Maguk az autógyárak és -kereskedők sem hiszik, hogy jelentősen elterjednének az elektromos autók Magyarországon a következő tíz évben. A PricewaterhouseCoopers (PwC) üzleti tanácsadó cég magyarországi irodájában készült tanulmány alapvetően azzal számol, hogy 2023-ban körülbelül 52 ezer e-autó futhat a hazai utakon, ami csupán a 3,9 milliósra duzzadó járműállomány 1,35 százaléka lenne.
A számok még szigorúbban is értelmezhetők, hiszen a PwC az „elektromos hálózatról tölthető gépjárművek” elterjedését vizsgálta. Ennek az 52 ezer négykerekűnek majdnem a kilenctizedét a belsőégésű és elektromotorral egyaránt ellátott hibridautók tennék ki. Csak a maradék, körülbelül 6200 autó lenne olyan, amilyennek az elektromos autót látni szeretjük: tisztán villanyhajtású, viszonylag nagy hatótávolságú közlekedési eszköznek (mint amilyen a Tesla Model S, ami az USA-ban 2012 júniusától, Európában 2013 augusztusától kapható; amerikai ára 69-93 ezer dollár, de az USA-kormányzati támogatással olcsóbb).
Miért nem érdemes robbanásszerű elterjedésben reménykedni sem Magyarországon, sem Európában? Egy szóban összefoglalva az akkumulátor az ok. A nehéz, viszonylag drága és lassan tölthető akkumulátorok egyszer már megakadályozták az elektromos autók elterjedését. A 19. század végén és a 20. század legelején az elektromos hajtás volt a tisztább, a csendesebb és a sokkal gazdaságosabb a benzinmotorokhoz képest. Ám a belsőégésű motorokat gyors ütemben fejlesztették, megjelent az elektromos gyújtás, Henry Ford pedig beindította a tömeggyártást. Emiatt a benzinmotoros autók ára az elektromosokénak a felére csökkent, így az e-hajtás az 1930-as évek elejére eltűnt a piacról.
A PwC elemzése szerint 2014-ben is ugyanezek a tényezők akadályozzák az elektromos autók elterjedését. A hálózatba csatlakoztatható hibridek és a tisztán elektromos autók ára jelentősen magasabb, mint a hagyományos járműveké, leginkább a beépített akkumulátor miatt. Az egyik legismertebb hibrid, a Toyota Prius ára 8,6 millió forinttól kezdődik, a kisebb Yarisé 4,7 milliótól. Ehhez képest ugyanattól a cégtől hagyományos ötajtós kocsi 5,2-5,9 millióba kerül, a kisautók ára pedig 2,7-2,8 milliónál kezdődik. A Prius lítiumion-akkumulátora pedig ennyi pénzért azt teszi lehetővé, hogy 25 kilométert autózzunk csak elektromos hajtással, miután másfél óráig töltöttük a kocsit.
Az üzleti tanácsadó cég elemzői úgy látják, hogy az autópiac nemzetközi szereplői várakozó állásponton vannak. Emiatt inkább csak megjósolni lehet, mikor lesz áttörés az akkumulátorok gazdaságos tömeggyártásában, ami lényegileg csökkenthetné az e-autók árát, segítve terjedésüket. „A PwC Autofacts autóipari gyártói előrejelzése alapján eltolódik a korábban még 2015-re várt áttörés az akkumulátorok fejlesztésében, főként a gyártók kivárása és új alternatív meghajtási módok megjelenése miatt.
Az áttörés a 2020-as évek elejére várható.
Olyan áttörésre számítunk, amely révén érdemben csökkenhet az akkumulátorok és ezáltal a tisztán elektromos, valamint a hibrid járművek ára” – mondta Bársony Péter, a PwC Magyarország energetikai és e-közlekedési szakértője az Origónak.
Mi lehet a megoldás? A technológiai áttörés és a méretgazdaságos gyártás. A lítiumion-akkumulátorok fizikai és kémiai korlátok miatt már nem sokáig fejleszthetők tovább. Helyettesítésére számos kutatás folyik világszerte, de jellemzően még laboratóriumi szakaszban. Az egyik ilyen ígéretes lehetőség a lítium-oxigén (praktikusan lítium-levegő) akkumulátor. Ennek az az előnye, hogy az egyik reagens, a katód szerepét az oxigén töltené be, így egységnyi területen sokkal több fél el az anódból, a lítiumból. Egy másik lehetőség a cink-oxigén akkumulátor, amely szintén a levegőből nyeri a katódot.
