Lenne megoldás a borzalmas magyar utakra

Aprításra várnak a teherautógumik az Euro-Rubber Hulladékhasznosító Kft. telepén Újszilváson. Az abroncsok túl értékesek ahhoz, hogy elégessük őket

Alig volt tél, mégis sok a kátyú az utakon. A környezetbarát útburkolat strapabíróbb, biztonságosabb, és nem is drágább, mint a hagyományos, Magyarországon mégis csupán csak néhány tíz kilométer van belőle. Pedig hazai fejlesztők is bőven javítottak a technológián, és több ezer kilométer közút szorul felújításra.

Miért hasznos az ökoaszfalt? Leginkább azért, mert öt-tíz százalékkal kevesebb bitumen kell hozzá, tartósabb, és a hajszálrepedések önjavító módon beforrnak a napfényben. Ráadásul ha műanyag hulladékot adagolunk az aszfalthoz, akkor csökkentjük a szeméthegyeket. Magyarországon is elérhető többféle energiatakarékos, környezetbarát útburkolási technológia.

Az egyik a használt gumiabroncsok őrleményével szaporított elegy. Az 1960-as években fejlesztették ki az Egyesült Államokban, abból kiindulva, hogy a kopott abroncsok túl értékesek ahhoz, hogy egyszerűen csak elégessük őket. Alkalmazását eleinte az korlátozta, hogy gyorsan kellett felhasználni, nehogy a gumiszemcsék kiülepedjenek, vagyis muszáj volt az útépítés helyszínén előállítani. Később a magyar Mol laboratóriumában fejlesztettek ki egy olyan vegyi stabilizációs eljárást, amellyel a gumibitument ma már szállítani lehet (az olajcég kísérleti üzeme a Zalai Finomítóban működik Zalaegerszegen).

Egy kilométernyi utat lefedő gumibitumenhez körülbelül ezer használt abroncs szükséges. Az így burkolt út jobban tapad, mint a hagyományos, 5-10 százalékkal rövidül a féktávolság, kevésbé repedezik és nyomvályúsodik, hosszabb az élettartama, nagyobb a terhelhetősége, kisebb menetzajt kelt (ez településen belül fontos). Emellett a gyártásához kevesebb víz szükséges, a kész felület jobban ellenáll a környezeti hatásoknak. Fenntartása 29-32 százalékkal olcsóbb a megszokott aszfalthoz képest a burkolatok egész életciklusát vizsgálva.

Aprításra váró teherautó-gumi az Euro-Rubber Hulladékhasznosító Kft. telepén Újszilváson Forrás: MTI/Bugány János

Előállítása nagyjából ugyanannyiba kerül, mint a hagyományos bitumenes burkolaté – közölte a Mol az Origóval. Már csak azért sincs jelentős árkülönbség, mert a burkolatnak csupán 5 százaléka a bitumen, a többi szervetlen összetevő ugyanaz, és a kivitelezési költségek is hasonlók.

De miért nem használunk több gumis burkolatot? A cég szerint hiányzik a hosszú távú szemlélet, az útépítéseknél eddig nem a teljes életciklust, hanem csak a megépítés költségeinek csökkentését tartották szem előtt az illetékesek. Hátráltató tényező még a szabályozások, engedélyeztetések lassúsága is.

Hidegen is lehet olcsóbb az aszfalt

A hagyományos forró, öntött aszfaltokat 230-260 Celsius-fokon gyártják, és 190-220 fokon építik be. Egy tonna forró aszfalt előállításához 7-10 kilogramm olajat vagy azzal egyenértékű egyéb fűtőanyagot (gáz, szénpor stb.) kell elégetni. Az aszfaltbedolgozás nagy teljesítményű terítő- és tömörítőgépekkel történik, amelyek általában zajos, szennyező dízelmotorral működnek.

