Gumírozott bombasiker, avagy hogyan lett izgalmas a Forma-1?

Felejtsük el a DRS-t és a KERS-t: a versenyzést valójában a Pirelli gumijai dobták fel. A cég sportprogramjának főnökével, Paul Hemberyvel a Hungaroringen ültünk le beszélgetni, hogy megtudjuk, mivel akarják fenntartani a szükséges feszültséget.

A Forma-1-es versenyek forgatókönyve az elmúlt években lelombozóan egyhangú volt. A rajtnál átélt, adrenalinpumpáló izgalmak után a tévénézők jelentős része békésen elszenderedett a kanapéján, hogy a kerékcserék utolsó - rendszerint egyetlen - fordulóját esetleg még félálomban figyelemmel kövesse, tudva, hogy a sorrend később már aligha fog változni.

Ám idén egy csapásra megváltozott a helyzet. Az olyan versenyek, mint a monacói vagy a nürburgringi, ahol három különböző csapat három autója küzdött a győzelemért váltakozó hadiszerencsével, a leintés pillanatáig a képernyő elé szögezték a közönség zömét. Ezt a BBC statisztikái is egyértelműen alátámasztják. Míg tavalyig a rajtnál volt a legnagyobb a nézettség, amely aztán a verseny közben folyamatosan csökkent, idén épp ellenkezőleg: egyre többen kapcsolnak a Forma-1-re a közvetítés ideje alatt.

Bár erre az évre több újítást is bevezettek, hogy feldobják a küzdelmet, az előzések száma valójában nem a menet közben felnyitható hátsó szárny, a DRS, és nem is a 2009 után visszatérő KERS jóvoltából ugrott a sokszorosára. A Mercedes által a Német Nagydíj előtt elvégzett elemzésből kiderült, hogy a szezon első kilenc futamán végrehajtott 623 előzésnek mindössze 29 százalékához használták a DRS-t, a sikeres támadások 36 százaléka viszont teljesen a felnyitható hátsó szárny nélkül játszódott le. (Az előzések maradék 35 százalékában a három sereghajtó valamelyik autója volt az áldozat, illetve csapattársak cseréltek helyet. A Mercedes ezeket nem számolta bele a statisztikába.) Monacóban például a 22 előzésből mindössze kettőhöz volt szükség a DRS-re - igaz, akadtak pályák, köztük Isztambul, ahol ez az arány lényegesen magasabb volt.

A több kerékcsere az izgalmak egyik fő okozója

A versenyek fordulatosabbá válásáért nyilván az összes tényező együtt felelős, a leghangsúlyosabb szerepük azonban minden bizonnyal a gumiknak van. Noha egyesek így "mesterségesnek" tartják a küzdelmet, mondván, előzésre többnyire csak akkor nyílik lehetőség, amikor a védekező fél gumijai elkoptak, a Mercedes elemzése arra is rávilágított, hogy ez tévedés: az esetek 55 százalékában kevesebb mint 5 kör volt a különbség a két autó legutóbbi kerékcseréje között.

Az érdem ennek ellenére a Pirellié. Az izgalmak ugyanis jórészt abból eredeztethetőek, hogy több lett a bokszkiállás, s ezáltal nagyobb a csapatok stratégiai mozgástere, ami közvetlenül a gumik rövid élettartamából adódik. Hogy ez drámaian képes feldobni a küzdelmet, az a tavalyi Kanadai Nagydíjon derült ki, de ironikus módon csak véletlenül: a Forma-1 akkori gumiszállítója, az egyébként konzervatív szemléletű Bridgestone mérnökei elszámították magukat, és a kelleténél lágyabb keverékeket küldtek Montrealba. Az eredmény 61 bokszkiállás, és az év egyik legparádésabb versenye.

