"Behozzuk a lemaradást vagy be kell csukni a boltot" - interjú Vitézy Dáviddal

Olyan város lesz Budapest, ahol elférnek egymás mellett a gyalogosok, a biciklik és az autók is, de nem az autók uralkodnak - mondta az [origo]-nak Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója. Vitézy szerint akár a 4-es metró meghosszabbítása helyett is olyan beruházásokban érdemes gondolkozni, amelyek a most meglévő hálózatot teszik használhatóbbá. Nem érzi hátránynak, hogy 25 évesen vezet egy gigacéget és úgy érzi, sikerült elzárni a korrupciós csapokat a BKV-nál.

- Milyen volt a Volt fesztivál? Látom a karkötőin, hogy ott járt.

- Nagyon jó volt, de nekem részben munka is volt, kint volt az Új Széchényi-tervet bemutató sátor és mivel mi bőven használunk uniós pénzeket, megkértek, hogy tartsunk egy előadást és fórumot. Egyébként nagyon érdekelte a fiatalokat a budapesti közlekedés és a projektjeink, mondtam pár mondatot, de aztán már ők kérdeztek, tök jó volt.

- Mi érdekelte a Voltra járó fiatalokat a budapesti közlekedésből és az uniós pénzek felhasználásából?

- A Bubi nevű biciklikölcsönző-rendszer, a jegyrendszer, az, hogy mikor lesz már kész a négyes metró, és nagyon érdekelte őket a Google Transit is.

- És mit tudott nekik ígérni a Bubiról?

- Egy évvel ezelőtt úgy tűnt, hogy elfogyott a pénz, aztán miután a BKK létrejött, fél évig sokat dolgoztunk azon, hogy legyen támogatás. Meg is született a döntés 900 millió forintról, ebből ezer kerékpárt helyezünk ki 74 dokkoló állomásra a belvárosban, bár szerintem hamar elő fog jönni, hogy miért csak ennyit. Már most látszik, hogy olyan belvárosias helyekre, mint például a Móricz Zsigmond körtér vagy a Déli Pályaudvar nem jutnak biciklik. A rendszer a belvárost azért így is lefedi majd, 2013-ban tervezzük átadni. A külföldi példák alapján az első néhány év sikere esetén akár 20-30 ezer biciklire is lehet majd szükség. Tervezzük, hogy bevezetjük a városba az európai, ún. Eurovelo-bicikliutakat, és bízom benne, hogy a kerékpározás lehetőségeinek fejlesztéséhez, a belvárosi főútvonalak kerékpárosbarát átalakításához sikerül rövidesen pénzeket találni. A másik dologban, ami érdekelte őket, az elektronikus jegyrendszer bevezetésében is szeretnék gyors és látható eredményt elérni.

- Milyen gyors intézkedést lehet ebben hozni? Nem kell átalakítani az egész rendszert az elektronikus jegy bevezetéséhez?

- Lehet lépcsőkben haladni, de nem szaladnék ennyire előre. Ősz végére részletes tájékoztatást kell adjunk a közgyűlésnek, a próbaüzemek reményeim szerint már jövőre elindulnak. Persze, akár jövő év január elsején be lehetne vezetni egy ilyen rendszert kapkodva, de szeretnénk elkerülni, hogy utána az emberek azt mondják, hogy rossz technológiát és kártyarendszert vezettünk be, ezért majd lassan nyílnak a kapuk, vagy hogy egy hónap alatt feltörje valaki a rendszert. Alapos előkészítésre és tesztekre lesz szükség, addig maradnak az ellenőrök. Az alaposság nem megkerülhető, hiszen milliós napi utazásszámról és évi 50 milliárd forint beszedéséről van szó.

- Mit tart jelenleg a budapesti közlekedés leggyorsabban megoldandó problémájának?

