Szingapúri Görbe Tükör: A tehetség csapdája

A tehetség egyik paradoxona, hogy ha nem csiszolják, elkényelmesít és pökhendivé tesz. Lewis Hamiltonnak sürgősen bele kell taposnia a fékbe, különben padlógázzal válik ennek a két lábon járó bizonyítékává.

Ahogy telik az idő, és lassacskán kiolvassuk a forgatókönyvet, egyre világosabbá válik, hogy a Forma-1-nek 2011-ben két főszereplője van. Az egyik Sebastian Vettel, aki kéthetente rutinszerűen belekiabálja a rádióba, hogy "Igen! Igen! Megcsináltuk!"; a másik Lewis Hamilton, aki kéthetente rutinszerűen tesz egy újabb hétmérföldes lépést a lejtőn. Mostanában nem múlik el verseny úgy, hogy ne történne vele valami teljesen felesleges, amiért saját főnöke, Martin Whitmarsh is kénytelen bőszen a védelmére kelni egyre hangosabban kiabáló kritikusaival szemben. A McLarennek előbb-utóbb célszerű lesz legyártania egy "Bízunk Lewisban! Nem akarjuk, hogy megváltozzon" feliratú - magától értetődően rakétavörös - pólót Whitmarsh számára, mert hétről hétre ugyanazokra a kérdésekre válaszolni még fárasztóbb, mint hétről hétre ugyanazokat a kérdéseket feltenni. Ő is csak emberből van, úgyhogy idővel mindenképpen elfogy a türelme. Egy biztos: Hamilton az idén a végsőkig próbára teszi a McLaren lojalitását.

Lewis két véglet között ingadozik. Spában elbizakodott volt, és összeütközött Kamui Kobajasival; Monza előtt azt ígérte, higgadtabb lesz, aztán a fél versenytávot Michael Schumacher Mercedese mögött kocsikázva töltötte, miközben Jenson Button leckét adott neki előzésből; a Marina Bayben pedig megint elgáncsolta magát, amikor Felipe Massának koccanva begyűjtött egy áthajtásos büntetést. Manapság olyan ember benyomását kelti, aki tudatosan, de nem túl sok meggyőződéssel igyekszik úrrá lenni a természetes hajlamain - eddig hiába.

A Kobajasival és Massával történt ütközésének tulajdonképpen nincs nagy jelentősége. Belgiumban csupán átmeneti üzemzavarról volt szó: Lewisnak eszébe sem jutott, hogy a Sauber a Les Combes előtt visszatámadhatja, amit ugyan az elbizakodottságának is tulajdoníthatunk, de valójában bárkivel előfordulhatott volna. Önmagában a szingapúri incidenssel sem követett el főbenjáró bűnt. Ha látja, hogy hozzá fog érni a Ferrari jobb hátsó kerekéhez, alighanem továbbengedi az autóját, mert kívül bőven maradt mellette hely. A pilótafülkéből azonban, mint tudjuk, nem látszik az első vezetőszárny, így rosszul mérte fel a távolságot, elfordult, és már kész is volt a baj. Ha a McLaren bal első kereke nem blokkol egy pillanatra, valószínűleg éppen elkerüli a találkozást a Ferrarival. Neki muszáj volt támadnia, mert ki kellett használnia a szuperlágy gumik előnyét (vele ellentétben erre, azaz a második etapra Massa és az éllovasok - Vettel, Button, Alonso és Webber - is a lágy Pirelliket választották), Felipének viszont aligha róható fel, hogy megpróbált védekezni. Ezt még fűszerezzük meg azzal, hogy egyikük sincs a legjobb passzban, hiszen Hamiltont láthatóan frusztrálják a hibái, Massa pedig az állásáért küzd, és máris kész az ütközés receptje.

Egy-egy koccanás persze benne van a pakliban, különösen egy olyan harcos jellemnél, mint Lewis. Aki mer, néha biztosan nem nyer. Ám ha feltűnően sokszor kerül vitatott helyzetbe, az nem lehet véletlen - az már tünet.

