Hódítók a hatalom árnyékában - a politikához kötődő Közgép felemelkedése

A mostani kormányoldalhoz kötődő emberek állították pályára, a szocialisták kormányzása alatt tört fel, és most kezd igazán megkerülhetetlen szereplővé válni. A tulajdonosait gondosan rejtegető Közgép nevű építőipari cég több embere is állami tisztségekben kötött ki az utóbbi hónapokban, és látványos erősítéssel készül arra, hogy folytassa terjeszkedését. Az [origo] utánajárt a politikai kapcsolatai miatt elhíresült, a Margit híd felújítását is levezénylő titokzatos cég történetének.

A Közgépnek persze volt sok más partnere is, 2004-2005-től ugyanis elkezdte megvalósítani a 2006-ban vezérigazgatóvá is megválasztott Németh érkezésekor meghirdetett stratégiát a terjeszkedésről. "Jól politizáltak, de nem politikai értelemben, hanem építőipari szempontból. Minden vonalon, ahol fejlesztettek, megtalálták azt a partnert, akivel tudtak előrelépni" - magyarázta az egyik meghatározó magyarországi építőipari cég tulajdonosa. A Közgép gyakorlatilag az ágazat összes nagyobb szereplőjével kialakított valamilyen partneri viszonyt: dolgozott együtt többek között a Strabaggal, a Hídépítővel, a Colasszal és sok más, kevésbé ismert nevű céggel is. A terjeszkedéssel együtt járt a forgalom jelentős növekedése is: 2004-ben még alig 1,8 milliárd forint volt a nettó bevétele, ami a következő évben már 7,5 milliárdra ugrott, 2008-ban megközelítette a 20 milliárdot, tavaly pedig alulról súrolta a 40 milliárdot.

Rejtőzködő tulajdonosok

A látványos fejlődéssel párhuzamosan egyre szemérmesebbé vált a cég. Míg a 2000-es évek elején történt tulajdonosváltozások még követhetők a cégbírósági akták alapján, addig az évtized közepétől egyre homályosabb, hogy kik birtokolják a forgalmát folyamatosan növelő vállalatot. A Közgépet 1998-ban megvásárló Axon-csoport hamar túladott a tulajdonrészén, és az 1999 novemberi közgyűlésen már két új részvényes jelent meg: a Megaplast Rt. és a Med-flex Kft. Ez nem jelentett nagy változást, a Megaplast ugyanis az Axon-alapító Kun Zoltán tulajdonában volt, a Med-Flex egyik akkori tulajdonosa pedig Nyerges Zsolt szolnoki ügyvéd volt. A két ember személyesen is ismeri egymást, és Nyerges 1997 és 2001 között tagja volt egy ideig a Megaplast igazgatóságának, illetve felügyelőbizottságának is.

Egy 2002-es közgyűlésen már feltűnik a Left & Left Hungary Befektetési Rt. nevű cég is a részvényesek között, ami azonban szintén nem hozott jelentős fordulatot a tulajdonosi körben, ezt a céget ugyanis az Axon másik alapítója, a matematikus végzettségű Tóth Tamás hozta létre. 2005-től már csak ez a cég - valamint Tóth egy kft.-je, amely közben beolvadt a Left & Leftbe - jelent meg a közgyűléseken tulajdonosként, az utóbbi években pedig még tovább szűkült ez a kör. Az idén április 30-án tartott közgyűlésen az egyedüli részvényes maga Németh Miklós vezérigazgató volt, akinek mindössze 0,03 százalékos részesedése van a Közgépben. A társaság alapszabályában szerepel ugyan az a kitétel, hogy a közgyűlés elvileg csak akkor határozatképes, ha a részvényesek legalább fele jelen van, de a dokumentumban szerepel egy ezt feloldó rész, amely úgy szól: ha "a határozatképtelenség miatt megismételt közgyűlést" legalább három napon belül megtartják, akkor az a jelenlévők létszámára tekintet nélkül határozatképes.

