Megdöbbentő részletek a tengerbe zuhant Malév-gép tragédiájáról

Viharba került és a Balti-tengerbe zuhant a koppenhágai repülőtér közelében a Malév MA-731-es számú járatának gépe 1971. augusztus 28-án. A parancsnok Szentgyörgyi Dezső volt - az egyik legeredményesebb vadászpilóta. A fedélzeten tartózkodó huszonöt utas és 9 fős legénység közül csupán két utas élte túl a szerencsétlenséget. A gép parancsnoka, a személyzet és az utasok vagy a becsapódáskor haltak meg, vagy beszorultak a roncsba, és megfulladtak. A három évig elhúzódó vizsgálat megállapította, hogy a személyzettel és a géppel minden rendben volt, és bár az idő zivataros volt, annyira nem esett, hogy korlátozást kellett volna elrendelni. Évek múlva derült ki, hogy a tragédiát egy különleges időjárási jelenség, az úgynevezett "légzuhatag" okozta.

Másodpercek alatt tűnt el a gép

A járat személyzete rangos pilótákból állt. A kapitány Szentgyörgyi Dezső, a magyar történelem egyik legeredményesebb vadászpilótája volt: a második világháborúban 220 bevetésen vett részt, és a háborút 29 igazolt légi győzelemmel zárta. Több mint 13 ezer órát repült. Az első tiszt Menyhárt József, a navigátor Jancsovics Pál, a hajózó távírász Lantos Károly, a hajózó szerelő pedig Aladi László - mind neves repülős szakemberek voltak.
1971. augusztus 28-án a gép Norvégiából, Oslóból indult Budapestre, de érintette Koppenhágát és Kelet-Berlint is. A 10 éves repülőgép jó állapotban volt, a repülés is jó ideig eseménytelenül zajlott. A dán partoknál azonban erős vihar tombolt, és a zivatar miatt a látási viszonyok sem voltak túl jók.
A repülőgép folyamatosan kapcsolatban volt az irányítótoronnyal. Este háromnegyed 8 előtt pár perccel a földi irányítás engedélyezte, hogy 3300 méterről megkezdjék a süllyedést a leszálláshoz. A négy hajtómű teljesítményét csökkentették, a gép süllyedni kezdett. Néhány perc múlva már ötszáz méteres magasságban volt. Ekkor kiengedték a futóműveket is.

Másodpercek múlva azonban megszakadt az összeköttetés, a gép a tengerbe csapódott és három darabra tört.

Ekkor a repülőtértől tíz kilométerre voltak.
Miután a repülőgép eltűnt a radarról, és még az irányító hívására sem válaszolt, azonnal riadót rendeltek el, és mentőhajókat irányítottak a feltételezett helyszínre.

A roncsokat húsz perccel később fedezték fel a tengerben, rajtuk 3 túlélővel. Egyikük azonban három nappal később meghalt a kórházban, így csak két túlélője volt a szerencsétlenségnek.

Az áldozatok többségét a mentőhajókkal érkezett könnyűbúvárok hozták a felszínre, az egyik utas holttestét viszont csak jóval később sikerült megtalálni Svédország partjainál.

Megböktem a társamat: na, élsz még? Nem kaptam választ

"Kint esett az eső. A benti lámpák szokás szerint elhalványultak, aztán egyszerre csak nagy rázkódást éreztem, majd teljesen sötét lett. Ez kényszerleszállás volt, állapítottam meg magamban. Lábamba éles fájás hasított, de azért akasztófahumorral megböktem társamat: Na, élsz még? Nem kaptam választ, erre a karjánál fogva rázni kezdtem, de ő nem szólt. Ekkor döbbentem rá, hogy valami nagy baj történhetett. S ahogy előrepillantottam a gép orra felé, valami ezüstösen csillogó, mozgó tükröt vettem észre. A tenger betört a kabinba... " – nyilatkozta Jürgen Hermann a Népszavának pár hónappal a katasztrófa után.

A 31 éves műszerészt hosszú hónapokig kezelték kórházban – idegileg teljesen összeroppant. Arra, hogy miként jutott ki, és hogy tudott segíteni társainak, így emlékezett:

"Hátra pillantottam. Mögöttem halványan derengett az ég, s hallottam, hogy esik az eső. Nem tétováztam tovább, átugrottam a társam feje felett, s a hátam mögötti fény felé kúsztam. A gép farkán a szárny leszakadt, s én ott találtam menedéket az egyre gyorsabban közelgő víz elől. És lassan a sötétben is kialakult a kép előttem. A gép orra a tengerbe fúródott. a farka pedig a levegőbe meredt, a hullámzó tengerből körülbelül 1 méterre kiállt. Egy mélyedésbe akasztottam a két lábam, hogy tartalékoljam az erőmet az esetleges úszásra. (...)"

Azt gondolta, hogy ő az egyetlen túlélő, de nem sokkal később különös zajokat hallott.