- Ezernyi gondot lehetne találni, de a legnagyobb problémát ma a tömegközlekedés járműparkja jelenti. A buszok átlagéletkora 18 év, 24-25 éves matuzsálemi korú járművek százai járnak. Még forgalomban vannak a 30 év fölötti szovjet trolik, de a többi, a csuklós Ikarusz-trolik is már 20 év fölött vannak. A villamosoknál a Combinóknak köszönhetően jobb a helyzet, de a Nagykörútról lekerült Ganz-villamosok már jócskán elmúltak 30 évesek és cserére szorulnak. A hannoveri is öreg, de az legalább egy nagyon kiforrott konstrukció, az még bírja bőven. A fogaskerekű 38 éves szerelvényekkel közlekedik, ha nem avatkozunk be, néhány éven belül probléma lesz. A HÉV-vonalaink többségén 40 év körüli járművek közlekednek, a legrosszabb állapotban a csepeli hév van, ahol 47 évesek a szerelvények. A földalattiról mindenki azt hiszi, hogy ott nincs gond, de 38 éves kocsik járnak, a másik két metrón pedig egyértelműen cserére szorulnak a kocsik. Ez kb. 3-400 milliárd forintos beruházást igényelne, és még ugyanennyit kellene az infrastruktúrára költeni. Ez az a 700-800 milliárd forint, amit a BKV belső adósságaként szokás emlegetni. A BKK kidolgozott egy új villamos- és trolibeszerzési beruházási programot, ezt a közgyűlés két hónapja fogadta el, ez egy kicsit több mint 100 milliárdos beruházás, közel 100 új villamoskocsi és 100 új troli beszerzését jelentené, ezzel ezt a két ágazatot rendbe is lehetne tenni. A pályázatunkat beadtuk, az elbírálás folyamatban van a kormányzatnál.

- A BKV egyébként is gondokkal küzd és állami segítségre szorul, miből lehet ezt a programot megvalósítani? Uniós pénzből?

- Igen. A 2013-ig tartó uniós ciklusban még vannak közösségi közlekedésre elérhető pénzek, és jó eséllyel a következő, 2014-től 2020-ig tartó uniós ciklusban is lesznek, ezeket szeretnénk kihasználni. Az NFÜ támogatja a projektet, hisz a fonódó villamosok és az 1-3-as vonalak kapcsán is támogatta és előírta külön villamosbeszerzési program indítását, és úgy néz ki, hogy az EU is támogatja majd. De hogy végül pontosan milyen ütemben mennyi uniós pénz jut rá, 70 vagy 100 milliárd, arról még tárgyalni fogunk. A villamosvonalak bővítése is uniós forrásból történik, akár az 1-es meghosszabbítására, a 3-as villamos felújítására, a Budai Fonódó-projektre, vagy akár a tervezett Havanna-lakótelepi villamosvonalra, a 42-es vonal meghosszabbítására gondolunk. A jövőben is tervezünk a járműcserén és a vonalfelújításon túl új villamosvonal-építéseket is, melyekhez a villamosok és trolibuszok százmilliárdos beszerzési projektje alapfeltétel.

- Ez még mindig csak a hiányzó pénz hetede.