Ezt a szabályt alkalmazta a Közgép több alkalommal is az elmúlt években. A 2007 augusztusában tartott közgyűlést például először 11 órára hívták össze, de amikor kiderült a határozatképtelenség (csak a részvényesek 0,04 százaléka volt jelen), akkor újra összehívták 12 órára, és gond nélkül lefolytatták az ülést. Ezt többször megismételték az éves közgyűléseken, az idén áprilisban tartott ülést például eredetileg délután háromra hívták össze, majd a határozatképtelenség miatt végül négy órakor tartották meg. Ha a tulajdonosok részt vennének a közgyűlésen, akkor a jelenléti íven rögzíteni kellene a nevüket, így azonban rejtve maradnak. Mivel a Közgép cégbírósági irataiban nem találhatók meg a közgyűlésre kiküldött meghívók címzettjeinek listája sem, így ebből sem lehet következtetni a tulajdonosokra. A dokumentumokban nincs utalás a tulajdonrészek adásvételére sem. A gazdasági társaságokról szóló törvény előírja ugyan a zártkörű részvénytársaságoknak - mint amilyen a Közgép is -, hogy kötelesek részvénykönyvet vezetni a tulajdonosokról, és a jogszabályban az is szerepel, hogy ebbe külső személy is betekinthet, a Közgép az erre vonatkozó kérésünkre nem reagált.

Az utolsó ismert tulajdonos tehát a Left & Left Hungary befektetési részvénytársaság, ugyanakkor ennek a vállalkozásnak a háttere is homályos. Többségi tulajdonosa ugyanis egy szinte azonos néven (Left & Left International Inc.) az amerikai Delaware államban bejegyzett cég. Az ottani, offshore-cégekre jellemző jogi szabályok miatt gyakorlatilag lehetetlen megtudni, hogy ki a társaság tulajdonosa. Feltehetően időközben a Left & Left Hungary is kiszállt a Közgépből, a 2007-es üzleti beszámolójához leadott vagyonleltárban ugyanis már nem szerepel az, hogy lenne részesedése a Közgépben, míg a 2006-os még tartalmazott egy ilyen bejegyzést.

"Zsolt jóváhagyása is kellett hozzá"

A nyilvánosan hozzáférhető adatbázisokból tehát nem derül ki, hogy kik a jórészt állami megbízásokból évi több tízmilliárdos forgalmat lebonyolító Közgép tulajdonosai. Vannak azonban arra utaló jelek, hogy az utóbbi években is szoros kapcsolata lehetett a vállalattal Nyerges Zsoltnak, aki egy kft.-n keresztül már a kilencvenes évek végén megjelent tulajdonosként a Közgépben. Az egyik erre utaló jel, hogy a világ egyik legnagyobb céginformációs rendszerét üzemeltető Dun and Bradstreet Közgépről szóló összefoglalója a vállalat úgynevezett "egyéb működő kapcsolódó" cégei között felsorol két olyan vállalkozást (az Arno '99-et és a Mezortot), amelyek tulajdonosa, illetve résztulajdonosa Nyerges. "Egyéb működő kapcsolódó" cégnek azokat a vállalkozásokat hívja a céginformációs szolgálat, amelyek a jelentésben szereplő vállalat vezetőségének vagy tulajdonosainak tulajdonában vannak. Nyerges a cégbírósági iratok szerint soha nem töltött be vezető tisztséget a cégnél, így elvileg csak a tulajdonosi kapcsolat jöhet szóba az esetében.

Nyerges Zsolt ügyvéd, egy fontos háttérember

Az ügyvéd és a Közgép szoros kapcsolatára utal az is, hogy bár Nyerges soha nem szerepelt a cég igazgatóságában vagy felügyelőbizottságában, a Resonator-tulajdonos Szabó András szerint volt olyan Transelektro-tárgyalás, amelyen ő is jelen volt. "Arról volt szó, hogy valamire garanciát kell adni, és akkor én úgy láttam, hogy Németh Miklós ezt egyedül nem tudta eldönteni, hanem a Zsoltnak a jóváhagyása is kellett hozzá. Ebből következtettem arra, hogy a Zsoltnak valamilyen komolyabb szerepe kell, hogy legyen a Közgépnél" - idézte fel Szabó, hozzátéve, hogy Nyerges soha nem mondta azt, hogy tulajdonos lenne a Közgépben. Kerestük Nyergest, akinek szolnoki irodájánál jeleztük, hogy a Közgéphez fűződő kapcsolatáról szeretnénk kérdéseket feltenni, de nem kaptunk visszajelzést.

