Hódítók a hatalom árnyékában - a politikához kötődő Közgép felemelkedése

A mostani kormányoldalhoz kötődő emberek állították pályára, a szocialisták kormányzása alatt tört fel, és most kezd igazán megkerülhetetlen szereplővé válni. A tulajdonosait gondosan rejtegető Közgép nevű építőipari cég több embere is állami tisztségekben kötött ki az utóbbi hónapokban, és látványos erősítéssel készül arra, hogy folytassa terjeszkedését. Az [origo] utánajárt a politikai kapcsolatai miatt elhíresült, a Margit híd felújítását is levezénylő titokzatos cég történetének.

Befolyásos üzletemberek jöttek össze idén márciusban egyik délelőtt a Westend bevásárlóközponthoz tartozó Hilton szállodában. A bálterembe volt meghirdetve fél 11-re egy nyilvános rendezvény, és mindannyian felkérést kaptak a szereplésre. A kezdés előtt a munkatársaik feltűzték a zakójuk gallérjára a közelgő nemzeti ünnepre utaló kokárdákat, a várakozás alatt pedig nevetgélve beszélgettek, kávézgattak az előtérben. Ott volt Demján Sándor, az ország egyik leggazdagabb embere, Hernádi Zsolt, a Mol elnök-vezérigazgatója, Wolf László, az OTP vezérigazgató-helyettese és Járai Zsigmond korábbi jegybankelnök, a CIG Pannónia Életbiztosító egyik alapítója.

Volt egy ötödik meghívott is, aki a nyilvánosság előtt eddig nem jelent meg ilyen ismert és gyakran szereplő üzletemberek körében. A magas, tüskehajú férfi mosolyogva, zsebre dugott kézzel állt a többiek mellett, és már öltözékével is utalt annak a rendezvénynek a témájára, amelyre összegyűltek. Sötét öltönyéhez és fehér ingéhez egy olyan nyakkendőt választott, amelyen két versenyló volt látható. A Hiltonban tartott rendezvény egy sajtótájékoztató volt, amelyen bejelentették, magyarországi vállalatok állnak össze azért, hogy biztos hazai anyagi hátteret biztosítsanak Overdose-nak, a világhírű magyar versenylónak.

A lovas nyakkendőt viselő középkorú férfi Németh Miklós, a Közgép Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt. elnök-vezérigazgatója volt. A vállalat még néhány évvel ezelőtt is gyakorlatilag ismeretlen volt az építőipari szakmán kívül, de az overdose-os összefogás is jelezte, hogy mostanra komoly szereplővé vált egy olyan ágazatban, amely legalább egy évtizede meghatározó a nemzetgazdaság szempontjából. A cég az elmúlt három évben sorozatosan megduplázta a bevételeit, és tavaly már mintegy 40 milliárd forintos forgalmat bonyolított le. Mindezt ráadásul úgy sikerült elérnie, hogy az egész építőipar súlyos válságot élt át, a gazdasági visszaesés által alaposan megviselt ágazat több szereplője a csőd szélére került, vagy jelentős átalakításokra kényszerült.

A Közgép ebben a nehéz környezetben is egyre értékesebb állami megbízásokat tudott szerezni, miközben - elsősorban néhány egykori tisztviselőjének vélt vagy valós kapcsolatai miatt - egyre elválaszthatatlanabbul ráragadt az a jellemzés, hogy közel áll a jelenlegi kormányoldalhoz. Az [origo] arra volt kíváncsi, hogy mi áll a látványos üzleti felívelés mögött, hogy a cég politikai kötődése valóban létezik-e, és ha igen, akkor mi a háttere. A kérdések megválaszolásához áttekintettük a céggel kapcsolatos nyilvános dokumentumokat és beszélgetéseket folytattunk több mint tucatnyi olyan emberrel, akiknek rálátásuk van a Közgép történetére. Többen közülük kikötötték, hogy csak akkor beszélnek a szerintük érzékeny témáról, ha nem közöljük a nevüket. Megkerestük a vállalat menedzsmentjét is, amely a személyes interjúra nem tudott időt szakítani, az írásban feltett kérdéseinkre pedig nem érkezett válasz.