„Egyszerre csak hangokat és karcsapásokat hallottam. Kiabáltam, és hirtelen két úszó testet fedeztem fel. Először azt hittem, hogy a két stewardess, akik a leszálláskor a gép végében helyezkedtek el. Ismét kiabáltam, s erre az egyikük felém úszott, a másik pedig tovább szelte a vizet a part felé. Amikor az úszó alak a közelembe ért, két kézzel lenyúltam a mélybe, s felhúztam egy fiatal nőt. Ő is német volt."

Hermannt sokan különösen szerencsésnek tartották, ugyanis egy évvel korábban egy brutális autóbalesetet is túlélt.
Az orvosszakértői vizsgálatok szerint csak négy utas és a személyzet két tagja vesztette életét az ütközéskor szerzett sérülésekben, a többiek halálát vízbe fulladás okozta.

A szerencsétlenség oka

A repülőgép törzsének nagy részét és a hajtóműveket kiemelték a tengerből és megvizsgálták.
A nemzetközi egyezményeknek megfelelően a katasztrófát mindig annak az országnak a légügyi hatósága vizsgálja, amelynek a területén történt az esemény. Ez esetben a Danish Directorate of Civil Aviation volt az illetékes, amely természetesen magyar és szovjet szakértőket is bevont a vizsgálatba.
A gép személyzetének megvoltak a szükséges jogosításai és szakszolgálati engedélyei.

Semmi jelét nem találták annak, hogy a repülés során bármilyen pszichikai vagy más egészségügyi problémájuk lett volna, a rádióforgalmazás mindvégig szabályos volt. A személyzet vérében nem találtak alkoholt vagy szén-monoxidot, ami esetleg befolyásolta volna a cselekvőképességet.

A repülőgép sem volt túlterhelve.
A repülőtér irányítóberendezései kifogástalanul működtek, a rádió-összeköttetés normális volt.

Az Il-18-asnak még több mint egyórányi repülésre elég üzemanyaga volt, így ennek hiánya sem okozhatta a katasztrófát. A bizottság nem talált meghibásodásra utaló jelet sem a hajtóművekben, sem a vezérlőrendszerben.

Az azonban kiderült, hogy a gépnek nem volt fekete doboza - ez pedig szabálysértésnek számított, hiszen kötelező lett volna. Hiányzott a fedélzeti beszédrögzítő rendszer is a pilótafülkéből.

Az is kiderült, hogy a szél iránya és erőssége nagyon megváltozott a repülés során, és létrejött az úgynevezett "szélnyírás", ami hátszéllel lefelé nyomja a repülőgépet. A szakemberek nem értették, hogy a rutinos pilóta miért nem ismerte fel a jelenséget, és miért nem intézkedett.

A vizsgálat nagyon alapos volt, a végleges, több mint száz oldalas jegyzőkönyvet csak 1974. május 27-én zárták le. De a baleset pontos okát nem tudták megállapítani. Csak feltételezni tudta a vizsgálóbizottság, hogy valamilyen váratlan időjárási körülmény miatt zuhant le a gép.

Több mint egy évtizeddel később derült ki végül, hogy mi volt a katasztrófa valódi oka. A szélnyírás egyik különösen veszélyes formája, az úgynevezett microburst - vagyis légzuhatag.

Ezt a jelenséget 1971-ben még nem ismerték. A microburst egy kis területre ható, rendkívül heves leáramlás, amelynek hatalmas energiája van. A leáramlásába esetlegesen bekerülő repülőgép másodpercenként akár 20-30 métert is süllyedhet, ami fel- vagy leszálláskor súlyos következményekkel járhat. A légzuhatag időtartama rövid, mindössze 5-10 perc, így alig marad idő arra, hogy egyáltalán idejében észrevegyék a pilóták.
Annyira veszélyes ez a jelenség, hogy 1976 és 1986 között az USA-ban repülőszerencsétlenségben elhunytak 40%-át a microburst számlájára lehet írni.
1971-ben tehát ezt a jelenséget még nem ismerték. Ennek ellenére egy olyan kvalitású pilóta, mint Szentgyörgyi Dezső, biztosan tudta, hogyan lehet kimenekülni az ilyen időjárási jelenségből. A roncsok kiemelése után ugyanis kétségtelenül megállapítható volt, hogy a személyzet az igen erős leáramlás miatt megnövelte a hajtóművek teljesítményét, a hidraulika-rendszer pedig megkezdte a futóművek behúzását. Ennek ellenére már nem kerülhették el a katasztrófát, mert a vizet elérve a még kinti helyzetben lévő futóművek lökésszerű fékezésének hatására a törzs három részre szakadt, és néhány másodpercen belül elmerült.
Ma már előre tudják jelezni ezt a különlegesen veszélyes légzuhatag kialakulását.

