Nürburgringi Görbe Tükör - A hűség csábítása
![Forma-1, Német Nagydíj, Görbe Tükör](https://cdn.origo.hu/2024/02/ckVKBg4EgPIQJZz6VZnTSGV_pSvVZ0Cx_jfqeM6uuLE/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50Lzg0NWQ3ZmQzZDE4MDQ1YjliNmI5YzIyOGM3ODEwOGI5.webp)
A szerelem, amíg tart, örök. Így szól a szellemes, csak félig-meddig mókás bölcsesség, amely semmivel sem érvényes kevésbé a versenyzők és csapatok gyakran érzelmi viharokkal teli, konfliktusokkal terhelt viszonyára, mint a párokéra a hétköznapi életben. A megszokásból eredő motiválatlanság, a kudarcok, a távolról szebbnek tűnő harmadik éppen úgy fenyegeti azt is. Sőt, ha lehet, az ő kapcsolatuk a jellegéből adódóan, mivel kéthetente szakítópróbával felérő tesztnek vetik alá, még intenzívebb, még magasabb hőfokon ég, s ily módon, még hullámzóbb lévén, kiszámíthatatlanabb is. Ennek ellenére mit hallunk? Fernando Alonso 2016-ig aláírt a Ferrarihoz; Sebastian Vettel 2014-ig elkötelezte magát a Red Bull mellett; s most, a nürburgringi hétvégén, Timo Glock is 2014-ig megesküdött a Virginnel.
A hűség előnyei persze első körben kézenfekvőek. A stabilitás elvben mindkét fél számára biztonságérzetet nyújt, gondoskodva róla, hogy a bizonytalan jövő miatti aggódás ne terelje el a figyelmüket a feladatról. Ha valaki azon rágódik, hogy lesz-e pilótaülése a következő szezonban, vagy jobb híján el kell szegődnie az édesapja éttermébe sushit készíteni, mint Kamui Kobajasi a 2009-es idény végén, úgysem tudja ezt egészen kiverni a fejéből, s így nem helyezkedhet el abban a komfortzónában sem, ahol az optimális formáját képes nyújtani. Amíg nem hosszabbítanak valakivel, nem fog száz százalékosan teljesíteni, de amíg nem teljesít száz százalékosan, nem hosszabbítanak vele. Klasszikus ördögi kör. Elvétve nyilván akadnak olyanok, akiket egy ilyen helyzet nem lelomboz, hanem motivál, de azért aligha ez a jellemző.
Mindemellett egy szerződéskötés az egymással való elégedettség kölcsönös kifejezése is. Fontos üzenet a másik felé. Kivéve persze, ha valamelyik fél kényszerből választja a másikat, csak azért, mert nem talál jobbat nála. Nem kell túl cinikusnak lennünk ahhoz, hogy a szebb napokat látott Glock és a legalsó kasztból kitörni vágyó Virgin házassága mögött ezt a jelenséget sejtsük. Elvégre Glock, ha nem is tartozik a bizonyított győztesek elit klubjába, a GP2 bajnokaként, már egy jordanes vendégszereplésen túl, egykor az izgalmas ígéretek egyike volt, és 29 évesen még mindig túl fiatal ahhoz, hogy egy sereghajtónak örök hűséget esküdve végleg magára csukja a karbonkoporsó fedelét. A Virgin felemelkedésében éppúgy hihet, mint a feltámadásban, de azért ez, ahogy mondják, mégiscsak korai nyugdíj. Arról nem beszélve, hogy a Toyotához képest, ahol a kávéautomata is drágább volt, mint a Virginnél az egész motorhome a színváltós diszkóvilágítással együtt, kellemetlenül ütős lehet számára a kontraszt.
A világért sem akarok tiszteletlen lenni, de kíváncsi vagyok, hogy tíz TV-nézőből hány szúrná ki John Booth-t, ha heccből ráretusálnák a szovjet kommunista párt XIX. kongresszusáról készült archív fényképre. Hogy ki az a John Booth? Hát ez az: a Virgin csapatfőnöke. Félreértés ne essék, nem a Virgint zrikálom ezzel. Csupán arra akarok kilyukadni, hogy egy Glock szintű, a pályafutásának nem az elején, és nem is a végén járó versenyző otthonául nem egy ilyen csapat az ideális. Az még érthető, hogy egy évre hosszabbít velük, ha nem kap más ajánlatot, de háromra? A statisztikákat elnézve a kis csapatok még a fiataloknak sem annyira dobbantóként, mint inkább darálóként működnek, az idősebbek számára viszont egyértelműen temetőként, vagy legalábbis kényelmesen berendezett horgásztanyaként, ahol a dicsőbb múlton merengve békésen eléldegélhetnek busás (bocs) nyugdíjukból. Mindaddig, amíg nem nyavalyognak túl sokat kormányszervók vagy egyéb semmiségek miatt. Kérdezzék csak meg Jarno Trullit...