A Bridgestone ezen a tapasztalaton felbuzdulva Németországban szándékosan próbált meg ugyanilyen helyzetet előidézni, de nem járt sikerrel. A Pirellinél viszont már 2010 júniusában - néhány nappal azután, hogy elnyerték a gumiszállítói státuszt - egyértelművé tették, hogy a kaotikus Kanadai Nagydíjat tekintik mintának, így a gumik tervezéséhez is azt szem előtt tartva fogtak hozzá. Konkrétan meg is kérték őket, hogy a Bridgestone-oknál sokkal gyorsabban elhasználódó abroncsokat készítsenek. "A csapatok, nem az FIA. A csapatok és a promóter (azaz Bernie Ecclestone)" - mondta az [origo] F1Híreknek Paul Hembery, a Pirelli sportprogramjának főnöke, amikor a Hungaroringen beszélgettünk vele. "A szerződésünk hatályba lépése óta létezik egy munkacsoport, tagjai között az összes csapat képviselőjével. Azonnal leültünk tárgyalni velük, és megkérdeztük őket, hogy mit szeretnének. Ez tavaly szeptemberben volt. Utána nagyon rövid időnk maradt a munkára, mégis sikerült megvalósítanunk, amit kértek."

Pedig ez a Pirelli szempontjából nem tűnhetett kockázatmentesnek. A cég számára a Forma-1 nyilván hasznos fejlesztési platform, de alapvetően mégiscsak reklám - s vajon mit fognak szólni a nézők, vagyis a potenciális vásárlók, ha azt látják, hogy a gumik 80-100 kilométer alatt rongyosra kopnak? Ez még akkor sem feltétlenül jó marketing, ha a versenyek egyébként éppen ennek köszönhetően válnak a korábbinál élvezhetőbbé. Így aztán Hembery azzal töltötte a szezon első felét, hogy minden adandó alkalommal, az összes lehetséges fórumon elmagyarázta: a gumik nem azért használódnak el hamar, mert a Pirelli nem lenne képes tartósabbakat készíteni, hanem azért, mert szándékosan ilyenre tervezték őket. Hogy ezt mindenki megértette és elhitte-e, az persze más kérdés.

Paul Hembery, a Pirelli sportprogramjának főnöke

A Pirelli mindenesetre a rendelkezésére álló néhány hónap alatt is igyekezett minél átfogóbb tesztprogramot lebonyolítani. Az egyik problémájuk, amellyel a mai napig meg kell küzdeniük, az volt, hogy a teszteléshez csak egy 2009-es Toyotát használhattak. Az autók az elmúlt két évben aerodinamikailag rengeteget fejlődtek, s bár a nagyobb leszorítóerőt úgy-ahogy tudják szimulálni, azt, hogy a TF109-et még futam közbeni tankoláshoz tervezték, ezért kicsi az üzemanyagtartálya - ami jelenősen befolyásolja a gumik viselkedése szempontjából kulcsfontosságú balanszot -, nem sikerült áthidalniuk. A Pirelli ennek ellenére elég jól beletrafált a közepébe: Hembery elismeri ugyan, hogy néhány apróságot ma már másképp csinálnának, de komoly hibát nem követtek el. A kemény - azaz a négyféle közül a legkeményebb - keverék például eredetileg nem volt annyival tartósabb a lágynál, mint kellett volna, ezért Barcelonától lecserélték egy másikra. És az első versenyeken a gumiválasztást is elóvatoskodták, a kemény keveréket szállítottak a Sepanghoz hasonló pályákra, ahol utólag egyértelmű, hogy a közepest is nyugodtan bevethették volna. Ám valójában logikus, s így várható is volt, hogy a Pirelli kezdetben nem fog nagy kockázatot vállalni. A Michelin óriási bakija a 2005-ös USA Nagydíjon máig intő példa a gumiszállítóknak.