- A HÉV és a meglévő metróvonalak ügyében 2013-ig nem látszik reálisnak előrelépni, ezek nagyon időigényes beruházások, fel kell rájuk készülni. Nem is az a kérdés, hogy az elkövetkező egy-két évben mit lehet csinálni, hanem az, hogy milyen lehetőségeink lesznek 2014 és 2020 között. 2007-ben, az előző uniós ciklus elején Budapest projektek nélkül állt ott és ezért uniós forrásokat nem tudott igénybe venni. Ez nem fordulhat elő újból, épp ezért a jövő nagyberuházásait most, 2011-től kell előkészíteni, ezekre az előkészítési munkákra pályáztunk is uniós forrásra. Az elérhető uniós pénzeket fejlesztésre szánják, nem karbantartáspótló források, ezért olyan projekteket akarunk indítani, amelyek fejlesztések, de közben a lemaradást is segítenek pótolni. Ilyen például a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése, ami nyilvánvalóan egy korszerű fejlesztés, könnyebben be lehet jutni autó nélkül és átszállás nélkül a belvárosba, ugyanakkor ezen keresztül uniós forrásból le lehet cserélni a szörnyű állapotban lévő járműveket a gödöllői HÉV-en. Erről szól az ötös metró projekt is, ami futurisztikusan, sőt talán viccesen hangozhat ma Budapesten, de ezzel lehet pénzt szerezni például a csepeli HÉV és a ráckevei HÉV felújítására és új kocsijaira. A csepeli HÉV szerelvényei 2020-ban 55 évesek lesznek, ha nem lépünk a következő hétéves uniós ciklusban, a helyzet teljesen tarthatatlan lesz. A példa jól mutatja: Budapesten a hatvanas-hetvenes évek óta nem volt igazán nagy beruházási, járműcsere-program a tömegközlekedésben, éppen ezért az előttünk álló évtized kritikus lesz. Vagy behozzuk a lemaradást vagy legkésőbb 2020-ra be kell csukni a boltot.

Az ötös metróra visszatérve, az gyakorlatilag a három HÉV-vonal összekötése a város alatt, ennek egyik első üteme lehetne az, ha a két déli HÉV-vonalat meghosszabbítanák az Astoriáig, és ezt lehet azzal folytatni, hogy a szentendrei HÉV-et bekötjük. A járműpark teljes lemaradása behozható lett volna annyi pénzből, amennyit a négyes metróra költöttek, és akkor lenne egy stabil, modern, de három metróvonalas budapesti közlekedési rendszer. Ma már kár ezen agonizálni, de az biztos, hogy meggondolásra javasolnám a politikusoknak, hogy érdemes-e a négyes metró második ütemére fordítani 170 milliárdot, amikor egyébként a meglévő infrastruktúra és a járműpark olyan állapotban van, amilyenben.

- Az interjú előtt azt kérték tőlünk, hogy ne kérdezzük az Alstom-ügyről. Miért?

- A tárgyalás kellős közepén vagyunk. Ha meg is kérdez, annyit tudok mondani, hogy várjuk ki, hogy mi lesz a vége, addig felelőtlenség lenne bármit mondani.

- Ön részt vesz ezeken a tárgyalásokon?

- Igen.

- Ki hozza meg a döntéseket?

- Főpolgármester úr vezeti ezeket a tárgyalásokat.

- A végső döntés az ő kezében van?

- Hivatalosan a Fővárosi Közgyűlés kezében van, nyilvánvalóan a főpolgármester úr fog előterjesztést tenni, ha oda jut a dolog.

- Egykori egyesülete, a Veke az Alstom-ügy kapcsán azzal az ötlettel állt elő, hogy hazai gyártású metrókocsikkal kellene kiszolgálni a BKV igényeit.

- Nem vagyok ellene annak az álomnak, hogy Magyarországon legyen járműgyártás, de megmondom őszintén, alig látom valószínűnek és lehetségesnek, hogy egy magyar gyártó nulláról indulva kizárólag magyar vasúti járműveket állítson elő. Gondoljunk csak bele, például egy Combino olyan tapasztalatot, technológiai kifinomultságot és gyártási kultúrát igényel, ami a vasúti járműgyártásban ma egész egyszerűen nulláról nem látszik itthon felépíthetőnek. Annak viszont nincs akadálya, hogy külföldi járműgyártók magyarországi fióktelepei valósítsanak meg ilyen fejlesztéseket, de azért azt is fontos tudni, hogy ha az EU forrásaira apellálunk, és nem saját pénzből fejlesztünk, nem tehetjük meg, hogy kizárjuk az EU-s gyártókat a versenyből, egy transzparens közbeszerzésnél nem lehet azt pontozni, bármennyire is közel állna a szívünkhöz, hogy valaki hol gyártja le a kocsikat.

