Szintemelkedés: Belga Nagydíj előzetes

Az idény leghosszabb szünete után az idény leghosszabb pályája következik, és a versenyzők nem csak az egyhónapos pihenő miatt várják epekedve a belgiumi versenyt. Spában élmény vezetni, de a kanyarok próbára teszik az autók és pilótáik képességeit.

Három évtizede nem volt olyan hosszú szünet az idény közben a Forma-1-ben, mint idén: legutóbb 1983-ban volt négy hétvégényi üresjárat a menetrendben. Persze szüksége is volt a csapatoknak a kikapcsolódásra, hiszen úgy nyomtak le tizenegy kimerítő nagydíjhétvégét, hogy kilenc még hátravan, ráadásul ezek zöme Európán kívül lesz, duplázás keretében. Előbb viszont még maradnak az öreg kontinensen, annak is az egyik klasszikus helyszínére, a Circuit de Spa-Franchorchamps-ra utaznak.

A pálya Belgium keleti részében, az Ardennek hegység csúcsai között fekszik, és mai formájában is emlékeztet még hajdani önmagára. Egykoron ugyanis a közutakon több mint 14 kilométer hosszan kanyargott a vidék emelkedőin és lejtőin, és az eredeti vonalvezetésből máig megmaradt a hátsó gyors szakasz a Blanchimont kanyarral, illetve a jelenlegi célegyenes a La Source visszafordítóval és az utána következő Eau Rouge-zsal.

Ez volt az a pálya, melyet Juan-Manuel Fangio három, valamint Jim Clark négy futamgyőzelemmel uralt, és amely aztán 1970 és 1983 között eltűnt az F1-ből, hogy utána egy rövidebb, fele olyan hosszú, papíron biztonságosabb vonalvezetéssel fogadja a mezőnyt. A köztes időszakban egyébként a síkvidéki Zolder adott otthont a Belga Nagydíjnak. Noha az új pálya hossza csökkent, a győztesek dicsősége nem - Spa változatlanul nagy kihívást jelent lendületes kanyarjaival és szeszélyes időjárásával.

Nem véletlenül csak a legjobbak képesek itt nyerni. Az új verziónak is megvannak a maga hősei, Ayrton Senna ötször, Michael Schumacher hatszor, Kimi Räikkönen négyszer győzött rajta, és jelzésértékű tény, hogy újkori történetében mindössze egyetlen alkalommal - David Coulthard 1999-ben - ért célba elsőként olyan pilóta, aki sem előtte, sem utána nem volt világbajnok (Felipe Massa úgy lett győztes 2008-ban, hogy a távot leggyorsabban teljesítő Lewis Hamiltont utólag büntetéssel sújtották).

Friss hír, hogy 2015-ig meghosszabbították a pálya szerződését, így pénzügyi okokból hiába fenyegette éveken át a búcsú veszélye, a következő három évben biztosan nem kerül sor erre.

Hegyi kanyarok

Bár a 2/3/4-es számú Eau Rouge és a 17-es Blanchimont hírneve kissé megkopott, mivel gyakorlatilag egyenessé szelídültek azáltal, hogy száraz pályán már könnyedén padlógázzal veszik őket az egyre nagyobb leszorítóerővel rendelkező autók, az aszfaltcsík jellegzetessége, hogy rengeteg szélvészgyors kanyarból áll. Egy részük egyébként a környékbeli kisvárosok nevét viseli. "Fogadok, hogy minden versenyző imádja Spát" - jegyzi meg Räikkönen, és feltehetően nem téved nagyot.

"Ez az egyik legjobb pálya a világon. Mindig bizsergető érzés egy gyors kört futni rajta. Miután öt hetet kihagytunk a volán mögött, az első péntek délelőtti kör szenzációs lesz" - teszi hozzá Hamilton. A helyszíntől mintegy 70 kilométerre lévő (németországi) Kerpenben született Schumacher pedig egyenesen number one-nak titulálta az aszfaltcsíkot. "Hátborzongató, hogy mennyi különleges élményben volt részem itt: a debütálásom, az első győzelmem, egy bajnoki cím bebiztosítása, valamint sok nagyszerű futam" - mondja.

A kör a La Source hajtűvel kezdődik és a többször átalakított Bus Stop sikánnal ér véget, de a kettő között mindössze egyszer, a 8-as számú Rivage-nál lassítanak 140 km/h alá a versenyzők. A papíron kacskaringós Les Combes/Malmedy (5/6/7) és a Fagnes (12/13) kombináció gyorsabb a látszatnál, nem is beszélve a Pouhonról (10/11), amelyen enyhe fékezés után 230 km/ó-s tempóval rongyolnak át. "A pálya nagyon gyors és hosszú, és van benne néhány trükkös kanyar, szóval bármilyen kicsi hiba tönkreteheti a kört" - summázta Timo Glock.