"Silverstone-ban lehetett volna 15 vagy 35 fok is. Utólag tehát könnyű azt mondani, hogy miért nem vittük inkább ezt vagy azt a keveréket, de ha odaérünk, 35 fok fogad minket, és a gumik csak öt kört bírnak ki, mindenki hülyének nézett volna" - magyarázta Hembery. "Gumigyártó cégként gondolnunk kell arra is, hogy vigyázzunk a hírnevünkre. Nem kerülhetünk olyan helyzetbe, hogy a szélsőséges időjárási körülmények miatt nehézségekbe ütközünk. Ezért a helyes kompromisszumra kell rátalálnunk."

Ami az esetek zömében sikerült is. Akadtak pályák - például az isztambuli -, ahol normális körülmények között is négy kerékcserére volt szükség, de az élversenyzők általában két-három bokszkiállással teljesítették a távot. Noha lehet azzal érvelni, hogy minél több a bokszkiállás, annál nagyobb a stratégiai bizonytalanság, s így annál jobb nekünk, nézőknek is, Hembery számtalanszor hangoztatta, hogy a két kerékcserét tartja optimálisnak. "A kettőt-hármat" - pontosított. "Jelenleg két és fél az átlag. Azért törekszünk erre, mert úgy érezzük, négy-öt kiállás mellett a versenyek már nehezen követhetők, ami összezavarhatja a közönséget. A három kerékcsere alighanem közel jár a tökéleteshez. Ez a pályák többségén 15-20 körös etapokat jelent, és izgalmas, hogy amikor a küzdelem kicsit kezdene ellaposodni, a bokszkiállások újra felpezsdítik. Úgyhogy igen, valószínűleg a három az ideális."

A csapatok a téli előszezonban, a hideg pályákon szerzett kedvezőtlen tapasztalatokból kiindulva még azért aggódtak, hogy a gyors gumikopás miatt akár hat kerékcserére is szükség lehet. Ám Hembery a szezon tizedik nagydíjhétvégéjén, a Nürburgringen már épp ennek az ellenkezőjétől tartott: attól, hogy visszatérnek az egy kerékcserés versenyek. Őt magát is meglepte, hogy a csapatok milyen gyorsan alkalmazkodtak a gumikhoz, úgy fejlesztve tovább az autóikat, hogy az év elejéhez képest sokkal lassabb lett velük a kopás. Az a félelme azonban, hogy egyetlen kiállással meg lehet tenni majd a távot, kifejezetten csak a német pályára vonatkozott, ahol a közepes keverékkel egyesek szerinte "akár három versenyt" is teljesíthettek volna. "Arra céloztam, hogy az olyan helyszíneken, mint a Nürburgring, ahol hűvös van, a gumik rendkívül tartósak" - magyarázta. "Itt, a Hungaroringen viszont nagyon agresszív volt a hozzáállásunk, hiszen azokat a keverékeket hoztuk el, amelyeket általában az utcai pályákra szoktunk vinni, úgyhogy két, három vagy akár négy kerékcserére is szükség lehet."

Mivel a versenyre már nem elég két szett gumi, létfontosságúvá vált, hogy a pilóták minél többet megspóroljanak. Egy ilyen elfékezéssel simán tönkre lehet vágni egy új garnitúrát

Ez vasárnap beigazolódott, néha azonban a Pirellit is éri meglepetés. A gumik kopási tulajdonságai stratégiailag teljesen átalakították a versenyek szövetét: míg a Bridgestone-ok annyira tartósak voltak, hogy az etapok közben, a benzin fogyásával párhuzamosan végig gyorsultak velük az autók, a Pirellik köridőgrafikonja U alakú, mivel a kezdeti javulás után hirtelen, egyik körről a másikra elhasználódnak. Ez az úgynevezett "drop-off" annyira jelentős, hogy ilyenkor új gumikra váltva azonnal drasztikusan javul a köridő, vagyis elég valakinek egyetlen körrel a vetélytársa előtt kereket cserélnie, hogy több másodpercet nyerjen hozzá képest - ami persze a verseny végén túl hosszúra nyúló utolsó etapban bosszulhatja meg magát. A szakzsargonban egyszerűen "elévágás" néven ismert taktika szinte biztos receptnek számít, a Német Nagydíjon mégsem mindig vált be. A kerékcserék második fordulójánál érdekes módon a korábbi évekre jellemző elv érvényesült az élen, tehát minél később állt ki valaki a bokszba, annál jobban járt: az addig vezető Mark Webber cserélt először kereket, amivel visszaesett a 3. helyre, míg az addig a 3. helyen autózó Fernando Alonso, aki a három éllovas közül utolsóként állt ki, átvette a vezetést. (Igaz, csak néhány pillanatra, amíg Lewis Hamilton a már bemelegedett gumikon meg nem előzte.)