Hogy minek a tünete? Jó kérdés. Az a két balhé, amibe Lewis a belgiumi és a szingapúri időmérőn keveredett, noha ártalmatlanabbnak tűnik, valójában árulkodóbb az akár szimplán balszerencsésnek is minősíthető ütközéseinél. Mindkettő ki nem kényszerített helyzetben történt, s mindkettő azt látszik bizonyítani, hogy Lewis képtelen uralkodni az indulatain. Még ha a spái Q2-ben bemutatott óvodás keménykedést inkább Pastor Maldonado rovására is írjuk (szerintem jogosan), amit Lewis Massával művelt a szingapúri Q3 elején, az teljesen felesleges volt. Érthető, hogy valakit bosszant, ha tötyörögnek előtte, hiszen ez még a Róbert Károly körúton is dühítő, de az ember már néhány hónapos jogsival rájön, hogy a dodzsemezés nem megoldás. Higgadtan mérlegelve a helyzetet Lewis is nyilván tudta volna, hogy inkább le kellene maradnia Massától, mert a forgalmi dugó nem vele kezdődik. Ehelyett azonban rálépett a gázra, és megkockáztatott egy ütközést, nagyjából annak az úrvezetőnek a szintjére süllyedve, aki az öt kilométeres kocsisor végén teljes erővel nyomni kezdi a dudát. Azért érdekes lett volna belehallgatni a Lewis és a McLaren között zajló rádiózásba, ilyenkor ugyanis elvileg a csapat feladata tájékoztatni a versenyzőjét a forgalmi helyzetről, tehát az ő hibájuk is, hogy nem adtak neki kellően határozott utasítást.

Jackie Stewart finoman ugyan, de lényegében mégiscsak azt sugallta, hogy Lewisnak hasznára válna egy fejátültetés. Kétségkívül nem most először húzták le nála a rolót; elég a 2007-es hungaroringi időmérőre gondolnunk, amikor nem tudta megemészteni, hogy a felvezető körben előre kellene engednie Fernando Alonsót, vagy az idei Monacói Nagydíjra, amikor minden útjába kerülő autót habozás nélkül félrelökdösött maga elől. Az önkontroll elvesztése rendszerint olyasmit árul el az emberről, ami elválaszthatatlan tőle; Lewis esetében például azt a meggyőződést, hogy a pályán előjogai vannak, és az egója nem bírja elviselni, ha úgy érzi, meg akarják fosztani ezektől.

A félreértések elkerülése végett: Lewis Hamilton fantasztikusan tehetséges autóversenyző. Ezt senki nem vitatja. Csakhogy éppen ebből származnak a gondok. Bár a definíciójáról és a természetéről a mai napig heves didaktikai viták folynak, az én olvasatomban a tehetség önmagában semmiképpen sem érdem; vagy azzal születik valaki, vagy nem. Nem más, mint a tevékenységhez szükséges adottságok - az autóversenyzés esetében a térlátás, a szem-kéz koordináció, az egyensúlyérzék, a villámgyors reflexek, a jó motorikus készségek, a fizikai bátorság - összessége. A tehetségből akkor válik képesség, ha csiszolják. Sokat és kitartóan. Nyers, veleszületett formájában kissé megfoghatatlan, és semmiképpen nem mérhető, de az eredményeken keresztül, amiket segít elérni, már igen. Az autósportban például könnyen: erre találták ki a stoppert. A köridő nem hazudik.

Nem hazudik, csak éppen sok tényezőből áll össze. Minél feljebb lépeget valaki a kategóriákban, egyre többől. A gokartban még, ha valakinek van érzéke hozzá, elég nyomni a gázt, ahogy a csövön kifér, elég ellesni a vezetéssel kapcsolatos trükköket az ellenfelektől, meghallgatni az idősebbeket, és kész. A köridő jön magától. Nem véletlen, hogy Ayrton Senna is a gokartozást nevezte "vegytiszta versenyzésnek." Az autókra továbblépve aztán egyre több a beállítási lehetőség, a stratégia, fontosabb a fizikai edzettség, az egyre népesebb csapaton belül egyre kifinomultabb szociális készségekre van szükség az érvényesüléshez, a pályán kívül egyre nagyobb a pszichikai hadviselés jelentősége, s így a vezetési képességek, ha nem is válnak másodlagossá, önmagukban már nem garantálják a sikert. Még a köridőt sem. A Forma-1 észjáték.

