Újabb támadást indított Brüsszel Magyarország ellen

Brüsszel támadást indított a hazai autópályák koncessziós szerződései miatt. A háttérben természetesen a külföldi cégek nyereségének a védelme áll. 

Nincs új a nap alatt! Brüsszel ismételten kettős mércét alkalmaz Magyarországgal szemben. Most éppen az autópálya koncessziós szerződés kapcsán keresnek fogásokat. Nyilván az fáj nekik, hogy nem a Strabag esetleg a Colas építi és fejleszti a magyar úthálózatot. Bár a tényeket nem ismerő olvasó számára elsőnek furcsán hathat ez a kijelentés, de annak ismeretében, hogy a fent megnevezett két nemzetközi óriás cég a magyar állam történetének egyik legaránytalanabb koncessziós szerződését birtokolja már egyáltalán nem az.

De nézzük, hogy miről is van szó! 2022 májusában a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága a Koncessziós Tanács számára készített hiánypótló, tudományos mélységű összehasonlító vizsgálatában értékelte a Magyar Állam által 1994-ben, illetve 2006 és 2008 között kötött, az M5 és M6 jelzésű gyorsforgalmi utakra vonatkozó koncessziós szerződéseket abból a szempontból, hogy azokban a magyar állam, mint koncesszióba adó érdekei milyen módon érvényesülnek. Az összehasonlítás alapján megállapítható, hogy a korábban megkötött, M5 és M6 jelzésű gyorsforgalmi utakra vonatkozó szerződések több vizsgálati szempont alapján is jelentősen eltértek a nemzetközi gyakorlatban kialakított jó megoldásoktól, melynek következtében a magyar állam érdekei jelentősen sérültek.

Most a hazai autópályák koncessziós szerződéseit támadja Brüsszelt Forrás: NIF Zrt - Magyar Építők

100 milliárdos pluszköltség

A Magyar Állam a szerződések szerint ugyanis úgynevezett rendelkezésre állási díjat (RÁD) fizet a magánbefektetőknek. Ezek szerint a szerződések hátrányos pénzügyi modelljei miatt csupán a 2008-2012 közötti éveket nézve az államnak több mint 100 milliárd forinttal többe került az M5 és M6 autópályák rendelkezésre állási díját kifizetni, mint amennyi bevétele származott az összes autópálya használatának díjfizetéséből, annak ellenére, hogy az M5 és M6 autópályák hossza együttesen az ország jelenlegi teljes díjköteles úthálózatának csupán a 6 százaléka.

Jelentős, mintegy 160 milliárd forint szabad pénzáramra tesz szert az M5 autópályát üzemeltető koncessziós társaság annak következtében, hogy a koncessziós szerződésben a rendelkezésre állási díj legjelentősebb elemét a felvett hitel adósságszolgálatára való hivatkozással alakították ki.

Ugyanakkor a koncessziós szerződéshez képest a hitel futamideje 5,5 évvel korábban lejár, vagyis az utolsó 5,5 évben a rendelkezésre állási díj fizetése anélkül marad fenn, hogy a koncesszornak a hitelt törleszteni kellene.

Ráadásul a koncessziós időszakok végéig előreláthatóan összesen több mint 880 milliárd forint többlet kiadást jelent az államnak az, hogy az állam által a koncesszoroknak a koncessziós időszak végéig fizetendő rendelkezésre állási díj túlnyomó részt euró, és nem forint alapú, és az ebből eredő árfolyamkockázatot kizárólag az állam viseli.

Extra nyereség a külföldi cégeknél

A vizsgálat továbbá azt is megállapította, hogy a társasági adó mértékének kedvező változása miatt (a 2017-ben csökkentett, jelenleg 9 százalékos társasági adó az egyik legkedvezőbb egész Európában) a jellemzően külföldi hátterű koncessziós társaságok mintegy 23,5 milliárd forint extra nyereséget realizálnak a szerződéses időszak végéig, míg a Magyar Állam, mint koncesszióba adó az adózási környezet kedvező megváltozásából semmilyen formában nem részesedik.

Szintén lényeges szempont, hogy a koncesszorok az eredetileg tervezetthez képest alacsonyabb működési költséggel üzemeltetik az említett autópálya szakaszokat. Feltűnő, hogy négy különböző lokációjú projektben, négy különböző koncesszor, négy különböző tulajdonosi körrel, egyaránt lényegesen alacsonyabb költségen tudta megvalósítani és működtetni az autópályákat, mint azt eredetileg tervezték.