"Igazi szocialista nagyvállalat volt"

A jelenleg az egyik legerősebb építőipari vállalkozásként számon tartott Közgép hosszú utat tett meg a rendszerváltást követő évek óta. Akkor még Közúti Gépellátó Vállalatnak hívták, és közel állt ahhoz, hogy tönkremenjen. Egyik korábbi tisztviselője szerint "igazi szocialista nagyvállalat volt", amely nem működött ugyan hatékonyan, de komoly múlttal rendelkezett. Honlapja szerint a cég elődjét még 1921-ben alapították, feladata "útépítő és fenntartó eszközök javítási munkáinak elvégzése volt". Az acélszerkezetek építésére specializálódott vállalat később is részese volt a nagy infrastrukturális beruházásoknak - például a hídépítéseknek -, a kilencvenes évek elején azonban épp ezekből volt hiány.

A Közgép elődje is részt vett egy nyíregyházi toronyépítésben 1968-ban

"Az acélszerkezetes munka nem volt túl menő ágazat akkoriban. Nem volt autópálya-építés, a gazdaságnak az a szegmense a padlón volt" - magyarázta a cég egyik tisztviselője. Ebben a nehéz időszakban is akadtak azonban olyan munkák, amelyekkel meg tudta mutatni magát a vállalat. 1995-ben például a Közgép volt a felelőse annak a látványos munkálatnak, amikor a pécsi tévétorony antennájának egyik elemét egy helikopterrel emelték a helyére. "Nagyon büszkék voltak erre a cégnél" - idézte fel a Közgép egyik akkori tisztviselője, megjegyezve, hogy a tévétornyos munka fotói kikerültek a falra is a cég soroksári központjában.

A nehéz helyzetben lévő, jelentős adósságokat is felhalmozó cég végül úgy tudott talpon maradni, hogy az Állami Vagyonügynökség megállapodott a hitelezőként a vállalattal szoros kapcsolatban álló Inter-Európa Bankkal, amely a tartozás fejében részvényekhez jutott, és így tulajdonossá vált. Az ügylet azonban csak átmeneti megoldást jelentett, mivel a pénzintézet nem számolt hosszú távon a Közgéppel. "A bank nem klasszikus pénzügyi befektetőként járt el, hanem a hitelmentés érdekében szállt be a cégbe" - magyarázta a pénzintézet egyik korábbi munkatársa, hozzátéve, hogy az Inter-Európa úgy számolt, ha "viszonylag normális kondíciókkal el lehet adni a Közgépet, akkor megválik tőle".

Új emberek politikai kapcsolatokkal

Ez az alkalom 1998-ban érkezett el, amikor a bank a vele üzleti kapcsolatban álló Axon-cégcsoport két tagjának eladta a vállalatot. A lízingügyletekkel és egyéb pénzügyi szolgáltatásokkal foglalkozó szolnoki központú cégcsoport egyik alapító-tulajdonosa, Kun Zoltán hetedrendű vádlott volt a Várhegyi Attila egykori fideszes szolnoki polgármester ellen hűtlen kezelés vádjával indított perben (az üzletembert végül felmentette a bíróság). Az Axon egyik tisztviselője, Baji Csaba pedig az egyik legfontosabb állami cég, a Paksi Atomerőmű vezetője lett az első Orbán-kormány idején. Ezen körülmények alapján az a kép alakult az Axonról, hogy a Fidesszel jó kapcsolatokat ápoló cégről van szó, és erre némileg ráerősített a Közgépben való tulajdonszerzés is. Az új tulajdonos megjelenését ugyanis személyi változások követték az építőipari vállalatnál, a felügyelőbizottság tagja lett többek között Wermer András, a Fidesz akkori kampánytanácsadója is. Igaz, az idén elhunyt Wermer nem sok időt töltött ebben a testületben: 1998 augusztusában lett tagja az fb-nek, és a következő év áprilisában már távozott is.