Ezen segít az úgynevezett alacsony energiafelhasználású és alacsony hőmérsékletű aszfalt, angol rövidítéssel a LEA (Low Energy Asphalt). A LEA-t legfeljebb 150 Celsius-fokon keverik, 80 és 130 fok között öntik az úttestre. A technológiával akár a felére csökkenhet az energiafelhasználás, és 50–60 százalékkal a szén-dioxid-kibocsátás.

Ilyen aszfaltot is gyártanak itthon, mégpedig a tiszakécskei Duna Aszfalt Kft. keverőtelepén, Dunaharasztiban. A keverék esőben is beépíthető, a hagyományos aszfalthoz képest annyi a különbség, hogy többször kell végigmenni rajta az úthengerrel, vagyis jobban kell tömöríteni, de ezt még akkor is lehet végezni, ha a keverék 60 fokra hűlt. Felmart aszfaltőrleményt is lehet adagolni hozzá, tovább csökkentve a gyártási költségeket.

Magyarország legrégebbi gumibitumenes burkolata 2004-ben, Zalaegerszegen épült. Az út most is kiváló állapotban van a Mol közlése szerint Forrás: Mol

A cég másik terméke az Eco-aszfalt nevű energiatakarékos, újrahasznosított aszfaltkeverék. Egy polimeralapú hideg kötőanyagot, az Ecobondot adagolják hozzá. Hatására víztaszítóvá válnak a kőváz finom szemcséi között képződött „csatornák”, így a réteg jobban szigetel. Az úttest alapja száraz és stabil marad még nedves időjárás esetén is, miközben a burkolat rugalmasan eloszlatja a terhelést. Az Eco-aszfalt nem zsugorodik, és nem repedezik. „Az ára azonos a normál aszfaltéval” – mondta az Origónak Lehel Zoltán, a Duna Aszfalt innovációs főmérnöke.

A zöld aszfalt elterjedésének legfőbb akadálya Lehel Zoltán szerint a következő. Az útépítésekre rendszerint pályázni kell, és a műszaki specifikációkban a megrendelőknek (kormányintézmények, önkormányzatok) kellene lehetőséget adniuk arra, hogy a kivitelezők ökoaszfaltot is használhassanak, azzal a kitétellel, hogy a végső termék elérje a normál aszfalt paramétereit. Hiányzik továbbá a zöld közbeszerzés: „ez a Lajtától nyugatra már sok országban működik, és előnyben részesíti a környezetet kevésbé igénybe vevő technológiákat” – magyarázta.

Miért nem használunk zöld aszfaltokat, ha Arizonától Svédországig a legkülönfélébb környezeti tényezők mellett alkalmazzák őket? „Még nem telt el elég idő a használatuk kezdete óta” – mondta erről Rétháti András, a Magyar Útügyi Társaság ügyvezetője az Origónak. Teljes életciklus-vizsgálatot ugyan végeznek a különböző útburkolatokról, ám szerinte a környezetbarát technológiák iránt „feltehetően bizonytalanság van a megrendelők részéről, és nem is lenne szerencsés kizárólag konkrét aszfalttípusokat alkalmazni. A megrendelőnek meg kell hagyni a döntés jogát.”

Pedig bőven volna mit felújítani. Az EU 28 tagállama közül Magyarországon a negyedik legsűrűbb az úthálózat: 100 négyzetkilométerre 211 kilométer közút jut (2009-es adat). A teljes magyar közúthálózat 201 ezer kilométeres. 170 ezer kilométernyi út van önkormányzati tulajdonban, 73,5 százalékuk pedig földút. Vonjuk le a teljes hosszból a koncessziós (autópálya) és az önkormányzati utakat! Így 31 ezer kilométer állami közút marad, ezen bonyolódik le a forgalom 65 százaléka. 14 ezer kilométeren viszont a pályaszerkezet teherbírása nem felel meg az uniós elvárásoknak: a 115 kN érték helyett még 100 kN tengelyterhelést sem bír el, áll a Nyugat-magyarországi Egyetem összefoglalójában. A KSH adatai szerint 2012-ben az úthálózat közel negyede, hétezer kilométer volt teljesen tönkrement állapotban. A közutak bő egyharmada tűrhetetlenül nyomvályús, ezen belül kétezer kilométer kifejezetten veszélyes mértékben.