- Megmaradt a kapcsolata a Vekével, amióta kinevezték a BKK élére? Támaszkodik arra a szakértői bázisra, akik a Vekében segítették a munkáját?

- A Veke egy független civil szervezet, mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy az ott eltöltött hosszú múltam ellenére azért voltak olyan témák az elmúlt időszakban, amit eltérően láttunk. Igyekszem biztosítani azt a korrekt együttműködést nemcsak a Vekének, hanem más civil szervezeteknek is, amelyet én is elvártam civil oldalról a közszférától. Nagyon fontos külső szemet és friss látásmódot jelentenek ezek a szervezetek, amelyek olyan észrevételeket tehetnek, olyan problémákat láthatnak meg, amelyeket egy nagy hierarchizált szervezetben senki nem vesz észre. Ami nagy szerencsénk, hogy míg sok nyugat-európai városban is érdemi, politikai tartalmú, de a civil szférát is megosztó vita folyik arról, hogy milyen várost szeretnének, Budapesten konszenzus van a stratégiai kérdésekben. Mind a politikai, mind a civil szféra szinte egyöntetűen úgy gondolja, hogy olyan várost kell csinálni, amiben a környezetbarát közlekedési módok nyernek teret és ahol lehet sétálni, biciklizni és nyilván lehet autózni is, de nem az autók uralják a közterületeket. Ez a város nem arra van kitalálva, hogy minél több autó és többszintű csomópontok legyenek a belvárosban, már csak a történelmi belvárosa miatt sem. Élhető európai várost akarunk, ahol még 30 év múlva is lehet majd levegőt venni maszk nélkül a belvárosban és nem válik az emberek egészségének, a város gazdaságának és élhetőségének korlátjává a közúti forgalom.

- A Veke a budaörsi buszsáv miatt azt vetette Tarlós István szemére, hogy engedett az autós lobbinak.

- Ez a projekt több szempontból elhibázott volt, engem és a főpolgármester urat is viszonylagos meglepetésként ért, hogy ezt a munkát a korábbi városvezetés rendelkezéseit és döntéseit végrehajtva megcsinálták anélkül, hogy szóltak volna róla. Ha tudom előre, biztos javasoltam volna, hogy tájékoztassuk előre az autósokat, mert akkor a felháborodás is kisebb lett volna, másrészt szerintem a dugóhoz jócskán hozzájárult, hogy az autósok nem ismerték a forgalmi rendet, és amikor a régi helyen besoroltak volna, először meglepődtek, majd megijedtek, nézelődtek, próbálkoztak, de végül csak nem tudtak besorolni. Ez aztán az egyébként szűkített kapacitást még jobban leszűkítette és növelte a torlódást. Még a legjobb, általam nagyrabecsült szakembereket is megosztja ez a kérdés, függetlenül attól, hogy évtizedek óta városházán dolgozó köztisztviselőről vagy fiatal vekés mérnökről beszélünk.Van, aki szerint ha várunk még néhány napot, beállt volna a forgalom, mások túlzott szorításnak értékelik. Levontunk a következtetést, rászánjunk a nyarat, hogy ezt a helyzetet és a többi uniós projektet is felülvizsgáljuk.

- Ki felügyeli ezeket a projekteket? A budaörsi buszsáv ügyében először ön nyilatkozott arról, hogy ha figyelik a forgalmat, és ha szükséges lesz, korrigálnak, később mégis Tarlós István döntött arról, hogy feloldják a buszsávot.

- A BKK július 1-től felügyeli ezeket a projekteket, de szorosan együtt dolgozunk a városvezetéssel és főpolgármester úrral.

- Van olyan kérdés, amelyben a BKK vezérigazgatójaként már egyedül dönthet? Mennyire fogja a kezét Tarlós István?