Nem egyértelmű, hogy az Axonnak milyen tervei voltak ebben az időben, és hogy komolyabb, hosszú távú szándékaik voltak-e a kilencvenes évek végére már valamennyire stabilizálódott, de továbbra is gyenge lábakon álló vállalattal. A Közgép egyik akkori tisztviselője szerint az új tulajdonosok "úgy voltak vele, hogy rájuk szakadt" a cég, egy, az adásvétel részleteit ismerő forrás pedig úgy fogalmazott, hogy az Axon számára ez valószínűleg "majd jó lesz valamire" típusú üzlet volt. Abban az időben ugyanakkor arra is lehetett számítani, hogy miután a kilencvenes évek második felében rendeződtek az állami pénzügyek és a gazdaság is erőre kapott, így nagyobb infrastrukturális beruházások kezdődnek, ami jól jött volna a Közgépnek is. "Az utak és hidak állapota miatt egyértelmű volt, hogy előtérbe kerülnek ezek a fejlesztések, függetlenül attól, milyen kormány kerül hatalomra" - magyarázta a Közgép egyik korábbi tisztviselője, aki szerint emiatt mindenképp érdemes volt építőipari cégbe fektetni 1998 környékén.

A Közgépben épp néhány héttel az előtt szerzett tulajdont az Axon-csoport, hogy a Fidesz némi meglepetésre megnyerte a parlamenti választásokat. A politikai kötődésre utaló jelek ellenére nem indult meg a vállalat látványos fejlődése ezekben az években sem. A cég egyik tisztviselője szerint a Közgép akkoriban "még nem volt olyan fejlett, és nem fedett le olyan széles spektrumot", ami lehetővé tette volna, hogy meghatározó szereplővé váljon az építőiparban. "Az 1998 és 2002 közötti időszakban a cég nem nagyon vett részt az akkori nagy munkákban. A politikai szelet nem érezte meg úgy, ahogy például a Vegyépszer" - fogalmazott a cég egyik akkori tisztviselője az Orbán-kormány alatt megindult nagy útépítési programokkal megbízott vállalkozásra utalva.

"Ne lobbizzon, és ne kavarjon"

A kormány versenyeztetés nélkül választotta ki a Vegyépszert és a vele együttműködő Betonút nevű céget a nagyszabású fejlesztések kivitelezésére. Ezt az eljárást rengeteg kritika érte az akkori ellenzék részéről, a kormány nem titkolt célja azonban az volt a verseny mellőzésével, hogy magyar tulajdonú vállalatokat hozzon helyzetbe a külföldi építőipari cégekkel szemben, amelyek egy nyílt pályázaton vélhetően jó eséllyel indulhattak volna biztos anyagi hátterük és külföldi referenciáik miatt. Az ellenzék ezt az érvet nem fogadta el, és a Vegyépszert "az Orbán-kormány házi autópálya-építő cégének" nevezték, majd a vállalat a 2002-es szocialista választási győzelem után indult vizsgálódási láz egyik célpontjává is vált.

Emiatt egy darabig úgy tűnt, hogy a Vegyépszer ki fog szorulni a további nagy állami beruházásokból, de végül nem így lett. Ebben vélhetően szerepet játszott az is, hogy a jobboldali szimpátiáját soha nem titkoló tulajdonos, Nagy Elek a háttérbe vonult. Az akkori kormányzat egyik magas rangú tisztviselője szerint részükről is azt tanácsolták a Vegyépszernek, hogy jobban járnak, ha Nagy nem exponálja magát. A tanács úgy szólt, hogy "Elek ne ártsa bele magát semmibe, ne lobbizzon, és ne kavarjon" - fogalmazott az egykori döntéshozó. Így ebben az időszakban már egyértelműen a cég vezérigazgatójává 2001-ben kinevezett Tímár Gyula képviselte a céget, akit ismerői profi és kiváló kapcsolatteremtő képességekkel rendelkező menedzserként jellemeznek. "Nagyon higgadt, nagyon nyugodt, strukturáltan gondolkodó pali" - jellemezte egy forrás, aki a Medgyessy-kormány idején töltött be magas állami tisztséget, és többször tárgyalt az idős, 1940-es születésű üzletemberrel.

