Lángvágókkal szedték szét a busz roncsait, és emelték ki a halottakat, sérülteket

Vágólapra másolva!

Súlyos baleset történt Kecskeméten 1973. január 30-án délután háromnegyed hatkor. A Fülöpszállás és Kecskemét között menetrendszerűen közlekedő, hat kocsiból álló személyvonat a Korhánközi út sorompó nélküli átjárójában összeütközött a Kecskemét–Helvécia között járó busszal. A vonat negyvenöt-ötven méteren tolta maga előtt a busz roncsait. A gőzmozdony a vasúti pálya jobb oldalára dőlt, az utána kapcsolt postakocsi és egy személykocsi kisiklott. A balesetben az autóbusz 58 utasa közül 37-en meghaltak, többen súlyos, életveszélyes, néhányan pedig könnyebb sérülést szenvedtek.

Origo

Vágólapra másolva!

baleset vonat busz Kecskemét

Az ütközés

1973-ban Cs. Jenő már 16 éve hivatásos buszsofőr volt. Akkor, 1973. január 30-án este ötödszörre indult Kecskemétről Helvécia irányába egy helyközi járattal. Már sötét volt. Gyerekek, felnőttek és idősek szálltak fel a járatra. Hideg volt, az emberek fáradtak voltak, és a legtöbben csendesen néztek ki az ablakon, néhányan halkan beszélgettek egymással, volt, aki aludt.
A sofőr a Kecskemét-Fülöpszállás közötti, sorompó nélküli vasúti átjáró előtt körülbelül 85 méterrel balra nézett. Úgy látta, hogy nem jön vonat. Aztán rövid ideig jobbra nézett. Bár az egyik vizsgálat szerint ez nem történt meg. E szerint a sofőr elmulasztotta a jobbra nézést, és közben az autóbusszal már a sínre érkezett. Ha jobbra is figyel, valószínűleg észre kellett volna vennie a Kecskemét felé haladó vonat lámpájának a fényét, annak ellenére, hogy az alig világított valamivel élesebben, mint a környéken levő közúti lámpák.

De a sofőr nem látott semmi fényt.

A buszt lelassította, mindössze körülbelül 5 km/h-val kelt át a sínpáron.

Az átkelő közepén tartottak, amikor jobbról a vonat beléjük robbant. Az ötventonnás mozdony majdnem teljesen kettészakította a buszt, a roncsokat 40-50 méteren keresztül tolta maga előtt.

Az autóbusz 24 utasa azonnal, 13 a kórházba szállítás közben vagy a kórházban halt meg.

Több ember súlyosan, öt utas pedig könnyebben sérült. A személyvonat utasai közül senki sem sérült meg.
A helyi újság, a Petőfi Népe azt írta:

A vonat 40-45 km/h sebességgel ment, és a vasúti átjáró előtt körülbelül 30 méterrel sípjelzést adott a mozdonyvezető, M. István. Ekkor vette észre a vasúti pályán lévő autóbuszt. Bekapcsolta ugyan a gyorsféket - ahogy a lap írta -, ennek ellenére a mozdony belerohant a buszba.

Az autóbusz szétroncsolódott, de megrongálódott a vasúti pálya és a mozdony is.
"A megyeszékhely két kórházában ápoltak közül jelenleg nyolc személy állapota életveszélyes, három súlyos, de nem életveszélyes. A balesetért a rendőrség megállapítása szerint Cs. Jenőt, a buszsofőrt terheli a felelősség, ezért előzetes letartóztatásba helyezték" - tudósított az 1973-as Petőfi Népe című újság.

Kecskeméti buszbaleset - 1973 Forrás: Petőfi Népe

Éjszakai mentés

"A tragikus tömegkatasztrófa után néhány perccel nyolc mentőautó érkezett ki a helyszínre, de velük egy időben két tűzoltó rohamkocsi is a vasúti átjáróhoz ért. A mentőautók késedelem nélkül szállították be a megyei, illetve a 2-es számú honvédkórházba a sérülteket, de ezzel egyidejűleg a tűzoltók fémfűrészekkel, majd hegesztőpisztollyal darabolták szét az autóbusz roncsait, ahol élő embereket sejtettek"

- írta a Petőfi Népe.
A mentésben segítettek szovjet katonák is, ahogy a lap írta: "A rendőrezredes személyesen irányította a munkálatokat, s segítséget kért a honvédség helyi alakulatától, a hazánkban állomásozó egyik szovjet katonai alakulattól."
Budapestről is elindult két tűzoltó rohamkocsi, hogy segítséget nyújtson.