Kapcsolódási pontok

Nyerges Zsoltról a Figyelő közölte az első átfogó portrét idén nyáron, és a cikkből egy olyan befolyásos háttérember képe rajzolódott ki, aki kiváló politikai (azon belül is elsősorban jobboldali) és gazdasági kapcsolatokkal rendelkezik. Ezt megerősítették az [origo] által folytatott beszélgetések is, a Közgép történetét ismerők többsége vagy az építőipari cég miatt, vagy valamilyen más üzleti okból személyesen is találkozott Nyergessel, és mindannyian nagyon okos és rendkívül határozott emberként jellemezték. Az ügyvéd tartózkodik ugyan a nyilvánosságtól, és soha nem nyilatkozik, egy, a tavaszi választások előtt lebonyolított ügylet miatt az utóbbi hónapokban sokat forgott a neve. Ő vásárolta meg ugyanis áprilisban Fellegi Tamás későbbi fejlesztési miniszter részesedését az Infocenter nevű médiacégben, amely aztán megpróbálkozott az RTL Klub tévécsatornát üzemeltető cég egyik résztulajdonosának, az IKO Média Holding Zrt.-nek a megvásárlásával.

Ez az ügylet tovább erősítette a képet, hogy Nyergest szoros viszony fűzi a mostani kormányoldal egyes kulcsfiguráihoz, de korábban is voltak ilyen kapcsolódási pontok. Az ügyvéd 2005-ben néhány hónapig vezető tisztségviselője volt a Budai Malomipari Kft.-nek, amelynek akkoriban az egyik tulajdonosa a Simicska Lajos által irányított Mahir Rt. volt. Simicska a 90-es években hosszú ideig a Fidesz gazdasági igazgatója volt, és ma már teljesen elzárkózik ugyan a nyilvánosságtól, a politikusokkal, üzletemberekkel folytatott háttérbeszélgetések alapján azóta is befolyásos háttéremberként tartják számon a gazdaságban és a politikában is. Nyerges régóta mozog a kormányoldalhoz kötődő üzleti körökben, amit a Simicskához fűződő kapcsolatán túl az is jelez, hogy 2001-ben - Németh Miklós későbbi Közgép-vezérigazgatóval együtt - ő is tagja lett a Dunaferr igazgatóságának, miután az Orbán-kormány távozásra kényszerítette a cég menedzsmentjét.

"Nem kell félnem, hogy elszaladnak a pénzzel"

Bárki is a Közgép tulajdonosa, jövedelmező üzletet talált, a cég ugyanis az elmúlt években végig nyereséges volt, és ebből tetemes összegű osztalékot is fizetett: 2006-os év eredményéből 550 millió, a 2007-esből 500 millió, a 2008-osból 841 millió, a 2009-esből pedig kereken egymilliárd forintot. Ezzel párhuzamosan évről évre tőkeemelést is végrehajtottak a cég tulajdonosai, de ennek mértéke elmaradt az osztalékok összegétől. A látványos erősödés közben a Közgép nemcsak a profittermelésre és saját tulajdonosainak fizetendő osztalékra figyelt oda, hanem üzleti hírnevének ápolására is. Sok más építőipari céggel ellentétben elmondhatja magáról például azt, hogy soha nem marasztalta el a Gazdasági Versenyhivatal kartellezésért vagy más versenyjogi vétségért, és üzletfelei is megbízható partnernek tartják. "Szívesen dolgozom velük együtt, mert van egyfajta biztonságérzetem" - mondta Szabó András, hozzátéve: "Eddig az a tapasztalatom, hogy nagyon korrektül, határidőre fizetnek. Nem kell attól félnem, hogy elszaladnak a pénzzel, mint ahogy az más cégeknél időnként előfordul."