Ám ha belegondolunk, nem kevésbé különös az sem, hogy Alonso 2016-ig, vagyis további öt évre hajlandó volt aláírni a Ferrarihoz. Forma-1-es viszonylatban ez maga az örökkévalóság. Tény, hogy amikor a szerződése lejár, Alonso még "csak" 35 éves lesz, ami Michael Schumacher visszatérése óta ebben a sportban sem számít matuzsálemi kornak, az újrakezdéshez azonban mindenképpen túl öreg. Náluk nyilván maradhat tovább is, ha akar; ez nem a vég. De vajon mi ösztönözte arra, hogy ilyen hosszú időre elkötelezze magát? Semmilyen garancia nincs rá, hogy a Ferrari a következő öt évben képes lesz a világbajnoki címért harcolni. A csapatnál akár eluralkodhat az 1980-as évekből ismert anarchia is - persze nem állítom, hogy így lesz -, és mégiscsak vétkes pazarlás lenne, ha egy Fernando Alonso a partvonalról szurkolná végig a többiek világbajnoki küzdelmét. A hosszabbítás annyit mindenképpen bizonyít, hogy közte és a Ferrari között működik az elengedhetetlen kémia, és a viszonylag ínséges időkben is komfortosan érzi magát Maranellóban. Ám az ember valamiért szeretné azt hinni, hogy Alonsónak ennél (és az öt év alatt a folyószámlájára átutalt dollártízmillióknál) azért merészebb ambíciói vannak. Például a győzelem. A döntésére részben magyarázatot adhat, hogy Flavio Briatore gyámsága alatt már a Renault-nál megszokta, s így talán igényli is a biztos otthon melegét. Tény, hogy kritikát feltűnően ritkán hallunk tőle a csapatával szemben. Mindenesetre kár volna, ha hiába szállnának el felette az évek.
Vettel esete az egyetlen igazán érthető. Ő egyrészt még rendkívül fiatal, ezért megengedheti magának, hogy feltegyen a lottóra három évet, másrészt nemcsak jól érzi magát a Red Bullnál, ahol tulajdonképpen felnevelték, hanem tőlük kapja a leggyorsabb autót is. Az lenne a furcsa, ha nem akarna náluk maradni.
A skála ellentétes oldalán ott szorong Mark Webber, akit a Red Bull már tavaly is csak egyetlen újabb évre volt hajlandó leigazolni, s akivel idén sem tárgyalnak hosszabb időszakról. Ezzel szabad fordításban azt üzenik neki, hogy hé haver, maradhatsz, amíg nem találunk a helyedre jobbat, amíg engedelmeskedsz apucinak, és amíg nem húzod ki a gyufát túlságosan, de aztán csá! Azáltal, hogy évente hosszabbítanak vele, folyamatosan fenntartják benne azt a fenyegetettség-érzést, amely önkéntelenül óvatosságra inti. Ilyen zord körülmények között senki nem képes igazán kibontakozni, bár nyilván vannak, akik buzgón bólogatnak máris, hogy hiszen Webberrel a Red Bullnak nem is az a célja, hogy igazán kibontakozzon - sőt. Hát lehet. Az mindenesetre szép volt tőle, hogy a silverstone-i csapatutasítás-mizériát lerázva a nürburgringi időmérőn zsinórban immár másodszor fosztotta meg a pole-tól Vettelt, aki a jelek szerint épp a világbajnoki éllovasok megszokott, szezonközepi krízisét kezdi átélni mostanság.
