Letagadta a hibákat, hazudott mindenkinek a gyártó: sorra zuhantak le a repülőgépek

Az egyik legismertebb 737-es baleset, amelyben az Aloha légitársaság egyik gépének leszakadt a teteje a törzs korróziója miatt 1988-ban. Egy légi utaskísérő meghalt, 65 utas megsérült, de a géppel sikerült leszállni.

A Boeing 737-es 1967 áprilisában szállt fel először, és az elmúlt fél évszázad alatt számos tekintetben rekorder lett. Alig 3 évvel a tervezési munkák megkezdése után már repült. A sikere csúcsán minden öt percben 65 ilyen gép szállt le vagy fel valahol a Földön. A forgalomba állítása óta több mint 12 milliárd ember utazott a típuson. A típus a kétezres évekig közepéig 120 milliárd kilométert tett meg, és több mint 300 millió repüt órával büszkélkedett. A Boeing 737 máig a világ legnagyobb számban gyártott utasszállító repülőgépe – több mint 10 ezer darab készült belőle. A megrendelések számát a MAX típus két katasztrófája, valamint a Covid visszavetette, de a gyártó abban reménykedik, hogy idén ősszel a havi összeszerelési ütem újra elérheti a 42 darabot.

Fentor János kapitány: nagyon könnyű repülni a 737-essel

Fentor János eddig összesen 22,500 órát repült, amelyből 6 ezret a Malév Tu-154-es oktató- és berepülőkapitányaként. Boeingokon közel 16 ezer repült órája van kapitányként, amit részben a magyar nemzeti légitársaságnál, részben pedig a Perzsa-öbölbeli Oman Airnél gyűjtött össze. 1994 és 2001 között párhuzamosan repült a szovjet és az amerikai gépeken. Ő hajtotta végre a Malév utolsó Tupoljeves leszállását 2001. május 23-án, Bakuban.

Az utolsó Tu-154-es repülés Bakuba. Jobb szélen Fentor János Forrás: Fentor János

Mi a különbség a szovjet és az amerikai gépek között?

A Tu-154 kormányát két kézzel kellett fogni. Keményebb és nehezebb repülőgép, sokkal lassabban reagál. Kifejezetten munkaigényes volt vele repülni, de imádtuk. Amikor az első 737-es szimulátorgyakorlatra mentünk, a kollégák szóltak, hogy vigyázzunk, nehogy belengessük majd a gépet. Ugyanis a Boeing sokkal érzékenyebb. Az egyik kezed a kormányon van, a másik a tolóerőkarokon, mert itt nincs fedélzeti mérnök, itt te adod a gázt saját magadnak. Egészen más filozófia a két repülőgép.

A 737-es a leszálláskor is másképp viselkedik, mint a szovjet típus. A Boeing esetében még az utolsó pillanatban is be tud avatkozni a pilóta, míg a Tu-154-esen előre kellett gondolkodni. Ha a pilóta 30 méteres magasságban nem kezdte meg a felvételt, akkor a gép szinte becsapódott a betonba.

A két repülőgép másképp érezte magát a nyári kánikulában is. A szovjet hajtóművek teljesítménye leromlott, a gép nehezebben emelkedett, míg a 737-esnél kisebb volt az eltérés a téli és nyári üzemeltetéskor.

Fentor János repülés közben, Budapest felett Forrás: Fentor János

A chartereket nagyon szerettük. Izgalmas volt pl. Korfu, ahol, ha a 17-es pályára szálltunk le, nagyon közel kellett repülni a földhöz. Számoszra csak úgy lehetett repülni, ha mindkét pilóta oktató volt, mert egy patkó alakú völgyben van a repülőtér, csak a visual approach jöhetett szóba és nagyon szűken kellett fordulni. Ilyenkor a másik ülésben levő pilóta semmit nem látott az egészből, ezt nem lehetett egy tapasztalatlanabb elsőtisztre bízni. Ez a leszállás is könnyebb volt a Boeinggal, mert fürgébben reagált, nem kellett kéz kézzel birkózni a kormánnyal.

A Boeing pilótafülkéje teljesen másképp néz ki, modernebbnek tűnnek a műszerek. Könnyebb ilyen felszereltségű gépet vezetni?

A 737-300-asokon bevezetett fedélzeti számítógép jelenti a legnagyobb különbséget a szovjet és az amerikai gépek között. Ez az ún. Flight Management Computer (FMC), ami egy, a repülőgépet irányító rendszer, a Flight Management System (FMS) része. Ez számolja ki és állítja be a pilóta számára az optimális repülési paramétereket. A navigációban is óriási segítséget jelentett ez nekünk. Korábban, a Tu-154-en, de még a 737-200-ason is, az ölünkben tartott térképpel, és a régebbi navigációs eszközök miatt szükséges bonyolult számításokkal tudtuk megállapítani, hol vagyunk. Most ránézek a kijelzőre és kész, látom a pozíciónkat. Egy kicsit olyan ez, mint a tekerős telefon a XX. század első évtizedeiben, és a mai okostelefon közötti különbség. Mindkettő jó, csak a második egy kicsit többet tud.

A 737-es altípusainak vezetése nem jelent más-más érzést a pilóták számára. Az NG-k és a MAX-ok futóműszára hosszabb, mint a régebbi gépeke, erre ügyelni kell a leszálláskor. A súly, a fogyasztás, az utazómagasság természetesen eltér, illetve későbbi változatok sokkal korszerűbb rendszereket kaptak. Az NG-ken például a segédhajtóművet 41 ezer láb magasságban, a maximális utazómagasságon is be lehet indítani, ha, mondjuk, leáll az egyik hajtómű. Ez a rendszer áramot termel a gép számára, és bizonyos magasság elérésekor levegőt az utasok számára. A Classicokon csak 24 ezer lábon lehet beindítani a segédhajtóművet.

Jól látszanak a 737NG műszerei és kijelzői Forrás: Fentor János

Nagyon megszerettem az NG-ket. Olyan segítséget nyújtanak a pilótáknak, ami korábban elképzelhetetlen volt. Fel lehet szerelni ezeket pl. a Category IIIB Autoland képességgel, ami azt jelenti, hogy borzasztó rossz időben is úgy le tudunk szállni, hogy a pályafények csak 75 méterre vannak tőlünk, az ún. elhatározási magasság pedig mindössze 50 láb (15 méter), vagy nincs is. A gép ennél a kategóriánál magától gurul és fékez a leszállópályáján, és ha akarjuk, magától meg is áll. Ez egy nagyon fejlett rendszer. Ennél már csak az lehet fejlettebb, ha a repülőgép magától odagurul a kijelölt kapuhoz.

A kapitány és felesége, Fentor-Májer Amanda légi utaskísérő, a Malév egyik 737NG repülőgépénél Forrás: Fentor János

Ön most éppen Afrikában segíti egy új légitársaság elindulását. Nem zavarja, hogy nem a legmodernebb 737-essel repül, hanem a régebbi Classicokkal?

Pilóta vagyok, akkor érzem teljesnek az életemet, ha repülhetek. Nagyon szeretem a Classicokat is, kicsit munkaigényesebbek az NG-knél és a MAX-oknál, de csodálatos velük repülni. És nekem ez a fontos.