Kikötői mese: Európa Nagydíj előzetes

A valenciai versenypálya kikötői környezete és vonalvezetése nem igazán jött be a Forma-1-nek, ezért a későbbiekben csak kétévente rendeznek itt futamot. Sok az egyenes és a lassú kanyar, a fékek és a váltók komoly terhelésnek vannak kitéve.

Spanyolországban tucatjával találhatók verseny- és tesztpályák, mivel az ország éghajlata szinte egész évben alkalmas az autók üzemeltetésére. Valenciában már 1999 óta van egy állandó pálya - a Ricardo Tormo -, melyet az F1-es csapatok is rendszeresen igénybe vesznek telente, a város mégis egy másik helyszínen bonyolítja le a nagydíját. 2008-ban kapták meg az Európa GP rendezési jogát, amivel az ország ahhoz a kivételes kitüntetéshez jutott, hogy egy évben kétszer is vendégül láthatja a Forma-1-et. Korábban Nagy-Britanniát és Németországot érte ez a kiváltság az Európa Nagydíjjal, melyet kisebb-nagyobb megszakításokkal 1983 óta tartanak meg.

A Földközi-tenger partján, a Grao nevű városrész kikötői negyedében jelölték ki a valenciai aszfaltcsíkot. A táj Monacót is idézhetné a víz és a hajók alapján, csakhogy az I. János Károly kikötő sivár dokkjai, darui, valamint egyéb jellegtelen betonépítményei más hangulatot teremtenek.

Ez érződik a pálya népszerűségén, hiszen a résztvevők és a nézők sem kifejezetten rajonganak érte. Mindez a jegyeladásokra is hatással van, ugyanis míg a verseny debütáló hétvégéjére még több mint 110 ezer férőhelyet biztosítottak a szervezők, ez a szám a tavalyi évre majdnem a felére apadt, idén pedig már csak 45 ezer ember figyelheti majd a helyszínről az eseményeket, ami nagyon kis szám a többi pályához képest.

A következő szezontól egyébként megszűnik a dupla állomás Spanyolországban, a barcelonai és valenciai pálya évenkénti váltásban fog futamot rendezni. Ezáltal valószínűleg kikopik az Európa Nagydíj is, hogy helyet adjon más, vélhetően valamilyen Európán kívüli országnak a versenynaptárban.

Félig utcai, félig nem

A Valencia Street Circuit 5419 méter hosszú, és mind az épített, mind az utcai pályák ismertetőjegyeit magán viseli. "A kettő egyvelege kihívást jelent a pilótáknak, az ideális beállítások megtalálása bonyolult feladat" - mondta Pastor Maldonado. "Meglehetősen gyors a pálya. Van rajta néhány hosszú egyenes, de több lassabb kanyar is, ezért a megfelelő arányok megtalálása létfontosságú a jó szerepléshez."

A kör kétharmadát padlógázos szakaszok, illetve hajtűkanyarok és sikánok alkotják, egészen a 17-es számú visszafordítóig ez a helyzet. Az autók többször elérik a 280-300 km/ó-t, ekkora tempóról lassítják le őket a 75-85 km/ó-val vett kanyarokhoz. Megváltozik a kép az utolsó szektorban, ahol a versenyzők gyors egymásutánban hét számozott íven is átszáguldanak. A többségük tulajdonképpen csak egy törés, de precízen kell venni őket, és rossz beállításokkal/nehezebb tankkal könnyen előfordulhat, hogy nem teljesíthetők padlógázzal.

"A kör végén begyorsul a pálya és valósággal kinyílik. A bokszutca előtti lendületes kanyarok hihetetlenül gyorsak, és fontos, hogy helyes nyomvonalon kormányozzuk át rajtuk az autót, hogy a soron következő kanyart megfelelő pozícióból kezdjük meg" - magyarázta Lewis Hamilton. Az említett szakaszon 310 km/ó-ig emelkedik a sebesség az utolsó kanyar előtt, ahol 130 méter alatt 60 km/ó-ra kell lassítani. Fokozza a nehézségeket, hogy fordulás közben történik a fékezés.

Valenciában öt év alatt kevés autó tört rommá - bár Mark Webber 2010-es szaltója kétségtelenül emlékezetes marad -, mivel a falak távol helyezkednek el az aszfaltcsíktól, elég tágasak a bukóterek. "Nem olyan a pálya, mint az Albert Park (Melbourne), Monaco vagy Montreal" - jegyezte meg Kimi Räikkönen, aki azért elismerte, hogy ettől függetlenül nem gyerekjáték vezetni rajta. "Itt roppant következetesen kell vezetni, mert könnyen időt lehet veszteni az apró hibákkal." A legnagyobb veszélyforrás talán a pálya legismertebb objektuma, a hétköznapokon nyitható-zárható híd (a 9-es és 10-es kanyar között), melyet körülményes megközelíteni, ha ott történik valami gubanc. Igaz, eddig még nem származott probléma ebből.

A pálya abban is eltér az utcai helyszínek többségétől, hogy elméletileg bőven van lehetőség az előzésre a hosszú egyenesek és éles kanyarok miatt. Tavaly két szakaszon lehetett kérni a DRS támogatását, idén csak a 10-es és 12-es kanyar közti egyenesben nyílik erre lehetőség. A mérési pont 132 méterrel a 8-as kanyar előtt lesz. Mindazonáltal a megszüntetett DRS-zónában, a 17-es kanyar előtti egyenesben, továbbá akár a célegyenes végén vagy az utolsó kanyarnál is meg lehet próbálni az előzést, ha valakit nem rettent el a poros aszfalt, illetve egy másik tényező, amelyről Sebastian Vettel beszélt.