Az az állapot, amelybe Webbert - nem feltétlenül szándékosan - kényszerítik, tudat alatt akkor is állandóan nyomasztja a versenyzőt, ha egyébként látszólag magabiztosan azt állítja, egyáltalán nem foglalkozik vele. Azok az idők, amikor Juan-Manuel Fangio az 1954-es idény közben nyergelt át a Maseratiról a Mercedesre, s így is világbajnok lett, már réges-rég elmúltak. 1993-ban Ayrton Senna sem passzióból szerződött csak versenyenként a McLarenhez, hanem azért, mert nem akarta elvágni maga előtt a menekülési útvonalat. A csapatnál ösztönösen elértették, és alaposan meg is sínylették ezt. Számukra is egyértelmű volt, hogy ez a szakítás biztos előszele. És éppígy negatív üzenet volt az is, hogy Lewis Hamilton Montrealban elment csevegni Christian Hornerrel. Ezzel nem sokat bízott a fantáziára.
Éppen ezért érthető, hogy az istállók minél hosszabb időre szeretnék lekötni a versenyzőiket, különösen, ha sztárokról van szó. Már azzal is nyernek, ha az illető nem valamelyik ellenfelüket erősíti - a McLaren egykori főnöke, Ron Dennis például szívesen alkalmazta ezt a taktikát nemcsak a pilóták, hanem az értékes technikai szakemberek esetében is. Manapság, amikor a Forma-1 már túlságosan összetett és túlságosan kiélezett, semhogy a versenyzők azonnal nyerő kombinációt alkossanak egy számukra ismeretlen csapattal és autóval, mindenki a hosszú távú kapcsolatokra törekszik. Schumacher és a Ferrari tizenegy éven át tartó, öt vb-címet termő viszonya máig a sikeres modell iskolapéldájaként lebeg a többiek szeme előtt.
És mégis: az sem tartott örökké. Elsőre persze a csapatok szemszögéből nézve is egyértelműen előnyösnek számít a stabilitás. Idő kell hozzá, hogy kiismerjenek egy versenyzőt, és összecsiszolódjanak vele, utána viszont bizton támaszkodhatnak a visszajelzéseire, ami segít a fejlesztéseik során, emellett tisztában vannak az autóval kapcsolatos igényeivel is. A hűségnek azonban ára van. Például az elkényelmesedés; időnként minden sportolónak szüksége van új kihívásokra, és a csapatváltás rendszerint már önmagában is friss motivációt jelent. Nemegyszer voltunk tanúi, hogy egy-egy versenyző a nyugdíjkorhatár előrehozásaként fogta fel biztos helyét a csapatánál, és kis túlzással úgy tűnt, a pilótafülke melegében ábrándozva dédelgette a békés öregkorról szőtt édes álmait. Aki eljutott idáig, valószínűleg nem fog túl nagy kockázatot vállalni, amikor megválasztja a sebességét a 130R-hez. A csapatoknak visszaüthet, ha túlzott biztonságba ringatják a versenyzőiket; nem véletlenül vallják némelyik menedzsmentben, hogy bizonyos fokig fenn kell tartani bennük fenyegetettség érzését, hadd küzdjenek csak meg az állásukért. Ebben is van logika, de nem érdemes túlmenni azon a határon, ahonnan az illetőt már nem ösztönzi, hanem összetöri a bizonytalansággal járó nyomás. Amit a Red Bull művel Webberrel, azt már túlzásnak érzem.
Végtére azonban tény, hogy a Forma-1-ben egy szerződés sem szentírás. Nézzük meg, mi történt Kimi Räikkönennel a Ferrarinál, vagy Alonsóval a McLarennél! Éppen ezért inkább csak jóleső önámítás hosszú évekre megállapodást kötni, olyan szemfényvesztés, amely mindkét fél számára megadja a biztonság illúzióját. Ebben a minőségében, hiába nem több kegyes hazugságnál, akár hasznos is lehet. De ma ki merne megesküdni rá, hogy Alonso 2016-ban tényleg a Ferrarinál fog versenyezni? Én nem.
És a hosszútávú szerződéseknek van más káros mellékhatásuk is: évekre befagyaszthatják a pilótapiacot. Ami nem csupán azért kellemetlen, mert az átigazolások, az azokkal kapcsolatos hírek és találgatások színesítik a sportot, hanem azért is, mert gátat vethet a mezőny természetes megújulásának. Egyelőre csak három versenyzőről van szó, de ha ez a módi trenddé válik, a fiatal tehetségek előtt teljesen elvághatja az élcsapatokhoz, sőt, az egész Forma-1-be vezető utat. Pedig bekerülni már eddig is szinte lehetetlen volt...