A lendületes ívek komoly követelményeket támasztanak az autóknak. Az aerodinamikai hatékonyság kulcsfontosságú a hosszú és tempós kanyarokban, és a szenvedést okozó alulkormányzottság mérséklése érdekében az első szárnyakat meredekre állítják a mérnökök. A futóműveket pedig feszesre, a nyomvonal precíz követése mellett azért is, mert a 4,5 százalékos lejtő után kezdődő, 12,5 százalékos emelkedőnek számító Eau Rouge a hasmagasság beállítására is hatással van, ugyanis itt a függőleges terhelés következtében akár két és fél centimétert is süllyedhet a padlólemez, és ha súrolja a földet, megváltozhat a balansz egy pillanatra.

Egyenesen az erdőbe

A kanyarok hossza azonban majdhogynem elhanyagolható az egyenesekhez és enyhe törésekhez képest, a La Source-tól a Les Combes-ig tartó, a DRS zónát is tartalmazó közel két kilométeres szakaszon például idényrekordot jelentő 23 másodpercen át lehet padlógázzal menni, és a pálya hátsó harmadában is található egy elnyújtott padlógázos rész, melyek aránya egy teljes körben 70 százalék. Ezt csak Monza értéke haladja meg.

Összességében tehát nem célszerű feláldozni a végsebességet a tapadásért cserébe, és ennek bevett módja a kisebb leszorítóerőt biztosító alkatrészek használata - egy évben Spán kívül csupán két versenyre, a montrealira és a monzaira gyártanak a csapatok ilyen csomagot, amely nagyjából feleakkora leszorítóerő termelésére képes, mint a skála másik végén lévő monacói specifikáció. A vele felszerelt autó viselkedése némileg eltér a szokásostól, amihez alkalmazkodnia kell a versenyzőknek, bár ez feltehetően az újoncoknak sem lesz túl bonyolult feladat, hiszen Kanadában egyszer már átélték. Főleg a féktávokra kell figyelni, igaz, mindössze három keményebb van belőlük. A fékek itt amúgy Montreallal és Monzával ellentétben nincsenek nagyon munkára fogva, a hűtésük helyett gyakran éppen a melegen tartásuk szükséges.

A hűvösebb idő, valamint az átlagosnál magasabb tengerszint feletti magasság a ritkább levegővel segíti a motorokat, a sok egyenes és szintemelkedés viszont nem, ezért valószínű, hogy a csapatok tobbsége friss V8-asokat tesz az autóiba a hétvégén.

A 7,004 kilométeres kör több mint egy kilométerrel hosszabb, mint bárhol a szezonban, aminek a felkészülésre is van hatása. Az edzéseken például adott idő alatt kevesebb kört tudnak megtenni a csapatok, azaz kevesebb adatuk lesz egy-egy kanyarról, pályaszakaszról. Az időmérőn a szokásosnál hamarabb kell kiküldeni a pilótákat a felvezető körre, és a taktika kialakításakor figyelembe kell venni, hogy a kerékcseréknél az átlagosnál nagyobb szerepe van egy környi eltérésnek. Egy elévágás itt például hatékonyabb lehet, mint máshol, hiszen a frissebb gumikkal egy hosszabb kör alatt relatíve többet lehet hozni a kopottabb gumin haladó autón.

Ha már abroncsok, a Pirelli a két legkeményebb keverékét viszi el Belgiumba. "Ez logikus választás, hiszen az aszfalt felülete durva, és a gumikat nagy terhelés éri a gyors részeken" - nyilatkozta a Sauber vezető versenymérnöke, Giampaolo Dall'Ara. A Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery hozzátette, "a nagy sebesség és a szélsőséges erőhatások sokszor egynél több irányban nyúzzák az abroncsokat."

Tavaly komoly mizéria alakult ki a gumik körül, de a hólyagosodás nem a rossz minőségű termékekből, hanem egyes csapatok túlságosan meredekre állított kerékdőléséből eredt, úgyhogy ezúttal valószínűleg külön figyelemben részesül ez a beállítás. Az abroncsok felmelegítésével probléma lehet az általában hűvös időjárásban - ez főleg a Lotust és a Saubert érintheti -, ráadásul az egyenesekben a visszahűlésük sem zárható ki.