"Számomra az volt az egyetlen meglepetés, hogy azt hittük, miután szabaddá vált előtte a pálya, Alonso képes lesz futni még néhány nagyon gyors kört. De úgy tűnik, addigra elért a gumik tűréshatárára, ezért utólag egyértelmű, hogy neki is korábban kellett volna kiállnia" - mondta Hembery. "Szerintem a Ferrarinál is úgy gondolták, hogy a szabad levegőn lesz még néhány jó köre, és átveszi a vezetést."

A Pirelli egyébként aktívan nem veszi ki a részét a csapatok bokszstratégiájának kidolgozásából, bár a mérnökei jelen vannak a technikai eligazításokon. "Az ott hallottak szigorúan bizalmasak, a különböző csapatoknál szolgáló embereink nem beszélnek egymással. Ezért egyikünk sem tudja előre, hogy az egyes istállók milyen stratégiát fognak választani" - magyarázta Hembery. "Mi csak adatokat szolgáltatunk, a stratégiát nem készítjük el nekik. Az a csapatok dolga. Saját magunknak persze mi is számolunk valamilyen stratégiát az adatok alapján."

A több bokszkiállásnak van egy hasznos mellékhatása is: mivel a tankolás betiltása óta kiemelt fontosságú, hogy mennyi ideig tart egy-egy kerékcsere, a csapatok elemzéssel és rengeteg gyakorlással próbálják tökéletesre csiszolni a műveletet. Ennek eredményeképpen születnek meg az olyan pofonegyszerű, de értékes tizedmásodperceket érő ötletek, mint a Red Bull első kerekeinél dolgozó szerelők alkarjára húzott tábla, amelyet oldalról betartanak az érkező autó elé, jelezve a versenyzőnek, hogy azzal egy vonalban állítsa meg a kerék elejét. Talán jelentéktelen apróságnak tűnik, holott szerepe lehetett abban is, hogy amikor Sebastian Vettel és Felipe Massa a Német Nagydíj utolsó előtti körében egyszerre állt ki a bokszba, a Red Bull szerelői hamarabb végeztek a kerékcserével, s így Vettel megelőzte Massát. És a több bokszkiállás természetesen több hibalehetőséget is rejt magában, amire idén szintén feltűnően sok példát láttunk; elég, ha Jenson Button silverstone-i kiesésére gondolunk. Közvetve ez is a Pirelli filozófiájának következménye. "A csapatok némelyikének mostanában meggyűlt a baja a bokszkiállásokkal" - emlékeztetett Hembery. "Ez azonban az ő hibájuk volt. A szerelők is a csapat tagjai, a munkájuk hozzájárul a végeredményhez."

A ravasz kis táblák a szerelők alkarjára húzva. Az ötlet a Ferrarinak is megtetszett

Eddig tehát minden szép és jó, a Pirelli és a Forma-1 egymás számára kölcsönösen sikertörténet. Idén a gumik szolgáltatják az egyik legizgalmasabb beszédtémát, vagyis a kaland nemcsak sportszakmai szempontból eredményes, hanem hatékony reklám is a Pirellinek. De vajon hogyan fogják fenntartani a közönség érdeklődését hosszú távon? Elvégre idővel az állandó sikerek is unalmassá válnak; anno, az 1990-es években ezért szállt ki az F1-ből a Renault, és részben emiatt fordított hátat a sportnak a Pirelli elődje, a Bridgestone is.