"Lehetséges az előzés, de csak némi kockáztatással. Ennek az az oka, hogy az autók által keltett légörvények nem tűnnek el, mint általában, hanem visszaverődnek a magas falakról. Ettől csökken a tapadás, és szélsőséges esetben a gázpedálról is el kell emelnünk a lábunkat" - mondta. Neki azért sokat nem kellett agyalnia az előzésen, hiszen az elmúlt két évben simán nyert.

Húzós váltás

A fentebb vázolt tulajdonságai miatt nem egyszerű beállítani a valenciai pályára az autókat, sok kompromisszumra van szükség a szárnyak meredekségének és a futómű keménységének belövéséhez - az egyenesek ugyanis kis, míg a gyors kanyarok nagy leszorítóerőt kívánnak, a mechanikai tapadás szempontjából inkább lágy felfüggesztés kell a lassú fordulókhoz, a gyorsakhoz pedig feszes. A mérnökök dolgát nehezíti, hogy az aszfalt folyamatosan javul és tisztul a hétvége folyamán, bár nem olyan jelentősen, mint például Monacóban.

"Az aerodinamikai hatékonyság lényegesen fontosabb, mint más utcai pályákon, például Monacóban vagy Szingapúrban" - közölte a Sauber vezető versenymérnöke, Giampaolo Dall'Ara. "A kanyarok zöme lassú, viszont nem szabad hanyagolni a végsebességet. A vonalvezetés következménye, hogy a stabilitás a féktávokon és a jó kigyorsítás nagyon fontos."

Mivel négy helyen is 300 fölötti tempóról lassítanak le 100 alá az autók, a fékek erőteljesen kopnak és melegszenek. A hűtésük biztosítása kulcskérdés, a helyzetet némileg segíti, hogy az egyenesekben van ideje visszahűlniük. A másik alkatrész, amelyet megnyúz a valenciai pálya, a sebességváltó. Körönként 62-64 váltás történik - ennél csak Szingapúrban több, és a teljes futamon mintegy hatodával nagyobb a váltások száma, mint a szezon 3100 körüli átlaga. Az alacsony fokozatok gyakori használata - összesen tíz kanyar igényel 1-es, 2-es vagy 3-as fokozatot - azt jelenti, hogy a fogaskerekeknek nagyobb nyomatékot kell átvinniük, valamint a csapágyak is gyorsabban kopnak. A monacói és montreali hétvége után újabb komoly próbatétel következik a váltók számára.

Az Európa Nagydíj programja Péntek: 10.00-11.30 - 1. szabadedzés 14.00-15.30 - 2. szabadedzés Szombat: 11.00-12.00 - 3. szabadedzés 14.00-15.00 - Időmérő Vasárnap: 14.00 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A több kerékcserés stratégiák választásának hátterében az állhat, hogy a bokszutcai időveszteség nagyon alacsony Valenciában, a 243 méter hosszú bokszutcán kerékcsere nélkül 15 másodperc alatt lehet áthajtani. Érdekesség, hogy az FIA idén itt is 60 km/ó-ra csökkentette a sebességhatárt az egész hétvégén (ezt máshol normális esetben 100 km/ó-ra növelik az időmérőn és a versenyen).

Nincs egyértelmű esélyes

Változatlanul szoros az állás a csapatok között, így az Európa Nagydíjra sem lehet egyértelmű esélyest megnevezni. Az biztos, hogy a Vettel révén a pályát uraló Red Bullra kemény csata vár az elsőségért akár a McLarennel, akár a Ferrarival, akár mindkettővel, vagy még több csapattal.

A McLarennél Hamilton látszólag elkapta a fonalat, jelenleg ő vezeti a tabellát, csapattársa, Jenson Button viszont versenyek óta vergődik. Bevallottan zavarodottnak érezte magát az utóbbi időben, ugyanakkor a csapattal együtt reméli, hogy végre rájöttek a visszaesés okaira. "Arra hajtok, hogy tűrhető eredményt érjek el a hétvégén, és visszatérjek a bajnoki küzdelembe" - mondta. "A valenciai pályát kedvelem, és idén már nyertem egy utcai pályán. Határozottan optimista vagyok, bízom a remek hétvégében és abban, hogy visszanyerem a lendületemet."

A Ferrari a főtervező, Nikolas Tombazis elmondása szerint már vissza is nyerte a sikerbe vetett hitét, és bíznak benne, hogy újabb fejlesztéseik révén tovább erősödnek. A maranellóiak módosítanak az autó első szárnyán és padlólemezén is a hétvégére.

A Lotus komoly reményeket táplál a várható meleg miatt, úgy érzik az istállónál, hogy ez alapból kedvez az E20-asnak. A Mercedesnek újra jól jöhet a sok egyenes, a Williamsnek viszont nem, mert amint Bruno Senna nemrég kifejtette, az autójuknak nem elég magas a csúcssebessége. A gumikopási tényezőket nézve a Sauber ismét reménykedhet, míg például a Force Indiának javulnia kell ezen a téren, legalábbis a Montrealban látottak alapján.

A fékek állapotával kapcsolatban leginkább a HRT-nek van félnivalója, mert Kanadában mindkét autójuk fékhiba miatt esett ki, méghozzá már a táv harmadánál. Pedro de la Rosa azonban azt mondta, hogy megoldották a nehézségeket.