Nigel Mansell annak idején arra panaszkodott, hogy ferraris csapattársa, Alain Prost csak azért gyorsabb nála, mert jobb beállításokat talál. Ezt szinte lesajnálóan jegyezte meg, mintha szégyellni kellene, holott éppenséggel érdem. Az igazán nagy versenyzők a pályán kívül is mindent megtesznek azért, hogy mire beszíjazzák magukat a pilótafülkébe, már helyzeti előnyben legyenek a többiekhez képest. Sebastian Vettelnek sem lehet felróni, hogy a pole-ból elhúzva simának tűnő győzelmeket arat; a teljesítménye mögött kemény munka van, ezért inkább a többieknek kellene feltenni azt a kellemetlen kérdést, hogy ők vajon miért kímélik meg magukat ugyanazoktól az erőfeszítésektől. Persze könnyű megvetően rávágni, hogy Vettel csak az autója miatt nyer. Még ha most el is vonatkoztatunk attól az egyébként izgalmas problémától, hogy egy versenyző mennyire képes befolyásolni a fejlesztéseket, le kell szögeznünk, hogy olyan apróságokról van szó, amiket bárki, csapattól függetlenül, megtehet. Például arról, hogy az előszezonban a mezőny összes tagja közül miért csak Vettel vette fel a kapcsolatot a Pirellivel, vagy most, az első szingapúri edzésnap után miért ő távozott utolsóként a pályáról: hajnali háromnegyed hatkor (európai idő szerint éjfél előtt negyedórával) még látták a paddockban, holott a második edzés már hét órával korábban véget ért. A többi versenyzőnek addigra híre-hamva sem volt.

Michael Schumacher jó példa arra, hogy a tehetséget hogyan lehet képességgé fejleszteni. Közismert a történet, miszerint az 1989-es német F3-as bajnokságban Heinz-Harald Frentzennel holtversenyben második lett, mindössze egy ponttal lemaradva Karl Wendlinger mögött; többek között ebből kiindulva terjedt el a legenda, hogy hármuk közül ő volt a legkevésbé tehetséges. (Igaz, a körülmények alaposabb ismeretében kissé sántít ez az elgondolás, mert Wendlinger már a második szezonját töltötte a sorozatban - első nekifutásra csak a tízedik helyen végzett -, Frentzen pedig két évvel idősebb Schumachernél, ami abban az életszakaszban egyáltalán nem elhanyagolható különbség.) Ugyanakkor tény az is, hogy Senna szintén Frentzent ajánlotta Frank Williams figyelmébe. HHF optimális körülmények között valóban gyors volt, ám ahogy Peter Sauber - aki Frentzennel és Wendlingerrel a Forma-1-ben, míg Schumacherrel a C-csoportban dolgozott együtt - Belgiumban megjegyezte, "egyértelmű, hogy a gyorsaság nem elég. Frentzen hihetetlenül tehetséges volt, talán tehetségesebb még Michaelnél is, ő azonban rendkívül keményen dolgozott, s közben nagyon ambiciózus, valamint mentálisan és fizikailag is edzett volt. Mindig fantasztikus formában tartotta magát."

Ebben rejlik a kulcs. Az okos versenyzők mindig felismerték, hogy ha többet tesznek a pályán kívül, az megtérül a pályán is. Ez ma már nem spanyolviasz. A munkaholistának ismert Schumacher anno tökélyre fejlesztette ezt, és azóta Vettel is a nyomdokaiba lépett. Hamilton viszont megmaradt a klasszikus autóversenyzőnek: bepattan az autójába, és kihozza belőle mindazt, amire az abban a készen kapott állapotában képes, de stratégiai és beállítási kérdésekkel nem foglalkozik többet a feltétlenül szükségesnél. Azokat a mérnökeire bízza. Végső soron miért is ne? Azért vannak ott. Ám aki nem fogja fel, hogy a 21. század Forma-1-ében már rég nem elég koppig taposni a gázt, az sohasem lesz igazán hatékony. Ettől nekünk még öröm lehet nézni, ahogy vezet, és Lewis nélkül a pálya biztosan szürkébb hely volna, de ő nem feltétlenül lesz boldog.