* * *
Lewis Hamilton a Német Nagydíjon eddigi pályafutásának egyik legszebb győzelmét aratta, mégpedig ironikus módon éppen annak a rámenősségének köszönhetően, ami miatt mostanában sokszor bírálták. Ki tudja, hogy ha a kritikák hatására megszólal a fejében a vészcsengő, és óvatosságra törekedve elveszi a gázt, amikor Alonso a 33. körben éppen az orra elé érkezik meg a bokszutcából, később sikerül-e megelőznie a Ferrarit?
Nem tudjuk, hogy a McLaren feltámadásában mekkora szerepet játszott a gázelvételnél is működő befújt diffúzorok rehabilitálása, vagy a csapat Nürburgringre elkészült új fejlesztései. A precíz bokszstratégia viszont kétségkívül kulcsfontosságú volt a győzelmükhöz, már csak azért is, mert Hamilton, Alonso és Webber között olyannyira kiélezett küzdelem zajlott, hogy minden óhatatlanul a nüanszokon múlt.
Hamilton kezében volt egy hasznos ütőkártya: a McLaren érezhetően hamarabb bemelegítette a gumikat, mint akár a Ferrari, akár a Red Bull. Részben valószínűleg ennek köszönhette a jó rajtját is, hiszen - noha tény, hogy Webber a kritikus pillanatban leejtette a fordulatszámot - Lewis előzőleg, a felvezető körben a gumikat és a fékeket is a többieknél közelebb tudta tornázni az üzemi hőfokukhoz. Ugyanakkor hangsúlyozni kell, hogy hiába volt látványos, és csalt önkéntelen mosolyt a McLaren-szurkolók arcára, nem a rajt nyerte meg a versenyt Hamiltonnak. Elvégre Webber később, a második etapban visszavette tőle a vezetést.
Nesze neked július: a Nürburgringen annyira hideg volt, hogy a vasárnap délelőtti parádén a versenyzők vastag kabátban szálltak föl a kamionra, és sokan közülük még kesztyűt is húztak. Ez a pálya eleve nem bánik túl mostohán a gumikkal, de így, az alacsony hőmérséklet mellett, még kíméletesebb volt velük. "Az előzetes számításaink szerint a lágy keverék húsz körig bírta volna, de egyes csapatoknak most már a harminc kör is elérhetőnek tűnik. Ez azt sugallja, hogy egy-két kerékcserére lesz szükség" - mondta a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery még pénteken, az első edzésnap után. Bár ez később túl optimista becslésnek bizonyult, Sergio Pérez a versenyen meg is tett egy 33 körös etapot a lágy slickekkel. Neki volt ehhez egy új garnitúrája, de Webber is 25 körig bírta egy használt szetten.
A közepes keverék pedig már pénteken túl tartósnak ígérkezett. "Jelenleg száz körre becsüljük az élettartamát, vagyis két egész versenyt lehetne teljesíteni vele" - árulta el Hembery. "Hideg van, a pálya sem különösebben durva, és a csapatok is egyre jobban megtanulják, hogy a beállítások illetve a versenyzők megfelelő vezetési stílusa révén hogyan használják a lehető leghatékonyabban a gumikat. Mindannyian növelni tudták a velük megtehető távot." Ez pontosan az, amitől a szezon elején tartottunk: ahogy a csapatok alkalmazkodnak a gumikhoz, elveszik az a taktikai bizonytalanság, amely kiszámíthatatlanná teszi a versenyeket. "Furcsa helyzetbe kerültünk. Törökországban még mindenki amiatt aggódott, hogy négy kerékcserére lesz szükség, de most épp ellenkezőleg: félő, hogy túl óvatossá válunk, és lassacskán visszatérünk az egykiállásos taktikákhoz" - mondta Hembery.