Mindenki utat épített

Tímár azt állítja, hogy hozzá nem jutott el semmilyen, Nagy Elek háttérbe vonulására vonatkozó tanács, de azt megerősítette, hogy a cég irányítása alapvetően az ő feladata volt. "Nagy Elekkel megállapodtunk abban, hogy mivel neki sok egyéb elfoglaltsága van, ezért én foglalkozom a Vegyépszerrel" - mondta, hozzátéve, hogy ennek ellenére 2002 előtt és után is voltak olyan tárgyalások, amelyeken Nagy is részt vett. Tímár szerint a kormányváltást követően megindult rengeteg vizsgálat jelentősen megnehezítette ugyan a munkájukat (az egykori vezérigazgató szerint volt olyan nap, hogy 150-en regisztrálták magukat a cég recepcióján különböző ellenőrző szervektől), de a Vegyépszer továbbra is sorra nyerte el az akkor már nyílt pályázaton meghirdetett munkákat. Egy akkori, autópálya-építéssel foglalkozó magas rangú tisztviselő szerint nem is engedhették volna meg maguknak, hogy kizárják a Vegyépszert, mert a Medgyessy-kormány által elindított nagyszabású építkezésnél minden hozzáértő cégre szükség volt. "Kellett a Vegyépszer kapacitása is. Aki utat tudott építeni és élt, mozgott, az részt vett az autópálya-építésben" - fogalmazott a forrás.

Kormányokon átívelő fejlődés - Tímár Gyula és Gyurcsány Ferenc az M6-os építkezésén 2006-ban

A Vegyépszer tehát sikerrel vette a kormányváltás által jelentett akadályt, a tulajdonosnak, Nagy Eleknek azonban abban az időben állítólag megromlott a kapcsolata a jobboldalhoz kötődő gazdasági háttéremberekkel. Erről az állítólagos törésről befolyásos pozíciót betöltő építőipari források beszéltek az [origo]-nak, a történet szereplőinek a nyilvánosságtól való tartózkodása miatt azonban az állítások igazságtartalma nem ellenőrizhető. A háttér konkrét ismerete nélkül is nyomon lehet követni azt, hogy a Vegyépszerrel szembeni baloldali támadások lecsillapodtak, és évekkel később legfeljebb olyan kritikák érték a vállalatot, hogy színezettől függetlenül jó viszonyt ápol a különböző kormányokkal.

A vérfrissítés

A 2000-es évtized közepén így továbbra is ez a cég volt az egyik legerősebb építőipari vállalkozás Magyarországon, miközben a Közgép még mindig nem tudott kitörni arról a szintről, ahova az ezredforduló idején elért. Éves forgalma egy-két milliárd forint körül mozgott, és csak alvállalkozóként vett részt a nagyobb munkákban, például azokban a hídépítésekben, amelyek a Vegyépszer irányításával zajlottak. A cégen belül azonban megindult a mozgolódás, aminek egyik első jele az volt, hogy 2004-ben frissült az igazgatósága, ekkor került be a testületbe a jelenlegi vezérigazgató, Németh Miklós.

Az ismerői által agilis, kemény és aktív vezetőként jellemzett Németh pénzügyi vonalról érkezett, a kilencvenes évek második felében több vállalkozás könyvvizsgálójaként dolgozott az Opten cégnyilvántartás szerint, 2001-ben pedig ő lett a Dunaferr gazdálkodási vezérigazgató-helyettese. Ez egy forró időszak volt az akkor még állami tulajdonban lévő vállalatnál, az Orbán-kormány ugyanis már 1998-as hivatalba lépése óta nagy nyomás alatt tartotta a szerinte előnytelen szerződés révén pozícióba került menedzsmentet. Végül három év kemény harc után sikerült elérnie a kormánynak a vezetőség távozását, és ezt követően került pozícióba többek között Németh is.