Lehetséges, hogy éppen a saját tehetségének esett áldozatul. Az alacsonyabb kategóriákban (még a GP2-ben is, ahol nagyon felkészült csapat állt mögötte) megszokta, hogy az adottságait ösztönösen kamatoztatva simán lepipálja az ellenfeleit, amitől egyrészt elbizakodottá vált, másrészt nem volt rákényszerítve, hogy a pályán kívül külön erőfeszítéseket tegyen, és megtanuljon tanulni. Ugyanezt a jelenséget tetten érhetjük az élet számos másik területén is; a tehetség, ha nem párosul szorgalommal és alázattal, ha nem fejlesztik képességgé, pökhendivé és kényelmessé teszi az embert.

Az ilyen ember gyakran nem érti, hogy miért maradoznak el a megszokott sikerek, s mivel a berögzült világképén - azon, hogy tehetséges, sőt netán ő a legjobb - nem tud (vagy legalábbis nem akar) változtatni, inkább a körülményeket hibáztatja önmaga helyett. Ezzel belekerül abba az ismert negatív spirálba, amiből idővel egyre nehezebb kiszakadni. "Eddig én voltam a legjobb. Nem változtam meg, az ellenfeleim ugyanazok, tehát továbbra is én vagyok a legjobb. Akkor csakis a körülményeim lehetnek a hibásak." Ez a primitív, de nagyon is természetes logika elégedetlenséget szül, az elégedetlenség idővel türelmetlenséget, a türelmetlenség pedig olyan jeleneteket, mint a szingapúri Q3 elején.

Korántsem véletlen, hogy Lewis a Kanadai Nagydíjon már puhatolózott a Red Bullnál. Egy autóversenyző körülményeit jórészt a csapata határozza meg, vagyis ha elégedetlen, a csapatát próbálja másikra cserélni. A tűzön-vízen át lojális emberekből - a Frentzenekből, a Jean Alesikből, a Peter Collinsokból - ritkán lesz világbajnok. Közhely, de a sikerhez kell némi önzés. Lewis tisztánlátását azonban külön akadályozza, hogy már a legelső szezonjában a mezőny etalonjának tekintett Alonso méltó ellenfelének bizonyult, ami hamar kigyomlálta belőle az újoncokban ösztönösen meglévő kételyeket és bizonytalanságot. Pedig azóta, legalábbis ha a pályán nyújtott teljesítményéből indulunk ki, semmit nem fejlődött. Sőt. Elsőre kis híján világbajnok lett, ám ez már az ötödik idénye, és még mindig csak egy vb-címe van. Az előéletét ismerve nem csoda, hogy frusztrált.

Nyilvánvaló az is, hogy az ösztönösen gyors versenyzők nehezebben viselik, ha döcögnek előttük, ez pedig sajátos hibalehetőségeket rejt magában. Schumacher például nem rohant volna bele David Coulthardba az 1998-as Belga Nagydíjon, ha nem annyival gyorsabb nála; mivel magából indult ki, valószínűleg meg sem fordult a fejében, hogy Coulthard el fogja venni a gázt ott, ahol ő simán rajta tartja a lábát a pedálon. Hamilton ugyanezért lökdöste le Massát és Maldonadót Monacóban. Sennával vagy Schumacherrel is előfordult, hogy elvesztette az önkontrollt, és ámokfutásba kezdett (elég a 2006-os Magyar Nagydíjra gondolni), de hosszú pályafutása alatt is csak néhányszor. Amíg nem megy a hatékonyság rovására, nem válik tendenciává, könnyebb túllépni ezen.

Schumachernek alighanem mázlija volt, hogy 1989-ben kikapott Wendlingertől, és eleinte nem tűnt annyira tehetségesnek, mint Frentzen (bár én ebben nem hiszek), mert így muszáj volt beleadnia valami extrát a versenyzésbe. Többet kellett kihoznia magából; a tehetség valódi vagy látszólagos hiányát szorgalommal egészítette ki. Persze nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy itt nüansznyi, szinte érzékelhetetlen különbségekről beszélünk. Akik eljutnak erre a szintre, már egytől egyig kiugróan tehetségesek. Plusz munkával egyébként is csak csekély adottságbeli lemaradás hidalható át, de a Forma-1 többek között éppen attól izgalmas, hogy alig észlelhető apróságok döntenek benne. A stopper egyszerű nyelvére lefordítva: ezredmásodpercek.