Ez vasárnap végül nem igazolódott be: a kétkiállásos stratégia lett az uralkodó, egy kerékcserével pedig senki nem jutott el a célig. Habár nyolcan (köztük a tíz pontszerzőből hét) háromszor jártak a bokszban, valójában csak azért tettek így, hogy minél rövidebb távon kelljen használniuk a lágynál körönként 1,5 másodperccel lassabb közepes keveréket. Aki kétszer állt ki, annak értelemszerűen vagy nagyon el kellett nyújtania a középső etapját (mint például Kamui Kobajasinak és Paul di Restának), vagy kellemetlenül korán át kellett váltania a közepes Pirellikre (mint Pastor Maldonadónak, aki 25 kört tett meg velük a verseny végén). Kobajasi, Sutil és Vitalij Petrov így is pontot szerzett, az éllovasok viszont nem vállalhatták ezt a kompromisszumot. Ők pontosan azt tették, amit Hembery már pénteken várt tőlük: az utolsó pillanatban, a lehető legkésőbb tértek át a közepes gumikra. Igaz, hogy ő ettől egy fergeteges hajrát remélt, amire nem került sor, de az egész versenyen mért legjobb időeredményét Hamilton, Alonso és Webber is az utolsó két kör valamelyikében érte el.
A Német Nagydíj igazi taktikai kötéltánc volt. Hamilton, Alonso és Webber harca pontosan annak tűnt, aminek lennie kellett: autóversenynek. "Az a három srác nyomta, ahogy a csövön kifért" - vélte a McLaren főnöke, Martin Whitmarsh. "Nem hibázhattak; a csapataik sem ronthatták el a bokszkiállások időzítését, a gumiválasztást és magukat a bokszkiállásokat. A legkisebb botlás is katasztrofális következményekkel járt volna. Végül komoly hibát senki nem vétett, úgyhogy a hadiszerencse forgandó volt. Szerintem mi elég jól végeztük a munkánkat, Lewis pedig nagyon jól."
Az igazán érdekes az volt, hogy ez a verseny stratégiailag más képet mutatott, mint idén az eddigiek. Már megszoktuk, hogy az "elévágás" - az ellenfelekénél egy-két körrel korábbi kerékcsere - szinte bombabiztos taktika, mivel a drasztikus kopás miatt az új gumik jelentősen gyorsabbak a használtaknál. Ezúttal azonban nem volt egyértelmű a képlet. "A történet most nem arról szólt, hogy mikor kezdenek katasztrofálisan elkopni a gumik, hanem inkább arról, hogy a kiállásokkal várjuk meg, amíg az autók közötti rések eléggé szétnyílnak. Ez kicsit olyan volt, mint tavaly" - világított rá a McLaren vezető versenymérnöke, Phil Prew.
Webber számára a kerékcserék első fordulójánál még ennek ellenére működött az elévágás. Előzőleg a 2. helyen állt, alig fél másodperccel lemaradva Hamiltontól, amikor a 14. kör végén a bokszutca felé vette az irányt. Azért állhatott az élre, mert Alonso és Hamilton érdekes módon nem a következő körben, hanem csak két kör múlva követte őt a bokszba. Ennek abból adódóan volt jelentősége, hogy a hideg pályán még a lágy gumikat is nehéz volt bemelegíteni: mivel a bokszból kivezető körben még nem tapadtak eléggé, nem feltétlenül (vagy legalábbis nem jelentősen) lehetett gyorsabban menni velük, mint a használt, de már meleg gumikkal. A második körben viszont ki lehetett autózni az új szett előnyét.
Webber pontosan ennek fizette meg az árát a kerékcserék második fordulója során. Bár ezúttal ő vezetett, nem tudott elszakadni Hamiltontól, aki az etap felétől, a 24. körtől még közeledett is hozzá, és durván egy másodperces távolságból üldözte Red Bullját. Adrian Newey stábja ezért úgy döntött, megint korán (a 30. körben) hívja ki a bokszba Webbert, nehogy Hamilton visszaadja a kölcsönt, és ezúttal ő vágjon eléjük. Ekkor azonban váratlan dolog történt: Lewis hiába egy körrel később cserélt kereket, közvetlenül Mark előtt tért vissza a pályára. Fernando pedig még Lewishoz képest is várt egy kört, mégis mindkettejüket megelőzte. Tehát ezúttal a fordított képlet érvényesült - az élhármasból minél később váltott új gumikra valaki, annál jobban járt. Ahogy Prew is utalt rá, ez tényleg a korábbi éveknből ismert mechanizmus; a lassú kopás mellett a már említett, első körös gumimelegítési nehézségek állhattak a hátterében. Ugyanakkor tény, hogy Alonso alaposan megnyomta a bokszba bevezető, mindig kritikus jelentőségű körét, amit 7 tizedmásodperccel gyorsabban teljesített, mint Hamilton és Webber a sajátját. Aztán a bokszutcában is 4 tizeddel illetve 1,2 másodperccel kevesebb időt töltött náluk.
