irinyi József utcában, valamint a Budai alsó rakpart Lágymányosi híd és Bertalan Lajos utca közötti szakaszát zárták le, de napokon belül újabb részek lesznek megközelíthetetlenek a rakparton, mivel a Szabadság híd irányában, és az alsó rakpart két pontján is folytatódik a munka. Nemsokára párhuzamosan fognak dolgozni három helyszínen: a Petőfi hídnál, a Bertalan Lajos utcai lehajtónál, valamint a rakpart Szabadság híd alatti részén. Ha ezek a munkák véget érnek, még az idén újabb szakaszokat zárnak le a budai alsó rakparton a főgyűjtőépítés miatt. A jelenlegi tervek szerint június elsejétől év végéig a budai alsó rakparton egészen az Erzsébet hídig nem lehet majd közlekedni.

Az épülő négyes metrót sem valószínű, hogy szívükbe zárták a budapesti autósok: a Szent Gellért téri lejtakna építése miatt június 16-a és augusztus 20-a között párhuzamosan lesz lezárva az alsó és a Műegyetem rakpart, a Lágymányosi hídtól a Szent Gellért térig. Amíg a felső rakpartot vissza nem adják a forgalomnak, a Gellért téren ideiglenes sávot alakítanak ki a Budafoki úti kanyarodáshoz.

A metróépítés, a rakpart kiesése és a hídlezárások mellett idén is számolni kell a szokott útfelújításokkal és a közmunkákkal. Az utóbbi alatt főleg csatornázást kell érteni, ami lezárással többnyire nem, csak útszűkülettel jár. A közmunkák után kezdődnek majd az útfelújítások, leghamarabb júliustól. A fővárosban 2008-ban 35 kilométernyi út felújítását tervezik.