"Természetes, hogy egy jelentős változás után eleinte nő az érdeklődés. Mi is tisztában vagyunk vele, hogy az emberek idővel hozzászoknak majd ahhoz, amit csinálunk" - ismerte el Hembery. "Épp ezért a következő néhány évben folyamatosan újításokat fogunk bevezetni, mindig lesznek módosítások. Jövőre csak kisebbek, de 2013-ban már valószínűleg nagyobbak. Tudjuk, hogy állandóan ki kell találnunk valami újat, hogy lekössük a közönség figyelmét. A két-három kiállásos versenyek elve mellett kitartunk, ez szerepel a terveink között, de elképzelhető, hogy másképp fogjuk átültetni a gyakorlatba, mint most. Az autók fejlődnek, a csapatok alkalmazkodnak a gumikhoz, ezért gondoskodunk kell számukra új kihívásokról."

Már tudjuk, hogy az egyik ötlet a legutóbb éppen a Pirelli előző ciklusának utolsó évében, 1991-ben használt időmérőgumik újbóli bevezetése, ami azonban inkább csak 2013-ra, mint 2012-re várható. A gumik peremét viszont már jövőre kiszélesítik. Noha ez látszólag ellentmond a Pirelli szándékainak, hiszen elvileg csökkenti a kopást, s így visszakézből a kerékcserék számát is, a tervet alaposan átgondolták. "Jelenleg nem használjuk a gumik teljes futófelületét, és javítani akarunk a kopási tulajdonságaikon" - fejtegette Hembery. "Ezáltal a felhasznált keverékeket is agresszívabban választhatjuk meg. De biztonsági okokból a versenyzőknek szintén jól jön, ha nagyobb a futófelület, ami a keverék számára optimális üzemi tartományt is kiszélesíti, mivel a terhelés nagyobb felületen oszlik el. Gumiszállítói szempontból egy ilyen fejlesztés a normális evolúció része." Magyarán a Pirelli nem annyira a tartósság, mint inkább a tapadás növelése érdekében végzi el a változtatást. "Mindkettőre kihat" - erősíti meg Hembery. "Csakhogy mi a keveréket is módosítani fogjuk. A céljaink nem változnak, továbbra is két-három kerékcserére fogunk törekedni. Amikor tehát jobb tartósságról beszélek, nem arra célzok, hogy elég lesz egy bokszkiállás a versenytáv teljesítéséhez. Inkább úgy értem, hogy az eddiginél szélesebb tartományból tudunk majd keverékeket választani, így például nem kell annyira óvatosnak lennünk a kemény keverékű gumikkal sem."

Gumik melegítőpaplanban. Külön nehézség, hogy a Pirellik szűk tartományban működnek jól - a Ferrari például a kemény, a Sauber a közepes keverékűeket nem tudja rendesen munkára fogni

Most, tizenegy forduló után már 720 előzésnél tartunk. Ez több, mint amennyi egy egész szezonban valaha volt, amióta 1982-ben elkezdték vezetni a statisztikákat; az előző rekord, 666, 1984-ben született, de egy autóra versenyenként akkor is csak 1,6 előzés esett, míg idén eddig lényegesen több, 2,7. Persze az egykori FIA-elnök, Max Mosley kedvenc példájával élve, ahogy egy focimeccs sem feltétlenül a gólzáportól válik izgalmassá, úgy a Forma-1-es versenyek érdekességét sem lehet kizárólag az előzések számában mérni. Ám az kétségtelen, hogy az eseménytelen vonatozás, amelyre oly sok éven át panaszkodtak, immár a múlté - és ez jórészt, ha nem is kizárólag, a Pirellinek köszönhető.