Lewis a Szingapúri Nagydíj után elismerte, hogy Jenson Button idén jobb munkát végzett, mint ő. Ez szép volt tőle - most már csak le kellene vonnia a logikus következtetést, és nem a kacsák súlyára vonatkozóan. Nézőpont kérdése, hogy a McLarennél Button ellensúlyozza a hiányzó gyorsaságát ravaszsággal, vagy Hamilton ellensúlyozza a hiányzó ravaszságát gyorsasággal, de tulajdonképpen mindegy, mert valójában nem a gyorsaság számít, hanem a hatékonyság. Nem a stopper, hanem a ponttáblázat.

Lewisnak el kellene döntenie, hogy mit akar: a közönséget szórakoztatni, vagy eredményeket elérni. Az előbbi felé jó úton halad, hiszen több konfliktusba keveredik, mint Chuck Norris és Steven Seagal együttvéve, s ezzel, mi tagadás, nagyon megkönnyíti a mi dolgunkat is. Ha cinikus lennék, azt tanácsolnám neki, maradjon csak ilyen. A kedvünkért. De kétlem, hogy hosszú távon ez biztosítaná a lelki egyensúlyát. Fejátültetésre persze nincs szüksége, azzal azonban nem ártana magának, ha mégiscsak felfogadna - mondjuk - egy mentális trénert. Vagy egy tisztességes menedzsert. Netán személyi edzőt. Semmi nem szégyen, ami hatékonyabbá tesz. Mert az egyre nyilvánvalóbb, hogy ebből a mocsárból Lewis nem fogja Münchausenként a saját hajánál fogva kiráncigálni önmagát.

* * *

És akkor függöny fel, lépjen színre sorozatunk másik állandó szereplője! Talált, süllyedt: Michael Schumacherről van szó. A jelek szerint mostanában vele is mindig történik valami, amit nehéz szó nélkül hagyni.

Michael bánhatta, hogy egy négykerekes, de függőleges irányú pályaelhagyás után a falnak csapódva fejezte be az éjszakai kocsikázást. A Szingapúri Nagydíj előtt mindössze négy pont volt a lemaradása az összetettben csapattársától, Nico Rosbergtől, és úgy tűnt, még közelebb férkőzhet hozzá. Ehelyett a hátránya most tíz pontra nőtt. Gondolhatnánk, hogy a 7. helyért folytatott küzdelem nem hoz lázba egy hétszeres világbajnokot, ez azonban kemény presztízsharc; ha az év végén sikerülne Rosberg előtt végeznie, Schumacher azzal a megnyugtató tudattal várhatná a következő szezont, hogy kitartó munkával maga felé billentette a mérleg nyelvét. Ez lélektanilag nem lenne mellékes fegyvertény, különösen az elmúlt másfél év megpróbáltatásai után.

Michaelnek Szingapúrban minden esélye megvolt rá, hogy Nico előtt érjen célba. Az első etapban állandó, durván 2 másodperces távolságból üldözte csapattársát, aki az egész mezőnyből elsőként cserélt kereket a 9. kör végén (ha nem számítjuk a rajtnál karambolozó Daniel Ricciardót). Michael egyetlen körrel később követte a példáját, de a pályára visszatérve olyan szerencsétlenül került forgalomba - beragadt Jarno Trulli és Kamui Kobajasi mögé -, hogy máris 8 másodpercre nőtt a hátránya. Mire a 14. körben sikerült megelőznie a Saubert, 11,7 másodperccel volt lemaradva csapattársától. Ekkor azonban ritmusba lendült, és a 21. körig 3,7 másodpercre közelítette meg a másik Mercedest, vagyis körönként 1,14 másodperccel volt gyorsabb Rosbergnél. Pedig mindketten kopott szuperlágy gumikkal vágtak neki az etapnak, és egyiküket sem tartották fel. Schumacher a versenynek ebben a szakaszában olyan erős tempót diktált, hogy végig tartotta a 20 másodperces távolságot a 3. helyen haladó Alonsótól.