- Mivel egyértelműen övé a politikai felelősség, stratégiai kérdésekben neki is kell döntenie, és ez jól is van így. Ő dönt arról, hogy milyen irányba megyünk, és aztán a mi feladatunk, hogy ezeket jól és határidőre megcsináljuk, illetve egyáltalán az, hogy döntési helyzetet teremtsünk. Számos részletről nekünk kell felnőtt és professzionális szervezetként dönteni. A budapesti közlekedési rendszer átalakítása és a BKK kialakítása hosszadalmas folyamat. A közútkezelésre nyáron jön majd létre a BKK új cége. A parkolási cég beolvasztásáról már döntött a közgyűlés, de ezzel, a korábbi felelőtlen gazdálkodásuk miatt óvatos vagyok, nem szeretném, hogy arról szóljanak a szalagcímek, hogy a BKK-nál vizsgálódnak, csak azért, mert egy másik nevű korábbi cég jogutódai lettünk és azt sem szeretném, ha 2008-as parkingos ügyek miatt lenne zárolt a BKK mérlege. Mindenesetre két út van, vagy beolvad a cég, vagy újat hozunk létre. Ha meglesz a törvényi feltétele, szeretnénk egységes parkolási rendszert is a fővárosban, mert ez a mai decentralizált rendszer a kerületeknek és a fővárosnak is vállalhatatlan. A Taxiállomás Kft. év végén megszünteti a tevékenységét, és a taxis feladatok január 1-től a BKK-hoz kerülnek.

- Ha jól értem, a BKV-hoz tartozó ügyekből is egyelőre csak a hosszú távú projektek és a vízióalkotás az ön feladata.

- A BKV a legnagyobb falat a rendszerben. Megszületett már a döntés, hogy a BKK tulajdonosi irányítást szerezzen a cég fölött, de ennek a törvényi feltételei még most alakulnak ki, az országgyűlés épp múlt héten fogadta el ezeket és a BKV adósságállományának átvállalásáról is folynak a tárgyalások. Ez év végére lezárulhat a folyamat, de az intézményi átalakulás befejezéséhez szükséges az új személyszállítási törvény is, melyről a kormány a napokban tárgyal. A fejlesztési feladatok már nálunk vannak, és a BKV beruházási tervét is velünk együttműködve készítette elő a cég. Nálunk lesz a jegyértékesítés- és ellenőrzés is, a közterület-felügyelők bevonásáról szóló szerződésben már a BKK, és mi tettünk javaslatot arra is, hogy ne emeljék idén a jegyárakat. Az én javaslatom volt a 6-os villamos éjszakai üzeme is. Főpolgármester úr tárgyalásainak eredményeként a Szigettel nagyon előnyös és kiváló közlekedési szolgáltatásokról szóló megállapodást hoztunk tető alá, miközben korábban nem fizetett a városnak a rendezvényszervező. Nagyon jó a szakmai kapcsolatunk a BKV-val, de mivel az apparátus egy jelentős része még a BKV-ban van, arra vagyunk kényszerítve, hogy napi szinten együttműködjünk. Igyekszünk a spórolásra is figyelni, ennek jegyében jelentős fizetés- és prémiumcsökkentésre tettem javaslatot a BKV menedzsmentjénél, így a 150 százalékos prémiumból 40 százalékos lett és a fizetések is jócskán lecsökkentek az elmúlt hónapokban.

- Nem lehetett nagyon népszerű ezzel az intézkedéssel.

- Az a dolgunk, hogy a várost szolgáljuk, nem az, hogy egymást. A BKV-nál korábban kialakult sajátos bérezési gyakorlattal szakítani kellett, ezzel Kocsis úr is egyetértett, és végig is vitte sikerrel a rendszeren a javaslataimat, hiszen az igazgatók munkaszerződéseit én nem módosíthatom. Én is beszéltem több BKV-vezetővel, és mindenki belátta, hogy jelenleg sem az ország gazdasága, sem a BKV-val kapcsolatos közvélekedés nem olyan, hogy változatlanul hagyjuk a korábbi rendszert, senki nem mondta, hogy márpedig neki jár a 2,5 millió forintos fizetés.