A menedzsmentváltás körül heves politikai vita zajlott, így a 2001-ben kinevezett vezetők megbízatása nem túl nagy meglepetésre véget is ért közvetlenül a 2002-es választások után. "Németh számított rá, hogy távoznia kell, nem volt semmi vita" - idézte fel a Dunaferr 2002 nyarán hivatalba lépett vezetőségének egyik tagja, hozzátéve, hogy csak felületesen tudta megismerni a korábbi vezérigazgató-helyettes munkáját, de annak alapján nagyon felkészültnek tartja. "Nem egy díszpintynek volt odatéve, hanem ténylegesen ő vezette a gazdasági részét a cégnek" - fogalmazott a Dunaferr egykori magas beosztású tisztviselője.

Németh 2004-es érkezésével egy időben elkezdődött a Közgép megerősítése is. Már abban az évben 260 milliós alaptőke-emelést hajtottak végre a tulajdonosok, amivel duplájára emelték a vállalat jegyzett tőkéjét, illetve megkezdődött egy új stratégia kialakítása és végrehajtása is. "Németh Miklós idejében jöttek olyan tervek, hogy ne csak egy dologgal foglalkozzon a cég" - magyarázta a Közgép egyik tisztviselője, aki szerint ez a váltás azt jelentette, hogy a korábban elsősorban acélszerkezetek építésével foglalkozó vállalat elkezdett terjeszkedni például az útépítések, a környezetvédelmi beruházások és csatornázási munkák irányába. A kezdeti időszakban ez is leginkább alvállalkozói bedolgozást jelentett ugyan, 2006-ban azonban már megmutatta magát a cég egy országos jelentőségű ügyben is.

"Kiderült, hogy nagy itt a kakaó"

Annak az évnek az elején vált egyértelművé, hogy csőd közeli helyzetbe került az egyik nagy múltú magyar ipari vállalat, a Transelektro-csoport, és gyors szervezkedés indult a megmentésére a választási kampány előtt álló kormány, a céget finanszírozó bankok és néhány lehetséges vevő részvételével. "Szinte a semmiből csapódott be, egy-két hét alatt derült ki, hogy nagy itt a kakaó" - idézte fel a Transelektro-ügy kezdetét a gazdasági minisztérium egyik akkori magas beosztású tisztviselője, hozzátéve, hogy aztán hasonló gyorsasággal, néhány hónapon belül lezajlottak a megmentését célzó tárgyalások is. A Transelektro-csoport egy részét egy indiai vállalat vásárolta fel, a maradékra pedig egy magyar cégekből álló csoport jelentkezett be: a Vegyépszer, a Közgép és a gépészettől az energetikán át az építőiparig sok mindennel foglalkozó Resonator Kft..

Utóbbi cég főtulajdonosa, Szabó András úgy emlékszik, hogy egy társasági beszélgetésen hallott arról, szerveződik egy konzorcium a Transelektro értékeinek megmentésére, és ekkor merült fel benne a szerepvállalás ötlete. "A Közgép és a Vegyépszer [együttműködése] már megvolt, én pedig utolsóként csatlakoztam" - idézte fel Szabó, hozzátéve, hogy tudomása szerint a "Közgépet a Vegyépszer hívta be, mert akkor ők már elég régóta együtt dolgoztak". A Vegyépszert még akkor is vezető Tímár annyit mondott erről, hogy őt először Kóka János akkori gazdasági miniszter kérte fel igazgatósági tagnak a Transelektróba a tulajdonosokkal való egyeztetés után, és így került bele a történetbe. Azt mondta, nem tudja, hogy a többiek esetében is ez történt-e.

