Jelentős járatritkítás Budapesten

Budapest, 2015. január 17. Az első vadonatúj Volvo, az Euro 6-os kibocsátási normának megfelelő, dízel-elektromos hajtású hibrid csuklós autóbusz halad a Szent Gellért rakparton, a Szabadság híd előtt 2015. január 17-én. A beszerzett összesen 28 darab új autóbusz közül az első jármű a 7-es busz vonalán állt forgalomba. Tavaszra a fővárosban fog üzemelni Európában az egyik legnagyobb hibridbusz-flotta. MTI Fotó: Illyés Tibor

Ha magyarul tanulunk, fontos, hogy meg tudjuk különböztetni az okhatározói és a célhatározói mellékmondatokat. Például: „Csökkentik a buszok számát, mert sokan átszoktak a metróra.” Vagy: „Csökkentik a buszok számát, hogy sokan átszokjanak a metróra.” Nem mindegy!

Március 16-ig lehet véleményezni a BKK honlapján a fővárosi buszjáratok átalakításáról szóló terveket. A cég a közleményében elsősorban fejlesztésről beszél, de azért nem tagadja, hogy a 4-es metró felett járó buszoknak „hatékonyabb” szolgáltatást kell nyújtaniuk. Ez pedig azt jelenti, amire mindenki gondol:

kevesebb busz

lesz.

Kevesebb buszt a 7-es vonalcsaládra! Forrás: MTI/Illyés Tibor

Nem mindig könnyű felmérni a tervezett változtatásokat. A megszűnő járatokat pótolják valamivel, de a pótlás sokszor rosszabb szolgáltatást

– lassabb eljutást, átszállást –

jelent. Persze hiányoznak a pontos adatok is, mennyivel fog az adott viszonylat sűrűbben vagy ritkábban járni. Vannak a tervezetben kisebb jelentőségű javaslatok is, egészen a járat számának puszta megváltoztatásáig.

A 7-es buszcsalád tervezett változtatásai Forrás: BKK

A legfontosabb változások

Azért megpróbáltuk összefoglalni a főbb javaslatokat. Ebben segített az utasok máris megjelenő reakciója is a BKK Facebook-oldalán. Aki az adott járatot használja, alighanem autentikus véleményt tud mondani.

• Megszűnik a 107-es. Ezt a speciális járatot a 4-es metróhoz fejlesztették. Budán mindenhol megálló, Pesten viszont egyfajta gyorsjáratként járja be az alap 7-es útjának javát, mondván, Budán ott a metró gyorsjáratnak. Ha a 107 megszűnik, az újpalotaiak és a 7-es járatcsalád Keletin túli részéről utazók lényegében elvesztik gyorsjáratukat Dél-Budára, választhatnak, hogy átszállnak (M4) vagy lassan mennek (7).
• Megszűnik a 239-es busz, amely csúcsidőben viszi Gazdagrétről az utasokat a belvárosba. Elvileg a 8-as pótolja, de mivel az Farkasrét felé kerül, sokaknak jelentős időveszteséget jelent. (Ezt a pótlást lejjebb egy keretes anyagban részletesebben is megnézzük.)
• Megszűnik a 233-as. Csökken a XXII. kerületből a pesti belvárosba érkező átlapolós, hosszú buszjáratok száma, részben ok, részben ösztönzendő cél az átszállás a 4-es metróra.
• A 8-as tovább nő, mindenféle értelemben. Útvonala egészen Újpalotáig hosszabbodik, miután Kelenföldről Gazdag- és Farkasréten, a Hegyalja és a Rákóczi úton keresztül végighalad az egész 7-es tengelyen, úgy, hogy a Blahától már gyorsjárat, pótolva a 107-est. Másrészt csuklós lesz, de azt nem tudni egyelőre, hogy a járatsűrűsége hogyan változik a mostanihoz képest.
• Számos olyan busz betér Kelenföldre a metróhoz, amely eddig nem. A cél nyilván az, hogy az utasok egy része átszálljon. Az új csomópont az Osztapenkónál lehetővé teszi a buszok egyszerűbb közlekedését.
• Bár az interaktív térképről lehagyták, megszüntetnék a 240-es buszt is, amely a budaörsi lakótelepről a Móricz körtérre megy.
• Teljesen megváltozna a 178-as alsó része, a Naphegyről lényegesen rövidebben, csak a Deák térig hordaná az utasokat, ráadásul nem az Erzsébet, hanem a Lánchídon át.
• Számos dél-budai járatot átvariálnának, ha jól értjük, a cél itt is az, hogy összességében kevesebb buszra legyen szükség.

A dél-budai buszok tervezett változásai Forrás: BKK

Hiányozna-e a 239-es?