Schumacher és Rosberg másodpercben mért távolsága az ütközésig (klikkelve nagyítható). A második etapban senki nem tartotta fel Rosberget, mégis nagyságrendekkel lassabb volt csapattársánál

Másodszorra - a 22. körben - ismét Rosberg cserélt előbb kereket, míg Schumacher ezúttal két körrel később tett így. A hátránya emiatt 3,7-ről megint 8 másodpercre duzzadt, de megint üldözőbe vette a csapattársát, akire ezúttal 2,3 másodpercet vert körönként, bár ez az adat az előbbinél kevésbé nem reprezentatív, mert Rosberg be volt szorulva Adrian Sutil és Sergio Pérez mögé. Mindenesetre Schumacher a 28. körben már a sarkukban volt.

Ez okozta a vesztét. Amikor Rosberg és Pérez lökdösődése után (Nico letolta a pályáról a Saubert, amely viszont a célegyenesben, ez a felvételekből jól látszott, kétszer is irányt váltva védekezett ellene) újra az utóbbi került hátra, Schumacher a 7-es kanyarból kigyorsítva rátapadt. Már közvetlenül ezelőtt, a DRS-zónában is megpróbálta megelőzni, mivel azonban Rosberg közelségének köszönhetően Pérez is felnyithatta a hátsó szárnyát, nem járt sikerrel.

A Sauberen ekkor már 13 körös lágy gumik voltak, míg a Mercedesre csak 4 körrel korábban szerelték fel az - igaz, használt - szuperlágy Pirelliket. Schumacher autója mindenesetre sokkal jobban tapadt, mint Pérezé, ami a kigyorsításnál nyilvánvaló volt. Michael egészen kint fordult, két kerékkel a rázókövön túl, és a jobbos 8-as kanyarig vezető, enyhén balra hajló pályaszakasz jobb szélének közelében tartotta az autóját. Egy pillanatra úgy tűnt, Pérez kihúzódik balra, a 8-as ideális íve felé, végül azonban nem tett így, és amikor beletaposott a fékbe, a centikkel mögötte haladó Schumacher gyanútlanul belerongyolt.

Szemből nézve nehéz volt elképzelni, hogy miben törte a fejét. Bár közeledett a féktáv, nem húzódott se be, se ki, mintha azt várná, hogy Pérez magától lehúzódva tálcán kínálja fel neki a pozíciót. A hátsó kameraállásból lelassítva a felvételt azonban kiderül, hogy a baleset dinamikája ennél bonyolultabb volt. A két autó a kigyorsítás során úgy mozgott egymáshoz képest, hogy a Sauber jobbhátsó és a Mercedes bal első kereke egy ideig fedésben volt, de aztán Pérez a pálya természetes hajlatához képest kissé befelé (balra) húzódott, így egy pillanatra megszűnni látszott a balesetveszély: a Sauber jobbhátsó és a Mercedes bal első kerekének külső oldalfala nagyjából egy síkba került. Ha ez a mozgás még egy másodpercig folytatódik, a két autó végleg kikerül egymás takarásából, ám durván a második Singtel hirdetőtábla vonalában ismét egymás felé kezdtek közeledni, és szinte rögtön ezután bekövetkezett az ütközés.

A baleset felvetette azt az érdekes kérdést, hogy egy ívelt, de padlógázos pályaszakaszon mit tekinthetünk pályamódosításnak, hiszen annak is kormányoznia kell, aki a pálya szélével párhuzamosan halad. Első körben elintézhetnénk a választ annyival, hogy az a pályamódosítás, amikor valaki változtat a kormányzási szögön, ez azonban éppen a szingapúri incidens esetén aggályos. Schumacher ugyanis, amennyire meg lehetett ítélni, a fal íve mentén, attól állandó távolságra haladt, míg Pérez szintén állandó, de egy hajszállal szűkebb ívet követett, mielőtt az utolsó pillanatban kiegyenesítette a kormányt. Tulajdonképpen ő sem módosított a pályáján, hiszen nem akart mást, mint egyenes vonalban fékezni.