Este hét órakor már mintegy kétszáz katona, tűzoltó, rendőr és szovjet katona dolgozott.

Nem sokkal később megkezdték a roncsok eltakarítását és a vasúti vágányok helyreállítását. Budapestről darus mozdony érkezett Kecskemétre, hogy segítse a munkát. A darus kocsi csak úgy tudta megközelíteni a helyszínt, hogy előbb 150 méteren új pályát kellett építeni, ugyanis az eredeti sínpár összeroncsolódott.
A mentést nehezítette, hogy a téli időszakban ekkor már sötét volt. A mentés egyik vezetője így számolt be a munkálatokról: „

Egész éjjel reflektorok fénye mellett dolgoztak a mentőcsapatok, lángvágókkal. Szedték szét a roncsokat, emelték ki az áldozatokat vagy az életben maradottakat..."

Este háromnegyed 9-kor megérkezett a közlekedés- és postaügyi miniszter helyettese is a helyszínre, aki részt vett a baleset vizsgálatában, majd meglátogatta a kórházban a sérülteket. A két kórház orvosai egész éjjel műtötték a balesetben megsérült utasokat.
Hajnali négy órára a pályafenntartási főnökség dolgozói, illetve a romeltakarításban dolgozók helyreállították a vasúti pályát, a darus mozdony leemelte a busz roncsáról a szerkocsit, és az összeroncsolódott járműből még nyolc halottat emeltek ki. Szerdán délig sikerült a rendőrségnek a harmincöt áldozatot azonosítani - később még két áldozatot azonosítottak.
Az Állami Biztosító felkérte a Petőfi Népe című lapot, hogy a következő közleményt jelentesse meg:
"Megállapításuk szerint az utasok rendelkeztek utas-balesetbiztosítással. Az Állami Biztosító Bács-Kiskun megyei Igazgatósága kéri a baleset áldozatainak, súlyos sérültjeinek hozzátartozóit, hogy keressék fel az Állami Biztosító megyei igazgatóságát."

Kecskeméti buszbaleset - 1973 Forrás:hirosveny.hu

Koromsötét volt, bokrok takarták a kilátást

A Petőfi Népe beszámolt a buszvezető, Cs. Jenő vallomásáról. Azt írták: "Cs. Jenő kihallgatása során elmondta, hogy a vasúti átjáróhoz érkezve nem állt meg, bár körülnézett, nem látta a feléje közeledő vonatot."

Később a bíróság 1973. július 14-én bűnösnek mondta ki Cs. Jenőt halálos közúti tömeges baleset gondatlan okozásának bűntettében, ezért hatévi szabadságvesztésre ítélte, és hat évre eltiltotta a járművezetéstől.

Az ítélet ellen az ügyész és a vádlott védője is fellebbezett, de azt a Magyar Népköztársaság Legfelsőbb Bírósága december 19-én helybenhagyta és jogerőre emelte.

Sokan kevesellték a kiszabott büntetést, akik pedig mélyebben ismerték a részleteket, sokallták.

A tárgyalás során a buszvezetőről kiderült, hogy 16 éve szerezte hivatásos gépjárművezetői engedélyét. 1966-ban meg is kapta a "Vezess balesetmentesen" oklevelet. Családi élete viszont ebben az időben kezdett megromlani. A feleségének alkalmi kapcsolatai lettek és elkezdett italozni - a gyereknevelést is elhanyagolta. Lényegében a két gyereket a buszsofőr nevelte. A baleset vizsgálatába bevontak egy pszichológust is, aki azt írta a szakvéleményében:

"A baleset okozásában feltétlenül szerepet játszott a nem kellően tudatosuló belső feszültsége."

Cs. Jenő 1969-ben részese volt egy balesetnek, de abban nem ő volt a hibás. 1972 májusában is éppen buszt vezetett, amikor közúti ellenőrzés alá vonták, megszondáztatták a rendőrök, és kiderült, hogy a vezetés előtt ivott. Ekkor fegyelmit kapott, és ki is akarták rúgni, de a büntetést egy évre felfüggesztették. A próbaidő kilencedik hónapjában történt a 37 áldozattal járó baleset.

További szakértői véleményeket is lehetett olvasni a korabeli iratokban. Többségük vitatta a buszsofőr kizárólagos felelősségét. Szerintük a vonat sem volt megfelelően kivilágítva, és egy bokor is eltakarhatta a buszvezető elől a kilátást a sínekre.