A gazdagréti lakótelepet és közvetlen térségét hagyományosan lefelé szolgálják ki, a 8-as busz odakanyarítása mostanáig kiegészítő lehetőséget adott. A 4-es metró megjelenése is az alsó irányt erősítette. Érdekes kísérlet lesz a 239-es kilövésével és a 8-as csuklósításával a közvetlen belvárosi, zuglói elérés átterelése fölfelé. Kiírtunk a menetrendből néhány konkrét példát a 239-es, a 8-as buszokra és a metrós, átszállásos megoldásra.

Látható, hogy az eredmény függ attól, hogy Gazdagrét melyik részéről indulunk: fent jobb alternatíva a 8-as. És attól is, hogy Pestre hová tartunk. Ha a Keletiig, vagyis végigutazzuk a metrót, azzal időt nyerünk, de ha még egyszer át kell szállni, nem nyerünk a metróval. (Az átszállásokra, vagyis a gyaloglásra és a várakozásra 4 percet számoltunk.)

Egyértelmű, hogy lesz, aki sokat veszít a 239-es kiiktatásával. A valóság ennél egyébként még rosszabb, hiszen a menetrendből dolgoztunk. Ott a csak csúcsban járó 239-nél a dugós menetidők szerepelnek, a 8-asnál viszont a dugómentes időszakok adatai. (A menetrend sokszor figyelmeztet is, hogy csúcsidőben lassabb a busz.)

Regős köz – Keleti Pu.
8 – 36 p
239 – 31 p
8 + M4 – 6 + 4 + 13 = 23 p

Nagyszeben tér – Astoria
8 – 30 p
239 – 22 p
139 + M2 – 15 + 4 + 8 = 27 p

Gazdagréti tér – Ferenciek tere
8 – 22 p
239 – 25 p
8 + M4 + M3 – 10 + 4 + 9 + 4 + 1 = 28 p

A megkérdezett (de névvel nyilatkozni nem akaró) szakemberek véleménye megoszlik abban, hogy a javasolt átszervezés

drasztikus járatritkítás-e,

vagy csupán

az új metróvonal átrendező hatásának lekövetése.

Vagyis az lesz az eredmény, hogy sokan lassabban érnek el közösségi közlekedéssel céljukra, így ezek egy része autóba ül, avagy csak kevesebb lesz az üres busz a Rákóczi úton, tehát kevésbé pazaroljuk az adófizetők pénzét.

Már elhisszük, hogy van metrónk

A 4-es metró mindenesetre két éve jár. Ha helyeselhető is, hogy nem azonnal vágják vissza a buszokat, hogy

az utasoknak legyen idejük átszokni,

ekkora várakozás indokolatlan.

Tarlós István főpolgármester a metró csak nem régen megszerzett végleges hatósági engedélyével indokolta az átmeneti idő szokatlan hosszúságát. Ez azért furcsa, mert ezek szerint Budapest első embere reális lehetőségnek gondolta, hogy le kell állítani a vadiúj metrót.

Sokan tényleg rászoktak a 4-es metróra Forrás: MTI/Marjai János

A tervezett járateltörlések időzítésére reálisabb magyarázatért a politikához lehet fordulni. Egyrészt Tarlós tavaly decemberben egy tájékoztatón ismertette meg a közvéleményt saját attitűdjének változásával: a korábbi terveknél kevésbé fejlesztené a közösségi és kerékpáros közlekedést, mert szerinte a város szélsőségesen tömegközlekedés-párti.

A finanszírozási háború áldozatai

Másrészt aligha lehet figyelmen kívül hagyni a kormány és Tarlós között folyó finanszírozási háborút. Noha a főpolgármester nem jelentéktelenebb figurát kért meg közvetítésre, mint Habony Árpádot, és sikeresen megszabadult a HÉV-ektől és az agglomerációs buszoktól, összességben

nem sikerült jobb pozíciókat kiharcolnia

a budapesti közlekedés finanszírozására.

Forrásaink egyetértenek abban, hogy a kormányzati potentátok

szinte kezelhetetlennek tartják Tarlóst,

aki még csak mutatni sem hajlandó, hogy megpróbál megtakarításokat elérni a főváros cégeinél. Ezért büntetik kiszárítással a fővárost.

Hogy aztán a járatcsökkentés a kevesebb pénz következménye-e, vagy annak deklarálása, hogy Budapest mégis megpróbál spórolni, tulajdonképpen mindegy is.

Tarlós István főpolgármester. Helyette kapja a sallereket Budapest Fotó: Polyák Attila - Origo

A BKK bejelentése mindenesetre még csak tervezet. Bárki véleményezheti, és a fonódó villamosok esetében megejtett hasonló egyeztetés azt mutatja, hogy – ha nem is alapvető kérdésekben, de – a közönség elérhet változtatásokat az eredeti elképzelésekben.

Az átszervezésről megkérdeztük a BKK-t. Egyebek között arról, hogy mekkora teljesítménycsökkentést jelent a tervezet. Ha válaszolnak, olvasóink elé tárjuk.