A BKK Közút Zrt. munkatársa aszfaltot egyenget lapvibrátorral Budapesten, a XI. kerületi Duránci és a Hunyadi Mátyás út sarkán 2013. január 24-én. A Budapesti Közlekedési Központ szerint naponta 500-700 új kátyú keletkezik Budapest útjain a csapadékos, téli időben Forrás: MTI/Máthé Zoltán

Évente 2000 kilométernyi utat kellene rendbe hozni – derül ki akkor, ha egybevetjük a kormány által meghirdetett 15 éves felújítási ciklust az állami úthálózat hosszával. Ehhez képest 600-800 kilométernyit javítunk meg egy év alatt. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy ilyen tempót alapul véve három év múlva a jelenlegi kétszeresére, 14 ezer kilométerre nőhet a legrosszabb állapotban lévő, szakszóval „túlhasznált” utak hossza, mert mialatt kijavítják a legsúlyosabb hibákat, a kevésbé súlyosak tovább romolhatnak. Ha a 31 ezer kilométernyi utat egy csapásra fel akarnánk újítani, 385 milliárd forintra lenne szükségünk – mondta 2013 októberében Takács Miklós, a közlekedés- és közműtervezéssel foglalkozó Főmterv Zrt. igazgatója a Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián.

2012-ben csak az EU-ban 276,4 millió tonna aszfaltot gyártottak az európai aszfaltgyártók szövetsége (EAPA) friss jelentése szerint. A forró aszfalt előállítása tonnánként 275-430 megajoule-t igényel (összevetésül: egy köbméter földgáz fűtőértéke átlagosan 34 MJ). A folyamat tehát hagyományos módszerekkel egészen biztosan energiapazarló.

Az útépítéseknél változatos módszerekkel lehet takarékoskodni az erőforrásokkal. Az ökoaszfaltok mellett mit ajánl Tárczy László, a Budapesti Műszaki Egyetem Vízi Közmű és Környezetmérnöki Tanszékének tanára? Az útalap alatti töltésekhez például a hőerőművekből kikerült pernyét, amelyből 184 millió tonna fekszik hazai lerakókban. Az aszfaltgyártásnál a mészkőlisztet bizonyos építési hulladékokkal lehet kiváltani. Ülepítés után újra fel lehetne használni azt a vizet, amivel a gépeket lemosták, sőt víz nélkül, fillérekbe kerülő szódabikarbónával is lehet tisztítani a berendezéseket.

Ahol használják az ökoaszfaltokat

Hiába az olaj- és földgázüzlet, az Egyesült Arab Emirátusokban egyre inkább alkalmazzák az újrahasznosító technológiákat. A Dubajt Abu-Dzabival összekötő E311-es országút egy szakaszát aszfalt- és gumiabroncs-őrleménnyel dúsított keverékkel burkolják, a sávok mentén napelemes világítást építenek ki; a beruházás a jövőben építendő utak mintaprojektje.

Egyiptomban és Indiában PET-palack-őrleménnyel kevert aszfalttal kísérleteznek, mert olcsóbb és tartósabb lesz tőle. A technológián van még mit finomítani, mert a kritikusok szerint a burkolat kopásával finom műanyagpor kerül a levegőbe, ami veszélyes a környezetre.

Portugáliában 2007 óta kormányrendelet támogatja a gumibitumen alkalmazását. Az EU-ban viszont nincs sem uniós előírás, sem hathatós ösztönzés a környezetkímélő technológiák bevonására, csupán néhány ajánlás.