Ez nagy érték egy olyan időszakban, amikor az építőipart bizonytalanság és krízishangulat jellemzi. A 2008-ban berobbant válsággal annyira súlyos lett az ágazat helyzete, hogy 2009 elején az akkori kormány az ellenzékkel összefogva dolgozott különböző kríziskezelő terveken, miközben több nagy cég is leépítésekre és nagy átalakításokra készült. "Minden időszaknak van egy nyertese. A mostanié a Közgép" - fogalmazott egy szintén komoly visszaesést elszenvedő nagy építőipari cégcsoport tulajdonosa. Az erőviszonyok átalakulását jól jelzi, hogy a Vegyépszer mostanra az iparági híresztelések szerint az életben maradásért küzd, miközben az egykor általa pátyolgatott Közgép olyan nagy munkának lett a konzorciumvezetője, mint a Margit híd közel 21 milliárdba kerülő felújítása.

Cégépítés a politika árnyékában - Egy munkás dolgozik a Margit híd felújításán

Ez volt az a megbízás, amellyel először lépett igazán a nyilvánosság elé a néhány éve még alig ismert cég. Ennek nemcsak az volt az oka, hogy egy nagyszabású fővárosi beruházásról volt szó, hanem az is, hogy a végleges ár jóval meghaladta a főváros eredetileg tervezett 13 milliárdos költségkeretét. Ez nagy sajtóvisszhangot váltott ki, a fővárosi közgyűlésben azonban nem volt nagy tiltakozás egyik oldalról sem. A fővárost akkor irányító Demszky Gábor stábjának egyik tagja szerint a főpolgármesterben felmerült, hogy érvényteleníteni kellene a pályázatot, de tanácsadói lebeszélték erről, mondván, hogy valószínűleg egy újabb tenderen is a Közgép, Hídépítő és a Strabag hármasa nyerne, a huzavonával viszont elbukhatnák az uniós támogatást. Demszky munkatársa szerint az volt az alapállás, hogy ezek a cégek "együtt hárman olyan erősek, hogy nincs, aki megállítsa őket".

"Elkezdtek jönni a legendák"

Az évekkel korábban meghirdetett terjeszkedési stratégia sikeres végrehajtása és a fegyelmezett gazdálkodás mellett ugyanis vélhetően annak is lehetett szerepe a Közgép felfutásában, hogy elterjedt róla: kapcsolatai miatt politikailag nyerő helyzetben van. "Elkezdtek jönni a legendák, hogy fideszes kötődésű cégről van szó, és aki életben akar maradni, annak vele kell elindulnia" - jellemezte az utóbbi években kialakult légkört egy építőipari cég felsővezetője, utalva arra, hogy a felmérések alapján már jóval a választások előtt lehetett tudni, a Fidesz fog kormányozni. A Közgéppel is együtt dolgozó cég vezető beosztású munkatársa szerint a választásokhoz közeledve aztán arról is elindult a viccelődés az ágazaton belül, hogy a gyors fejlődés miatt amúgy is sok embert magához csábító vállalat "ki fog ürülni, mert mindenki elmegy majd kormányzati pozícióba".

Ez végül is nem következett be, de lettek néhányan, akik a Közgéptől vagy annak környezetéből kerültek magas állami beosztásba. A cég felügyelőbizottságának elnöke, Petykó Zoltán lett az uniós pályázatokat felügyelő Nemzeti Fejlesztési Ügynökség vezetője, a Fellegi Tamás által irányított Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkárának pedig Schváb Zoltánt, a Közgép korábbi építési igazgatóját nevezték ki. Schváb bekerült a GYSEV vasúttársaság igazgatóságába is, a cég elnöke pedig Dávid Ilona lett, aki pénzügyi igazgatóként dolgozott együtt Németh Miklóssal a Dunaferrnél. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. az állami tulajdonú Concordia Közraktár Zrt. élére Bártfai Mártont nevezte ki, aki előtte a részben a Közgép által tulajdonolt Budai Malomipari Kft. ügyvezetője volt. A Magyar Villamos Művekhez tartozó Országos Villamos-távvezeték Zrt. vezérigazgatója pedig a több évtizedes műszaki tapasztalattal rendelkező Gopcsa Péter lett, aki korábban évtizedeken át a Közgépnél dolgozott, bár az utóbbi években a végül felszámolás alá került Ganz-Röck vezetője volt.