Kívülről nézve az lehetett a benyomásunk, hogy Schumacher arra készült, Pérez balra fog húzódni (erre akkor, amikor a kerekek kikerültek a takarásból, meg is volt az oka). De nem. "Nagy volt a lendületem, mert jobban gyorsítottam ki az előző kanyarból, jobbak voltak a gumijaim" - mondta a BBC-nek még a verseny alatt. "Éppen be (jobbra) akartam rántani az autómat, amikor Pérez elvette a gázt, hogy felkészüljön a fékezésre. Nem gondoltam, hogy ilyen korán fog lassítani."

Michael tehát egyszerűen elszámította magát, pedig ha tudta, hogy a Sauberen már kopottabb gumik vannak, lehetett volna óvatosabb is. Túl közel is haladt Pérezhez, ezért valószínűleg nem sok viszonyítási pontot láthatott a pálya szélén, ami alapján megbecsülhette volna, hogy az egyébként is szokatlan belső íven ellenfele hol fog a fékre lépni. Ráadásul még az sem kizárt, hogy amikor jobbra rántotta volna az autóját, az első vezetőszárnya beleakad a Sauber jobbhátsó kerekébe; a távolság veszélyesen kicsinek tűnt.

Michael nyugodtan várhatott volna a támadással, mert nagyságrendekkel gyorsabb volt Péreznél, de valószínűleg nem akarta hagyni, hogy Nico meglógjon. Közvetve tehát ez az ütközés is a csapaton belüli rivalizálás következménye lehetett. Ami pedig a megrovást illeti, az indokolt volt; Pérez defektet kapott, s ha Hamiltonnak áthajtásos büntetést adtak, miután kilyukasztotta Massa Ferrarijának kerekét (valamint ugyanerre ítélték Jaime Alguersuarit is, aki Trullinak okozott defektet), Schumacher még olcsón megúszta.

A baleset ugyanakkor nem változtat azon, hogy mostanában már egyértelműen erősebb a versenytempója Rosbergénél, és ez éppen Szingapúrban volt a legnyilvánvalóbb.

* * *

Sebastian Vettel eközben zavartalanul vitorlázott idei kilencedik győzelme felé. Ami abban az értelemben már majdnem rekord, hogy ennél többször csak Schumacher nyert egy szezonban - igaz, ő 2004-ben tizenháromszor (2002-ben pedig tizenegyszer) állt a dobogó tetején, tehát Vettelnek az összes hátralévő versenyen az élen kellene végeznie ahhoz, hogy övé legyen az új csúcs.

Vajon Jenson Button valós veszélyt jelentett rá Szingapúrban? Nem igazán. A 11. körben már 12 másodperc volt az előnye; a 27-edikben több mint 20. Az első etapban, amikor mindketten a szuperlágy gumikat használták, körönként 0,96 másodpercet vert Buttonra, míg a másodikban, amikor mindketten a lágy keverékre váltottak, 0,86-ot. Tehát mindkét típusú gumin nagyságrendekkel gyorsabb volt nála, úgyhogy az az 1,7 másodperc, ami végül elválasztotta őket a célban, nem tükrözte híven az erőviszonyokat. "Az utolsó körben valószínűleg túl korán vettem el a gázt a célegyenesre ráfordulva, de az 1,7 másodperc még éppen elég volt" - mondta. "Szerintem kézben tartottuk az irányítást, és a verseny vége felé letekertük a motort, kíméltük az autót. Nem aggódtam túlzottan."

A Red Bull tulajdonképpen ugyanazt csinálja az egyes versenyeken, mint az egész szezonban: elhúz az elején, s ezzel abba a kényelmes helyzetbe kerül, hogy a körülményekhez rugalmasan igazodva kontrollálhatja a tempót. Ez a papíron pofonegyszerű trükk azért rendkívül hatékony, mert így gyakorlatilag semmilyen stratégiai döntést nem kell meghozniuk önállóan, és nem kell túlerőltetniük az autójukat sem. Lényegében Szingapúrban sem csináltak mást, mint a helyzetre reagáltak: az első kerékcseréjüket még spontán módon időzítették, de a másodikat a Safety Carhoz igazították, harmadszorra pedig csak azért álltak ki a bokszba, mert Button is kiállt, és nem akarták, hogy egy esetleges újabb megszakítás után kopott gumikon kerüljenek közvetlenül a McLaren elé. Egyébként kerékcsere nélkül is eljutottak volna a célig. Ahogy Adrian Newey mondta: "Mindig akkora előnyt próbálunk gyűjteni, hogy egy elévágással már ne lehessen megelőzi minket, de ennél jobban valószínűleg nem éri meg elszakadni az üldözőinktől."