A spái hétvégék nem a tomboló kánikuláról híresek. "Az időjárás nagyon szeszélyes, ami lényegesen befolyásolhatja az időmérőt vagy a versenyt" - mutatott rá Kamui Kobajasi. Gyakran esik errefelé az eső, sőt, előfordul, hogy a nagy kiterjedésű pálya egyik részén ömlik a víz, míg a másikon minden csontszáraz. Az eső az utóbbi években több pénteki edzésnapot elmosott, de a versenyeket sem szokta kímélni: eddig a futamok harmadán volt kisebb-nagyobb csapadék. Például 1966-ban, amikor a fél mezőny összetörte autóját a viharba érve, 1985-ben és 1992-ben, amikor a fiatal Senna és Schumacher az első itteni győzelmét aratta, vagy 1998-ban, amikor a rajt után minden idők egyik legnagyobb tömegbalesete következett be.

Folytatódik Räikkönen sikersorozata?

Noha már a szeptember közeledik, a régóta erős formát mutató Lotus továbbra is csak ácsingózik első győzelmére a márkanév F1-es reinkarnációja óta. Ennek dacára a három tradicionális élcsapatnál, a Ferrarinál, a McLarennél és a Red Bullnál egyaránt tartanak tőlük, méghozzá úgy tűnik, joggal.

Az E20-as modell erős, amire rátehetnek még egy lapáttal, ha bevetik élesben az előző két nagydíjhétvégén a szabadedzéseken tesztelt "dupla DRS-t", melynek révén nem az első szárnyhoz, hanem a diffúzor felső pereméhez vezették ki kis csöveken keresztül a légáramlatokat úgy, hogy csökkenjen az autó légellenállása az egyenesekben - ez pedig Spában aranyat érhet. Feltehetően a pénteki edzésnap után dönti el a Lotus, hogy a hétvége további részében is használja-e a rendszert, de James Allison technikai igazgató azt mondta, a kísérletezések során tűrhetően működött. Ő egyébként DDRS helyett egyszerűen "The Device"-nak, vagyis "Az eszköznek" nevezte azt.

A csapat legnagyobb fegyvere mégis Räikkönen lehet, aki 2004 óta gyakorlatilag verhetetlen Belgiumban, csupán egyszer nem győzött, amikor rajthoz állt, és akkor is nagyon kevés választotta el a sikertől. A finn realistán hozzátette: "A múltban történt események nem sokat segítenek most nekem - de nem is ártanak."

A tabellát 40 pontos, azaz egy győzelemmel sem behozható előnnyel vezető Fernando Alonso üldözőinek jó hír, hogy a spanyol pilóta még sohasem nyert Spában, dobogóra pedig öt éve nem állt. A Ferrari ellen szól, hogy nem biztos, hogy az F2012-nek fekszik majd a legjobban a sok egyenes és gyors kanyar, ellenben az istálló többször profitált idén a kaotikus időjárásból, amire az Ardennek időjárását ismerve megint van sansz.

A McLarennél Hamilton mogyoródi győzelméből merítenek erőt, s mivel a jelek szerint végre Jenson Button is kikászálódott a hosszú hullámvölgyéből, újult erővel támadnak a bajnoki címért. A Red Bull-lal mindig számolni kell a szofisztikált aerodinamikát igénylő pályákon, hiába vette ki az FIA rendszeresen különböző elemeket és műszaki megoldásokat az autójukból, és úgy látszik, újabban már a többi motorhoz képest sokáig gyengébben muzsikáló Renault-val sincsenek lemaradásban.

Félnivalója ebből a szempontból a Mercedesnek sincs, azonban a rövid féktávok és nyújtott kanyarok miatt igen. Ross Brawn nemrég elismerte, ezek jelentik a W03-as modell gyengéit, így könnyen lehet, hogy a csapatnak legfeljebb a Spa díszpolgárává avatott Schumacher 300. nagydíja ad apropót az ünneplésre. Ha így alakul, a konstruktőri bajnokságban elfoglalt 5. helyükre szemet vető többi csapat megkezdheti a felzárkózást, például a kisebb fejlesztésekkel készülő Sauber, a Williams, vagy a csökkentett leszorítóerővel hagyományosan ütőképes Force India.

A mezőny végén azt érdemes figyelni, hogy az idény leghosszabb körében mekkora hátrányt gyűjt össze a három kisebb csapat, illetve, hogy a Caterham formájára hatással lesz-e a székhelyük augusztusi költöztetése Hinghamből Leafieldbe.