A kereszteződés önmagában veszélyes volt, az út nem egyenesen haladt át a vasúton, ahova egy harmadik út is betorkollott. A baleset szürkületkor történt, és esett az eső, az út nyirkos volt.
A bíróság azt is megállapította, hogy a fordított állásban közlekedő mozdony szerkocsiján a MÁV-szabványban kötelezően előírt 60 W-os izzó helyett csak 30 W-osat találtak, gyenge fényüket pedig egy bokorcsoport is takarta, amely 190-200 méterre burjánzott az átkelőtől. A vizsgálat szerint Cs. Jenő akkor nézett jobbra, amikor a vonat 208 méterre járt. Így a szakértők kimondták: "Az ütközés akkor is elkerülhetetlen lett volna, ha a buszvezető meglátja a vonatot és beletapos a fékbe, vagy elkormányoz, mert amikor meglátta, már nem volt ideje semmire, mivel az áthaladni kívánó jármű vezetője semmiféle emberi gondossággal sem képes észlelni azon vonatot, amely az észlelhetőségi határon kívül, de már a veszélyes közlekedési zónán belül halad..."

A bíróság azt is megállapította, hogy a közeledő szerelvény füttyjelét az autóbuszban, járó motor mellett nem lehetett időben észlelni.

A szakértők elmondták, hogy a mozdonyvezető csak az ütközés előtt 6-7 másodperccel láthatta meg a buszt, a kereszteződés középpontjától 1,5-3 méterre. Az észlelés után 1-2 másodperccel gyorsfékezett, de a fékek csak 4-5 másodperc múlva léptek működésbe.

Az ütközés pillanatában tehát a vonat változatlan sebességgel, lassítás nélkül csapódott a busz közepébe.

A kereszteződés szintén vizsgálat tárgya volt. Igazságügyi szakértők több mint százoldalas véleményezést írtak, amelyben a körülményeket elemezték. Ezek szerint a vasúti átjáró előtt nem voltak sávos előjelző táblák. A kereszteződés sem volt kivilágítva, így pontosan nem tudhatta a buszsofőr, hogy hol fekszik a vasúti vágány. Ráadásul koromsötét volt, így valójában azt sem tudhatta a buszsofőr, hogy pontosan merre kell nézni, hol kell keresni az esetleges fénypontot, amely vonat érkezését jelezné.
A bíróság figyelembe vette a szakértői jelentéseket, de azt is mérlegelte, hogy a buszvezető nem először járt ezen az útvonalon - vagyis bizonyára jól ismerte, hol van a vasúti átjáró.
A Magyar Hírlap egyébként 1974-ben egy cikket közölt, amelyben arról írtak, hogy akkor Magyarországon 9500 vasúti átjáró volt, és ezeknek alig harmadát védte sorompó.

Minden átjáróba kell sorompó vagy fénysorompó

A szerencsétlenség után a szakemberek vizsgálni kezdték a vasúti átjárókat. A kormány azonnal megtárgyalta a vasúti katasztrófa tanulságait, és utasította az illetékeseket a balesetek megelőzését szolgáló intézkedések megszigorítására.

Korábban, amikor még a vonatok nem közlekedtek olyan gyorsan, és lényegesen kevesebb volt a közúti jármű, a kereszteződésekben sok helyen csak „Vigyázz, ha jön a vonat!"- táblák voltak.

Az úthálózatok viszont folyamatosan épültek, a vonatok is sűrűbben jártak, és egyre több busz és autó közlekedett az utakon. Egyre világosabbá vált, hogy előbb-utóbb katasztrófa lesz valamelyik vasúti átjáróban.
A szakértők így summázták észrevételeiket: "A baleset szerintünk az útátjáró objektív veszélyessége miatt következett be - a járművezetők szempontjából véletlen, az útátjárót fenntartó szervek részéről reálisan várható esemény volt, amelyhez hasonló bármikor ezután is bekövetkezhet." A szakértők valószínűségszámítást is végeztek, amely szerint napi öt vonat áthaladása mellett minden tízezredik átkelő buszt hasonló baleset fog érni.
A MÁV bejelentette, hogy az 1974. évi fénysorompóprogramba felvették a kereszteződést.

A bokrokat a baleset után nem sokkal kiirtották, de sosem derült ki, hogy ki és mikor. Az érintett vasúti átjáróba a MÁV önműködő sorompót szerelt fel a fénysorompó-létesítési program keretében, továbbá módosíttatta a közút nyomvonalát.

A fénysorompó és az útkorrekció összesen 4 millió forintba került. Az Állami Biztosító kimutatása szerint a balesettel összefüggésben 2,7 millió forintot fizettek ki.