- Amikor októberben megválasztották, sokan felhördültek, hogy 25 évesen kerül egy nagyvállalat élére, és még az önt ismerők is féltették attól, hogy meg tud-e birkózni a feladattal. Volt olyan szituáció az elmúlt hónapokban, amikor hátrányát érezte annak, hogy 25 éves?

- Nem. Előnye, hogy az ember még bírja, hogy rengeteget kell dolgozni - ez persze valahol hátrány is, mert el is várják tőle. De nem akarom ezt elviccelni. Jó csapatot sikerült felépíteni, és nagy segítségemre volt, hogy a szektorban szinte mindenkit még azelőttről ismertem, hogy vezérigazgató lettem: Kocsis Istvánnal is korrekt munkakapcsolatunk volt még a Vekés időből, illetve a BKV-botrányok időszakából, amikor felügyelőbizottsági tagként a korábbi évek piszkos ügyeinek feltárásában igyekeztem kezdeményező lenni, Kocsis pedig partner volt abban, hogy az emberek végre tisztán lássanak a korábbi évek BKV-s ügyeiben. Így tehát nem az a helyzet, hogy megjelent újként egy 25 éves ember, és megpróbálja elmondani, mit hogy kell csinálni, és állandó konfliktusba keveredik. Én az Aba-éráig visszamenőleg láttam a BKV belső működését, sokszor régebb óta, mint a legtöbb ma ott dolgozó vezető. Érezhetően sikerült fiatalosabb tempót behozni ebbe a rendszerbe, felrázni és gyors döntésekre sarkallni. Ez a felgyorsított munkatempó néha okoz súrlódásokat, de sikerült a BKK-koncepció mellé állítani a menedzsmentet, és a koromból még soha semmi probléma nem volt. A közlekedésirányításhoz annyi pénz kell, hogy soha nem lesz tökéletes a rendszer, így aztán mindig éri kritika. Olyan ez, mint a foci, könnyű olyat mondani, ami jól hangzik, meg még tán igaz is, de ezzel együtt tudunk élni.

- Tavaly tavasszal, még megválasztása előtt, de már a felügyelőbizottsági tagsága után egy interjúban hosszan beszélt arról, hogy a BKV-t áthatja a korrupció. Most másként lájta a helyzetet?

- Sok ponton sikerült ezen változtatni. Már nem politikai testületek irányítják a BKV-t, a felügyelőbizottság és különösen az igazgatóság szakmaibb munkát végez, Tarlós István pedig az ellenzéknek többségi ellenőrzési jogot adott a felügyelőbizottságnak, illetve kontrollehetőséget az igazgatóságban. ami korábban példa nélküli volt. A testületek szakmai összetételének köszönhetően megszűnt az a mélyben turkáló, szerződésekbe beleszóló politikai kontroll is, ami a korábbi éveket jellemezte. Fontos persze a hangsúlyokat helyretenni: az nyilván nem bűn, ha egy politikusnak kérése van egy céghez, azzal, hogy Tarlós István beleszól abba, hogy milyen stratégiai irányba menjen a város közlekedési kérdésekben, semmi gond nincs, hisz ezért választották meg, ezért felelős. A gond akkor kezdődik, ha a politika, esetleg annak egy szereplője önös érdekei miatt nyúl bele a rendszerbe. Ez megszűnt. Ami pedig a belső működést illeti: az átláthatatlan működésnek a BKV leánycégei voltak a melegágyai, amelyeknél nem alkalmazták a közbeszerzési szabályokat. Az első lépésünk volt, hogy Kocsis Istvánnal egyetértésben felszámoltuk ezt a gyakorlatot. Ezen kívül a beruházások nem voltak teljesen nyomon követhetőek, de már a téren is jelentős a javulás, részletes beszámolót kap a Fővárosi Közgyűlés és ez a honlapon is megjelenik.