Mindez azt eredményezi, hogy a koncesszorok a szerződéskötéskor tervezethez képest a szerződések lejártáig előreláthatóan mintegy 225 milliárd forinttal több osztalékot fognak kivenni.

A becslések alapján a koncessziós időszak végén várható tulajdonosi IRR értéke egyaránt 18 százalék fölött lesz, ami több mint 50 százalékkal meghaladja a nemzetközi gyakorlat szerinti felső értéket.

Skandalum! – üvölthetné a világba ezt az „örök aggódó" Brüsszel, aki mindig „óvja, védi" a magyar szempontokat, kivétel akkor, amikor azt valóban kellene. Amikor tényleg a magyar költségvetést, a magyar adófizetőket éri hátrány egy korábban kötetett botrányos üzlet miatt. De nézzük tovább a tényeket, mi is zavarja Brüsszelt igazán: Fejlesztési koncepció, átlátható finanszírozás!

Gyorsabban újulhatnak meg a hazai utak

A 2021. évben elindított országos gyorsforgalmi koncessziós fejlesztési program a kormány magyarországi úthálózat fejlesztésével kapcsolatos stratégiájának egyik eszköze. A Kormány gyorsforgalmi úthálózattal kapcsolatos stratégiai céljai közé tartozik, hogy a magyar autópályák érjék el az országhatárt, minden megyeszékhely közvetlenül legyen elérhető gyorsforgalmi útról, az ország lényegében bármelyik pontjáról 30 percen belül legyen elérhető a gyorsforgalmi úthálózat, a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztés segítse az ország dinamikus gazdasági fejlődését és az újonnan létrehozott koncessziós gyorsforgalmi utak a jelenlegi gyorsforgalmi minőségi előírások feletti színvonalon készüljenek el, továbbá az, hogy a már meglevő koncesszióba kerülő útszakaszokon a jelenlegi minőségi előírásokhoz képest magasabb szintrehozási tevékenység kerüljön ellátásra.

A fenti kormányzati célok alapján a gyorsforgalmi koncessziós modell megvalósítása olyan koncessziós struktúrában kerül megvalósításra, melyben a koncessziós időszak egészére eső költségeket a befolyó útdíj bevételekkel finanszírozza meg a magyar állam (önfinanszírozó struktúra). A koncessziós struktúrában így a koncessziós utakra eső útdíjaknak kell fedezetet nyújtaniuk a koncesszor részére fizetendő díjak megtérülésére. A koncessziós szerződés biztosítja a gyorsforgalmi utak jövőbeli fejlesztését, a szolgáltatás színvonal emelkedését és a folyamatosan megújuló úthálózat rendelkezésre állását.

A koncessziós szerződés megvalósítása terén a külső tényezők miatt elnehezülő finanszírozási helyzetben kifejezetten pozitív fejlemény, hogy akár gyorsabban is megújulhatnak a hazai gyorsforgalmi utak a tervezettnél. A koncessziós szerződés szerinti gyorsforgalmi útfejlesztés méretét tekintve Magyarország történetének legnagyobb gyorsforgalmi útfelújítása.

Eredetileg 2023-ban összesen kétmillió négyzetméteren cserélte volna a koncesszor a tönkrement burkolatot országszerte kilenc gyorsforgalmi úton, míg nyár végére már 1,6 millió négyzetméteren, 312 kilométer sávhosszúságban cserélték az elöregedett, tönkrement burkolatot új aszfaltra, így még ebben az évben akár 3,2-3,4 millió négyzetméteren végezhetnek a javítással.

A gyorsforgalmi projekt nemzetgazdasági hatásaival kapcsolatban további bizakodásra adhat okot, hogy az M5 és M6 gyorsforgalmi koncessziók 2010 előtti kivitelezési időszakához képest 2022-ben és 2023-ban Magyarországon a magyar cégek tudnak gyorsforgalmi utat építeni saját szakértelműkre, technológiájukra és útépítési szakmai tapasztalataikra támaszkodva.

Brüsszel sivalkodása már csak azért sem érthető, mert számos általuk elfogadott nemzetközi példa is megerősíti, hogy a koncesszió a megfelelő gazdasági eszköz arra, hogy a köz- és magánszféra felelős együttműködése keretében, a közpénzekkel történő felelős gazdálkodás szem előtt tartásával elősegítse a gazdaság fejlődését és megteremtse a beruházások hatékony megvalósítását, a szolgáltatások magas színvonalú nyújtását, az állami kockázatok csökkentését, a nemzetgazdasági, nemzetstratégiai szempontból fontos beruházások, fejlesztések rövid időn belüli megvalósítását, mindezt persze úgy, hogy közben az államadósság ne növekedjék.