Néhány embert elveszített tehát a Közgép, de közben jelentős létszámbővítést is végrehajtott, részben azoknak a szakembereknek a felszívásával, akik a nehéz helyzetbe került versenytársaknál dolgoztak korábban. 2008-ban még mintegy 150-en, 2009-ben 200-an dolgoztak a cégnél, idén pedig már 240 felett jár a létszám. "Sok értékes ember ment oda, jobb jövőképet tudtak felmutatni nekik, mint más cégek" - mondta egy nehézségekkel küszködő építőipari vállalat tulajdonosa, aki úgy tudja, hogy a Közgép az ágazati viszonyokhoz képest magasnak számító fizetéseket adott azoknak a kulcsembereknek, akiket meg akart szerezni. Ez el is terjedt az építőiparon belül, és egy korábban egy külföldi tulajdonú cégnél dolgozó középvezető szerint már évekkel ezelőtt is az volt a mondás, hogy "most közgépesnek jó lenni". A vállalati tulajdonos szerint ez csak felerősödött a mostani "sanyarú helyzetben", amikor nincs elég megbízás a kapacitások lekötésére, így "aki munkát tud szerezni, az bárkit el tud csábítani".

"Tudják, mit akarnak"

A Közgép eddig valóban nagyon eredményesnek bizonyult abban, hogy munkát szerezzen, és a létszámbővítés arra utal, a cégnél azzal számolnak, hogy a megbízások száma még tovább fog növekedni. A 2000-es évek elején beindított nagy útépítési beruházások ugyanakkor mostanra kifulladóban vannak, így a cégeknek új területeket kell keresniük. Ezek egyike a vasúti pályafelújítás, amelyre már az előző kormányzati ciklusban több százmilliárd forintot különítettek el, de várhatóan ez az összeg nőni fog. Mivel a rossz állapotban lévő magyar vasút felújítását az Európai Unió is sürgeti, így ezekre a fejlesztésekre viszonylag könnyű pénzt szerezni, a második Gyurcsány-kormány egyik magas rangú gazdasági tisztviselője szerint azonban az ő idejükben annyira alacsony volt az előkészített projektek száma, hogy ez gátolta a programok elindítását. "A jövő ez lesz, az útépítéses projektek lecsengenek, a vasútból kell még többet felújítani" - mondta a közlekedéssel is foglalkozó egykori tisztviselő.

A Közgép láthatóan régóta készült ezekre a változásokra, 2008-ban például belépett a Hungrail nevű, vasutas cégeket tömörítő egyesülésbe, és konzorciumok tagjaként részt vesz több jelenleg is folyó pályafelújítási munkában. Így meg tudja szerezni a szükséges referenciákat ahhoz, hogy a később kiírandó pályázatokon még nagyobb eséllyel indulhasson. Jelenleg nagyrészt olyan projekteken dolgozik a cég, amelyek még az előző kormányzati ciklusban indultak el, az új kormány pedig egyelőre az uniós fejlesztési források átcsoportosításán dolgozik, mert más területeket akar támogatni, mint az elődei. A vasút fejlesztésének fontossága ugyanakkor a nyáron meghirdetett Széchenyi-tervben is szerepel, így minden bizonnyal lesznek ezzel kapcsolatos programok a jövőben is.

A Közgép által épített szolnoki gyaloghíd egyik elemét emelik a helyére idén októberben

Az utóbbi évek mozgásai alapján a vasút csak az egyik csapásirány a Közgép számára. A cég 2007-ben megalapította a Közgép-Energia Kft.-t, amely részesedéssel bír több bioenergiával foglalkozó cégben is. (Ezek egyikét Lajta Bioenergia Kft.-nek hívják, és egyik tulajdonosa Nyerges Zsolt.) Ezek a cégek a mérlegadataik szerint egyelőre nem túl aktívak, de gyorsan felpöröghetnek, ha tényleg elkezdődnek az új kormány által beharangozott nagy fejlesztések az újrahasznosítható energia alkalmazására és terjesztésére. Ennek ígérete szerepel a hivatalos menetrend szerint jövőre induló Széchenyi-tervben is, és a jelek szerint a Közgép nem szeretne kimaradni ebből az üzletből sem. Az évekkel ezelőtt megtett előkészületek arra utalnak, hogy a cég tudatosan megtervezte ezt a lépését is, ami nem meglepő egy olyan vezetőségtől, amelynek tagjait egy üzleti partnerük úgy jellemezte: "Értelmes, határozott emberek. Láthatóan végiggondolják a dolgaikat, és tudják, hogy mit akarnak."