Button és Alonso másodpercben mért lemaradása Vetteltől a verseny során (klikkelve nagyítható). Seb csak az első két etapban és közvetlenül az újraindítás után erőltette meg magát. A Ferrarinak a McLaren ellen sem volt esélye

A McLarennél persze jól tették, hogy megfuttatták Vettelt a pénzéért. A kanadai esetből okulva volt okuk azt feltételezni, hogy kellően nagy nyomást kifejtve rá hibára tudják kényszeríteni. Ráadásul a Red Bull az időmérő után, a parc fermében kénytelen volt kicserélni a KERS hűtőpaneljét Vettel autójában, ezért egy műszaki hibát sem lehetett kizárni. "A verseny végén csak elővigyázatosak voltunk, nehogy túlerőltessük az autót" - erősködött a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner. "Akadt néhány kisebb problémánk: a pálya keményen bánik a fékekkel és a sebességváltóval, de egyiket sem akartuk a kelleténél jobban próbára tenni. Egyszerűen óvatosak voltunk." Horner hozzátette, hogy "Seb biztosan keményebben is tudta volna nyomni a gázt, ha szüksége van rá" Ez kétségkívül valószínű, ha meggondoljuk, hogy már az ötödik köre, amit majdnem teli tankkal futott, gyorsabb volt, mint a mezőny felének a leggyorsabb köre az egész versenyen!

Ugyanakkor Jenson is azt állította, csak az utolsó etapban villanthatta fel a McLaren valódi tempóját. "Végig arra utasítottak, hogy kíméljem az autót és a gumikat; csupán az utolsó tizenkét körben nyomhattam igazán a gázt, amikor a szuperlágy gumikon Seb nyomába eredtem" - mondta. A McLaren eredetileg Vettel bokszstratégiáját akarta letükrözni, végül azonban éppen fordítva történt. Bár ő is eljutott volna a célig, Buttont kénytelenek voltak kihívni egy kerékcserére, hogy védjék Mark Webbertől, aki a 47. körben új gumikra váltott, mert az etapok vége felé szokás szerint durvább kopással küszködött, mint Seb.

Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy ezek nem "könnyű" győzelmek Vettel részéről. Kétségkívül övé a legjobb autó, de tessék megnézni, Webber mire megy vele! Abban a legjobb autóban a (jelenlegi) legjobb versenyző is ül. Nem annyiról van szó, hogy Seb vasárnap bepattan a pilótafülkébe, elkocsikázgat félgázon, aztán csá. A pályán kívül is keményen megdolgozik a fölényéért. És, mint minden nagy versenyzőnek, vezetés közben marad szabad szellemi kapacitása foglalkozni a részletekkel, ami alkalmasint rendkívül hasznos. Például könnyen összeütközhetett volna Heikki Kovalainennel, akit a Lotus éppen melléje engedett ki a bokszkiállása után, de a karambolt nem egyszerűen reflexből kerülte el, hanem úgy, hogy felkészült rá. "Egyszerre mentünk be a bokszba, azt hiszem, Heikkivel. Tudtam, hogy a lotusos szerelők gyorsaságától függően értelemszerűen éppen elém vagy mögém is fog megérkezni, ezért szemmel tartottam a jelzőlámpájukat és a nyalókát" - mondta. "Figyeltem a nyalókájukat, és láttam, hogy felemelik, miközben közeledek feléjük. Számítottam rá. Szerintem Heikki először nem vett észre, mert rossz szögben álltunk egymáshoz képest, úgyhogy egy pillanatra el kellett vennem a gázt. Egyszerű félreértés történt, nem Heikki hibája volt."

Mondhatjuk, hogy abban a kényelmes helyzetben, amiben Vettel van, könnyen odafigyelhet másokra is, ez azonban nem fair. Egyszerűen higgadtan és fegyelmezetten áll a versenyzéshez; pontosan úgy, ahogy Lewis Hamilton mostanában nem. Ez a különbség nem az autójukban, hanem a fejükben van.