Szabó András (középen) a GySEV igazgatósági elnökeként átad egy felújított vasútvonalat

A tárgyalások épp a választási kampány közepén zajlottak, és több akkori újságcikk megpendítette a Transelektro-történet esetleges politikai vonatkozásait. A Vegyépszerről még mindig élénken élt az első Orbán-kormány idején berögzült kép, a Közgép esetében többen rámutattak korábbi tisztviselőinek politikai kapcsolataira, a Resonatorra pedig az ragadt rá, hogy baloldali kötődésű. Utóbbira az adott alapot, hogy Szabó András a 2002-es kormányváltás után került a többségében a magyar állam tulajdonában álló GYSEV vasúttársaság elnöki székébe, és közismert volt a barátsága Puch Lászlóval, az MSZP egykori pénztárnokával is. Ma is rendszeresen együtt teniszeznek a Tabáni Tenisz Centerben, és szeptemberben párosban versenyeztek egy több más ismert politikust és üzletembert felsorakoztató tenisztorna úgynevezett Sampras-csoportjában is.

Partnerek a másik oldalról

Szabó az [origo]-nak megerősítette, hogy régóta jó barátságban van Puchhal, és hozzátette, hogy bár nemcsak teniszezni, hanem ultizni is szoktak, de soha nem voltak üzlettársak. Szabó megjegyezte, volt abban némi igazság, hogy többen "nagykoalíciószagúnak" tartották a Transelektro egyes részeinek felvásárlására összeállt magyar cégcsoport tevékenységét. "Tényleg volt ennek az összejövetelnek egy olyan attitűdje, hogy mindenki tudta rólam, jó barátságban vagyok a Lacival, és hogy talán ezzel a kapcsolati tőkével lehet majd valamit kezdeni" - magyarázta. "Az is benne volt a levegőben, nem véletlenül épített olyan sok autópályát a Vegyépszer a Fidesz-kormány idején" - tette hozzá Szabó, aki szerint így ha a jobboldal nyerte volna a 2006-os választást, akkor a Vegyépszer-Közgép páros tudott volna kapcsolati tőkét mozgósítani a közös ügy érdekében.

A Közgép végül nem sokkal később, a Transelektro egyes elemeinek felvásárlása után kiszállt az üzletből, de később is együttműködött a Resonatorral, és volt más példa is arra, hogy baloldali kötődésű céggel közösen dolgozott különböző projekteken. Útépítéseken és a vásárosnaményi Tisza-híd felújításán is partnere volt a Kelet-Út nevű nyíregyházai központú építőipari cég, amelyet nemcsak az építőiparban keringő híresztelések alapján könyveltek el MSZP-s kötődésű vállalatnak, de a vállalkozás tulajdonosi körében is kimutatható a politikai kapcsolat. A Kelet-Út többségi tulajdonosa ugyanis tavaly július óta Cseszák Sándor, aki 2007 decemberétől idén májusig tagja volt az MSZP új székházát építő cég, a Jókai 6. Irodaház Zrt. felügyelőbizottságának, régebben pedig üzleti kapcsolatban állt Dávid Gyula korábbi MSZP-s képviselővel, a párt több százmilliós vagyonnal rendelkező alapítványában működő felügyelőbizottság egyik tagjával.

Dávid az [origo]-nak azt mondta, hogy Cseszák visszavonultan él vidéken, így nem tud segíteni abban, hogy elérjük, és nem sikerült kapcsolatba lépni vele a Kelet-Úton keresztül sem. "Nem tudok ilyesmiről, és nem érdekel" - válaszolta a főtulajdonos politikai kapcsolataira vonatkozó kérdésre a cég ügyvezetője, Vincziczki Csaba, akiről ugyanakkor a Kelet-Úttal korábban szintén együtt dolgozó Resonator tulajdonosa, Szabó András azt állította, "soha nem rejtette véka alá, hogy az akkori MSZP-s környékbeli képviselőkkel jó kapcsolata van". Vincziczki a politikai kötődéséről szóló kérdéseinkre csak annyit közölt, "bárkiről bármit el lehet mondani".