Mellékszereplők

Vegyépszer - Közel tíz éven át volt meghatározó szereplője a magyar építőiparnak a Vegyépszer, amelynek fellendülése az első Orbán-kormány idején kezdődött meg. Az egykor vegyipari beruházásokon dolgozó (elődjét 1951-ben alapították Vegyiműveket Szerelő Vállalat néven) cég kapta az útépítési megbízásokat, a fő partnere a Betonút nevű cég volt. Profilját folyamatosan bővítette az évek során: részt vett környezetvédelmi beruházásokban, és a 2000-es évek közepétől beszállt a vasúti felújításokba is. Az utóbbi két-három évben egyre rosszabb eredményeket produkált a cég, és 2008 decemberében bejelentették 250 ember elbocsátását is. Tavaly átalakult a cég, az új neve Nemzetközi Vegyépszer lett, ezzel is jelezve, hogy több elbukott hazai pályázat és utóbb rossz befektetésnek bizonyuló magyarországi felvásárlás után a külföldi piacra koncentrál. A cég tavaly 27,5 milliárdos bevételt ért el, ami jócskán elmarad a néhány évvel korábbi fénykortól, amikor még 100 milliárd feletti összeg folyt be a kasszába.

Transelektro - A rendszerváltás előtt elektromossági termékek exportálásával foglalkozó Transelektro a privatizáció után sokáig maradt a műszaki, gépészeti vonalon. Gyárakat vásároltak fel, így már nemcsak kereskedelemmel, hanem a termékek előállításával is foglalkoztak. A cégcsoportot Székely Péter tulajdonos építette fel, aki a Manager Magazin 2006-os cikke szerint villamosmérnök végzettséggel rendelkezett, és a rendszerváltás előtti években az indiai Újdelhiben volt külkereskedelmi tanácsos. Később a műszaki vonal mellett a cég elkezdett terjeszkedni az ingatlanüzletbe is, és 2002-ben ketté is vált egy ipari és egy ingatlanos csoportra. 2005 végén, 2006 elején vált nyilvánvalóvá, hogy súlyos gondok vannak a cég gazdálkodásával. "Nem tudtak 40 ezer forintot kifizetni azért, hogy elhozzanak egy bérelt autót. Tárgyalni kellett arról, hogy ne kapcsolják ki a gázt" - jellemezte a 2006 kora tavaszára jellemző időszakot a cég egyik akkori vezető beosztású tisztviselője.

Resonator - Egymástól távolinak tűnő dolgokkal is foglalkozik az 1989-ben alapított Resonator Kft. Többségi tulajdonosa, Szabó András gépészmérnöki végzettséggel rendelkezik, így a műszaki vonal a legerősebb, de foglalkoznak biodízelgyártással, ingatlanfejlesztéssel, és még egy vízicsúszdaparkot is üzemeltetnek. Szabó 6,6 milliárdosra becsült vagyonával szerepel a 100 leggazdagabb magyart felsoroló listán, bár a kiadvány szerint a válság annyira megviselte a cégcsoportot, hogy a tavalyi év volt történetének eddigi legnehezebb időszaka. Különösen rosszul sült el a Vegyépszerrel közösen megvásárolt Ganz-Röck kazángyár üzlete, a cég ugyanis jelenleg felszámolás alatt van, a dolgozók az elmaradt bérük miatt sztrájkba kezdtek. A Resonatorban tulajdonrésszel rendelkezik az a Költő Magdolna is, aki 2009 márciusában az akkori orosz befektetők mellett tulajdonos lett a Malévben. A szerepvállalás részletei nem ismertek, de ez a magyar állam szempontjából kiemelten kezelt ügylet is jelezte a Resonator tulajdonosainak közeli kapcsolatát az akkori kormányzati szereplőkkel.

A cikk a Transparency International Magyarország Képmutatás című projektjének és a Társaság a Szabadságjogokért Oknyomozó programjának keretében készült.