A leginnovatívabb elektromosautó-cég, az amerikai Tesla viszont a lítiumionra alapoz, és arra, hogy tömeggyártással kell leszorítani az akkuk árát. Az egyszerűen Gigagyárnak nevezett beruházásukkal azt tervezik, hogy 2020-ra több lítiumion-akkumulátort gyártanak egyedül, mint az egész világ 2013-ban. A hatmilliárd dolláros beruházás a tömeggyártás első évében eljut oda, hogy az akkuk ára 30 százalékkal csökkenjen egy kWh-ra számítva – ígéri a cég.
Elképzelhető, hogy ötvenezernél több elektromos autó fut majd a magyar utakon? A PwC szakértői szerint ez is lehetséges. Optimista forgatókönyvükben nem az autógyártók termelési előrejelzéseiből indultak ki, hanem az Európai Bizottság azon számításaiból, hogy hány elektromos autót értékesítenek a jövőben az EU-ban. Ha ezt a növekedési ütemet vesszük figyelembe, akkor több mint 139 ezer áramhálózatról tölthető autó, kisteherautó, busz és motorkerékpár lesz Magyarországon 2023-ban. Ez ugyan két és félszer több, mint a realista forgatókönyvben szereplő szám, de így is csak a 3,3 milliós járműállomány 3,5 százalékáról lenne szó.
A PwC szerint egyértelmű, hogy ha klíma- és környezetvédelmi szempontok miatt fokozatosan át akarunk térni az elektromos közlekedésre, akkor ehhez megfelelő állami ösztönzési rendszer szükséges. Támogatni kell a töltőállomások kiépítését és a járművásárlást – derül ki a cég elemzéséből. Bársony Péter ehhez azt teszi hozzá, hogy nem csak az e-autók regisztrációs adóját kellene elengednie és a járművek adóját csökkentenie a kormányzatnak, hanem az is kívánatos, hogy az állam részben térítse meg a kocsi árát. Hasznosak lehetnek a közvetett ösztönzők is: parkolási kedvezmény, ingyenes autópálya-használat, buszsáv használata, állami közbeszerzések esetén kedvezmény az e-járműflotta vásárlására – sorolta fel. A fentiekhez EU-forrásokat lehet biztosítani.
Mennyivel érdemes ösztönözni az autóvásárlókat? Az elemzés szerint abból érdemes kiindulni, hogy átlagosan mennyi támogatást adnak e-jármű vételére az EU egyes országaiban: a személyautók és a kisteherautók esetében 5000, a motorkerékpároknál 300 eurónyi pénzügyi támogatással lehet számolni (1,5 millió, illetve 91 ezer forint). Az USA-ban a szövetségi kormány 7000 dollárnyi adójóváírást ad az elektromos kocsit vevőknek. A gyártók is kapnak támogatást a szén-dioxid-kibocsátási engedélyekből származó pénzből, és a leginkább e-közlekedés-barát állam, Kalifornia ezen felül kedvezményes állami hitelt is biztosít.
Magyarországon jelenleg 52 helyen lehet elektromos autót tölteni a Holtöltsek.hu térképe szerint. Lengyelországban 43, Ausztriában 468, Olaszországban 531, Németországban 2036 és Franciaországban 2689 töltőállomás működött 2013-ban. A PwC elemzői szerint itthon előbb a nagy forgalmú bevásárlóközpontok és más csomópontok mentén épül ki a töltőhálózat, míg az autópályák mentén a gyorstöltők terjednek (a normál töltőnél 6-8 óra, a gyorsnál félóra a töltés).
Érdemes-e drága töltőhálózatot kiépíteni, ha kevés az elektromos autó? Vagy: érdemes-e úgy elektromos autót venni, hogy nincs elég töltőállomás? A dilemmát az Európai Bizottság 2013 elején az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló irányelv közzétételével oldotta fel (a dokumentumot idén április 15-én első olvasatban elfogadta az Európai Parlament). Az irányelv leszögezi: amennyiben a töltők száma eléri a kritikus tömeget, akkor az autógyártók is több járművet termelnek majd. A cél: töltőkkel fedni le a városias területeket 2020-ig, az erről szóló programot minden tagállamnak az irányelv hatályba lépésétől számított két éven belül ki kell dolgoznia – így Magyarországnak is.
Mit várnak 2050-re?