MALÉV IL-18-as repülőgép. Forrás: Fortepan / Magyar Rendőr

Magyarországon napokkal később jelent meg a hivatalos közlemény

A hazai sajtó másnap igen szűkszavúan számolt be a tragédiáról, az MTI adott ki egy rövid hírt, de a halálos áldozatokról csak egy nappal később számoltak be, mivel előbb itthon értesíteni kellett a hozzátartozókat. Pár nappal később azonban már részletesebben írtak az országos lapok a tragédiáról.
A Malév hivatalos közleménye szeptember 4-én jelent meg, s ebben már viszonylag részletes tájékoztatást adtak, miután a magyar szakemberekből álló delegáció néhány tagja és a légitársaság vezérigazgatója időközben visszaérkezett Koppenhágából.
A Pest Megyei Hírlap 1971. szeptember 5-én - amikor még nem tudták, hogy pontosan mi okozta a balesetet - így írt a szerencsétlenségről:
"Az eddigi adatokból úgy tűnik, hogy a repülőgép enyhe szögben érte el a vizet, s több száz métert haladt a felszínen, mialatt több darabra tört. A szárnyak leszakadtak a törzsről, amely három részre vált szét.

A roncsok kiemelése szeptember elseje óta tart, részeinek eddigi előzetes vizsgálata nem nyújt magyarázatot a balesetre.

"A repülőtéri földi navigációs és egyéb berendezések vizsgálata normális működést állapított meg. A repülőgép és az irányítás közötti hírváltások visszajátszása sem mutat rendellenességet. Több szemtanú, akik Amager Saltholm és Öresund szigeteken tartózkodtak, kijelentették, hogy a repülőgép alacsonyan szállt, és enyhe szögben ért vizet.
Kastrup repülőtéren a baleset időpontjában óránként 18 csomó (33 kilométer) erősségű szél fújt, az idő borús volt, esett az eső. Más repülőgépek — amelyek 20 óra körül szálltak le — jelentették, hogy a 22. számú leszállópálya megközelítésekor időnként sűrű záporban haladtak. A radarirányító látta, hogy a magyar repülőgép ilyen záporesős körzetbe repült be, és ilyen körzetben volt akkor is, amikor megszakadt vele a kapcsolat.
Az életben maradt utasok elmondották, hogy Oslóból repülve nem észleltek rendellenességet. A fedélzeten kigyúltak a jelzések a biztonsági övék bekapcsolására és a dohányzás megszüntetésére, s megtörténtek az előkészületek a leszálláshoz. Az egyik utas elmondta, hogy az első pillanatban a megszokottnál keményebb leszállást érzett.
A személyzet tagjainak holttestét tüzetes vizsgálat alá veszik, hogy megállapítsák, lehetett-e betegség a baleset bekövetkezésének tényezője.
A repülőgép részeinek kiemelését minden fontos rész megtalálásáig folytatják. A vizsgálatot a dán légügyi hatóság a magyar szakértőkkel együttműködve folytatja, és megfelelő időben jelentést ad ki."
A Népszavában azt is leírták, hogy a vízbecsapódás helyén a tenger mindössze 3 méter mély volt, így hajóval nehezen lehetett megközelíteni a roncsot, és azt is megállapították, hogy ha nem szakad darabokra a törzs, akkor valószínűleg fent is maradt volna a felszínen.

Ez lett volna az utolsó előtti repülése nyugdíj előtt Vitéz Szentgyörgyinek

Az elhunyt személyzet temetése szeptember 13-án volt a Farkasréti temetőben. Egy áldozatot a családja kérésére az óbudai temetőben helyeztek örök nyugalomra.
Az elvesztett kollégák közül Szentgyörgyi Dezső halála különösen fájdalmasan érintette a Malév dolgozóit, mivel tervezett nyugdíjazása előtt ez lett volna az utolsó előtti repülőútja.

Bár pályafutásáról akkoriban hivatalosan nem illett beszélni, és a Vitéz előnevet sem használhatta, sokan tudták róla, hogy a második világháború alatt elért 33 igazolt légigyőzelmével a legeredményesebb, nemzetközileg is számon tartott magyar vadászpilóta volt.

1946-tól 1950-ig a Maszovletnél repült, majd koholt vádakkal bebörtönözték. Csak 1956-ban szabadult, s rehabilitálása után, 1957-ben vették fel a Malévhez.

Forrás:
https://iho.hu/hirek/legikatasztrofa-koppenhagaban
Pest Megyei Hírlap, 1971. szeptember 5. https://library.hungaricana.hu/hu/view/PestMegyeiHirlap_1971_09/?query=Mal%C3%A9v%20731%20szerencs%C3%A9tlens%C3%A9g&pg=53&layout=s
https://ntf.hu/index.php/2017/09/16/szentgyorgyi_dezso_utolso_repulese_az_ma-731-es_jarat_katasztrofaja/