Hirtelen megfordult a sorrend: az addig harmadik Alonsóból első, az addig első Webberből harmadik lett, míg Hamilton maradt középen. De nem sokáig. Alig hajtott ki a Ferrari a bokszból, máris támadást indított ellene, és sikerült eljátszania azt, amivel Webber, történetesen éppen vele szemben, egy körrel korábban hiába próbálkozott. Hamilton visszavette a vezetést.
Az, hogy a McLaren hamar melegítette be a gumikat, ezúttal is segítségére volt. Egyrészt akkor, amikor visszaverte Webber támadását, másrészt akkor, amikor kihasználta Alonso átmeneti küszködését a hideg, még csúszós slickeken. Az ezt alátámasztó minta a következő körökben, azaz a harmadik etapban is szépen kirajzolódott. Az elején, a 33-37. körben végig Lewis volt a leggyorsabb a pályán, de ahogy a Ferrari is felmelegítette a gumikat, Fernando átvette tőle a stafétabotot, és a 38-41. körben már ő diktálta a legjobb tempót. Így aztán a kettejük közötti különbség alig változott az etap során: 2,439 másodpercről 15 kör alatt 2,449-re nőtt, majd hirtelen 2,016-ra csökkent. A McLaren ekkor lépett, és az 51. kör végén behívta Hamiltont a bokszba.
Bizonyos értelemben ez volt a verseny kulcsmomentuma, mert ekkor volt muszáj megtenni azt, amit előzőleg mindenki halogatni próbált: nem volt mese, át kellett váltani a közepes keverékre. A nehézség abban állt, hogy senki nem tudhatta biztosan, az mennyivel lesz lassabb a lágynál. Nyilván annál kisebb veszteségre lehetett számítani, minél később álltak át rá, hiszen a lecserélendő lágy szett annál lassabb, az új közepes szett pedig az alacsonyabb üzemanyagszintnek köszönhetően annál gyorsabb lett. Ha valaki túl korán megy ki érte, és lassabb lesz vele, mint az ellenfelei a használt lágy szettel, szinte biztosan megelőzik. A McLaren ezért a rádión folyamatosan tájékoztatta Hamiltont az előnyéről, mert azt várták tőle, hogy legalább 2,5 másodperccel maradjon Alonso előtt. "Az volt a kihívás, hogy ne erőltesse túl a gumikat. 2,5-3 másodperces előnnyel megengedhettük volna magunknak, hogy Alonsót hagyjuk egy körrel korábban kereket cserélni, vagy, ahogy végül alakult, mi álljunk ki korábban a bokszba, de úgy is simán előtte maradjunk" - magyarázta Whitmarsh. "Akkor úgy becsültük, hogy az etap durván húsz köre alatt a lágy gumik körönként 1,8 másodpercet fognak veszíteni a teljesítményükből. Mivel a közepes gumik csak 1,5 másodperccel voltak lassabbak az azonos állapotú lágyaknál, arra számítottunk, hogy az új garnitúra közepesekkel kicsit még gyorsulni is fogunk."
Ez be is jött. A McLarennél Petrovot használták mércének, aki - bár kétkiállásos boksztaktikával teljesítette a távot - nem sokkal korábban, a 46. körben kapta meg a közepes keveréket. Amikor az időmérő-monitoron látták, hogy saját magához képest jobb időeredményeket ér el vele, mint előtte a lággyal, sejtették, hogy Hamiltont is nyugodtan átválthatják a közepes gumikra. Meglepte őket, hogy a Ferrari nem a következő körben, hanem csak két kör múlva követte a példájukat. "Örültem ennek. Különben szorosabb lett volna" - vélte Whitmarsh. "Azt hiszem, a Ferrarinál azért is hezitáltak, mert nem voltak biztosak benne, hogy időben fel tudják melegíteni a közepes gumikat. Szerintem kicsit jobban tartottak ettől, mint mi. Pedig valójában az lett volna az egyetlen esélyük ellenünk, ha korábban átváltanak rá." Igaz, Prew úgy vélte, Hamilton akkor is megtartotta volna a vezetést.
