Ezért tiltották be a Lotus futóművét

Kiderült, hogy a Lotus és a Ferrari hasmagasság-állítóját tényleg azért találták szabálytalannak, mert úgy vélték, nem a felfüggesztés része, hanem valójában aerodinamikai célokat szolgál.

Eddig csak sejteni lehetett, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) azért tiltotta be váratlanul a Lotus-Renault korábban rendben talált hasmagasság-állító rendszerét, mert úgy ítélte, valójában nem a felfüggesztés mechanikai működésének javítására, hanem aerodinamikai célokra szolgál, s így mozgatható aero-eszköznek számít. Az Autosport kiderítette, hogy a csapatoknak írt múlt pénteki levélben valóban ezzel indokolták a döntést.

A Lotus rendszere azon az elven működött, hogy fékezés közben visszafelé csavarta az első féknyergeket, amelyek így felfelé tolták a felfüggesztés hozzájuk rögzített karját, megemelve az autó normális esetben lefelé bólintó elejét. Mivel ehhez egyszerűen a megnövekedő féknyomást használták ki, külön versenyzői beavatkozást nem igényelt, vagyis passzív volt, eredetileg - még 2011 januárjában - legálisnak találták. Közben a Ferrari is kifejlesztette saját reaktív futóművét, és a Mercedes szintén dolgozott rajta.

Csakhogy miután az FIA alaposabban megvizsgálta a rendszert, rájött, hogy a hasmagasság változását az autó alatti áramlási viszonyok stabilan tartásának érdekében próbálják vele megakadályozni, ezért a visszafelé tekeredő féknyereg mozgó aerodinamikai eszköz. Márpedig a Forma-1 2012-es technikai szabályzatának 3.15-ös cikkelye kimondja, hogy a DRS és a fékhűtő-csatornák kivételével "az autó minden olyan részének, amely befolyásolja az aerodinamikai teljesítményét, (...) mereven kell rögzítve lennie az autó teljes rugózott részéhez (a 'mereven rögzítve' azt jelenti, hogy nem lehet semmilyen szabadsága), és ahhoz képest mozdulatlannak kell maradnia."

Amennyiben elfogadjuk, hogy hatással van az aerodinamikára, ez a mozgó féknyeregre egyértelműen nem igaz. Ráadásul felmerült, hogy a rendszer ellentmond a futóművekre vonatkozó 10.2.1-es paragrafusnak is, amely szerint: "Ha a kormánykerék rögzítve van, az egyes kerekek középpontjának és forgástengelyének kizárólag és egyértelműen a felfüggesztés függőleges mozgásától kell függnie, egy olyan elfogadható tűréshatáron belül, amely nem biztosít szándékosan nagyobb mozgási szabadságot."

Bár a Lotus (és vélhetően a Ferrari) az FIA döntése miatt kénytelen lesz kiszerelni az autójából a körönként 2-3 tizedmásodpercet érő hasmagasság-állítót, a rendszert övező vita legalább nem fogja beárnyékolni a szezon elejét, mint 2009-ben a dupla diffúzorok ügye. Igaz, a csapatok elvileg figyelmen kívül hagyhatnák az FIA álláspontját, abban bízva, hogy az idénynyitó Ausztrál Nagydíj sportfelügyelői szabályosnak találják az eszközt, ez azonban valószínűtlen forgatókönyv, mert túl sokat kockáztatnának vele.

Pedig erre is van precedens: a 2006-os Német Nagydíjon például a sportfelügyelők legálisnak minősítették a Renault ellensúlyos lengéscsillapítóját, amit az FIA egy héttel korábban betiltott, mert nem látták egyértelműnek a hengerben le-fel mozgó ellensúly aerodinamikai szerepét. Az FIA akkor szokatlan módon fellebbezett a saját égisze alatt delegált, de tőle független felügyelők döntése ellen, és egy hónappal később győzelmet is aratott a Fellebbviteli Bíróságon.