Alonso a futam után megjegyezte, hogy a Ferrarinak az időmérőn kellene gyorsulnia, mert a versenytempója bármihez elég. Ez nyilván igaz, és összefügg a gumimelegítési problémáikkal is, de nincs benne semmi új: a csapat autóira, tervezési filozófiájukból adódóan, évek óta érvényes, hogy a versenyen jobbak, mint az időmérőn. Már a Schumacher-korszak végére is ez volt a jellemző. Legfeljebb akkor változhat meg, ha a Ferrari mérnöki gárdája Pat Fry technikai vezérlete alatt tényleg drasztikusan változtat a hozzáállásán.
A Red Bull esete külön érdekes. Az ő edzéstempójuk azt sugallja, hogy hamar bemelegítik a gumikat, de cserébe hamar elkoptatják azokat, ami általában, afféle könyökszabályként, igaz is rájuk. A Nürburgringen azonban az ellenkezője történt: míg Hamilton köridejei a hosszú harmadik etap alatt lassan, de biztosan romló tendenciát mutattak, Alonso eredményei pedig stagnáltak, Webber egyre gyorsabb lett. Olyannyira, hogy míg annak az etapnak az elején tíz kör alatt 6,4 másodpercet vesztett Hamiltonhoz képest, a legjobb köre végül 4 tizeddel jobb lett mind a McLaren, mind a Ferrari versenyzőjénél. Ezzel azonban nem ment semmire. "A határon autóztam, csakhogy ma egyszerűen nem voltunk elég gyorsak. Ennyi. Lewis végig sakkban tartott minket, és képes volt reagálni a tempónkra, úgyhogy nem tudtunk elszakadni tőle" - ismerte el Webber. "Ő jól rajtolt, én kevésbé, de manapság nem a rajton múlik az eredmény."
És Vettel? Neki a megpördülése után mázlija volt, hogy az ölébe pottyant a 4. hely, amikor a Red Bull szerelőgárdája az utolsó előtti körben lebonyolított kerékcsere során kiütéses győzelmet aratott a Ferrarién. Felipe Massa hiába védekezett hatékonyan 41 körön át, Seb mögé került. A Ferrarinak már korábban is meggyűlt a baja a ferdén illeszkedő kerékanyákkal, ezért a Brit Nagydíjtól kezdve lerövidítették a menetet, így viszont könnyebben leesik róla a csavar, amikor rányomják a légkulcsot - a jelek szerint ez történt most is a balelső keréknél. Massa kerékcseréje így is csupán 5,0 másodpercig tartott, és alig 1,8 másodperccel töltött több időt a bokszutcában, mint Vettel, de ennyi elég volt ahhoz, hogy elbukja a pozíciót.
Vettel régóta először nem növelte az előnyét az összetettben. Ennél is kellemetlenebb, hogy Webber ezúttal egész hétvégén gyorsabb volt nála, és sokan megerősítve látták, hogy ha nem rajtolhat az élről, beleszürkül a mezőnybe. Ám Hamilton személyében valószerűtlen védelmezőre talált. "Tavaly óta rengeteg versenyt megnyert. Most könnyű kritizálni egyetlen verseny alapján, pedig valójában hosszú ideje rendkívül kiegyensúlyozott teljesítmény nyújt" - mondta róla Lewis.
A Német Nagydíjhoz jópofa zárójelenet volt, ahogy Webber, Nigel Mansell és Ayrton Senna stílusában, elfuvarozta a parc ferméig Alonsót, aki a levezető körben leparkolt Ferrarijával a vészesen alacsony üzemanyagszint miatt. "A csapattól megkértek, hogy elővigyázatosságból állítsam le a motort, de Mark szerencsére épp mellettem volt, és megállt, hogy felvegyen" - mesélte Fernando, tréfásan hozzátéve: "Fogalmam sincs, honnan tudta, hogy le fogom ki fogom kapcsolni a motort; lehet, hogy neki is van rádiókapcsolata a versenymérnökömmel!"
Hamilton, aki a késedelem felett kicsit értetlenül várta őket a parc fermében, nem bírt magával, és örömében kiugrott a paravánon túlra, hogy a McLaren tagjaival együtt ünnepelhessen. Ezzel formailag ő is éppúgy szabályt szegett, mint Alonso és Webber a taxizással, de szerencsénk van: ez nem az a korszak, amikor az Nemzetközi Automobil Szövetségnek szőrszálhasogató büntetések révén kellene mesterséges érdeklődést generálnia a Forma-1 iránt...