Csapattársak nélkül nem megy - Szingapúri Görbe Tükör

Idén már csak egyetlen versenyző nyerheti meg a világbajnokságot a csapattársa segítsége nélkül, és az Fernando Alonso.

Hat fordulóval a 2012-es világbajnokság vége előtt az a rendkívüli helyzet állt elő, hogy az egyéni tabella első négy helyét négy különböző csapat - a Ferrari, a Red Bull, a Lotus és a McLaren - versenyzői foglalják el. Ez már önmagában is rengeteget elárul az idei küzdelem fordulatosságáról, főképp, ha meggondoljuk, hogy az utóbbi négy hétvégét nyers erő tekintetében uraló McLaren, amely a legtöbb (öt) nagydíjgyőzelemmel is büszkélkedhet, egyetlen talpon maradt reménységével, Lewis Hamiltonnal csak a 4. helyen képviselteti magát. Ő egymagában három futamon állhatott fel a dobogó tetejére, mégis 7 ponttal le van maradva az idáig nyeretlen Kimi Räikkönentől.

Ez a szokatlan konstelláció a jelenlegi pontrendszer sajátosságait, elsősorban a kiegyensúlyozott teljesítmény mindenekelőtti fontosságát mutatja, illetve nem utolsósorban azt, hogy manapság mekkora luxus kiesni egy futamról. Fernando Alonso méltán vezet az összetettben, hiszen Hamiltonnal holtversenyben neki van a legtöbb győzelme, dobogós helyezésből pedig kettővel többet szerzett, mint bárki más. Räikkönen szintén megérdemli a pozícióját, mert hatszor verekedte fel magát a pódiumra, akárcsak Hamilton, és csak egyetlen alkalommal nullázott - Sanghajban, ahol pillanatok alatt a még kevéssé ismert gumik hirtelen elkopásának tehetetlen áldozatává vált.

A szoros pontállás máskor lehetne akár a körülmények szerencsés összejátszásából adódó átmeneti állapot is, ám ezúttal szó sincs optikai csalódásról. Nem csalás, nem ámítás, a világbajnoki végjáték a rendezési elvnek köszönhetően tényleg tűzijátékot ígér, mert minél hátrébb áll valaki a tabellán, annál gyorsabb autója van: a McLaren gyorsabb a Red Bullnál, a Red Bull pedig a Ferrarinál, de Alonso vezet Vettel előtt, míg Vettel megelőzi Hamiltont. Räikkönen az x az egyenletben. Vagyis most az egész szezonra vetítve kapjuk meg azt az erősorrendhez képest fordított rajtrácsot, amely a közismert recept szerint az izgalmas versenyek legfőbb garanciája. Hamiltonnak hátulról indulva kell megnyernie ezt a harcot...

A teljesség igényével végzett számolgatáshoz még korán van, túl sok a lehetséges variáció. Annyi azonban biztos, hogy Alonso jogosan darálta el Szingapúrban is, idén már sokadszorra megszokottá vált mantráját a Ferrari kötelező fejlődéséről, mert az autójával jelenleg a dobogóra felkapaszkodni is bravúr, ez a világbajnoki győzelemhez azonban aligha lesz elég. Ha Alonso a fennmaradó hat alkalommal mindig a 3. helyen végezne, Vettelnek legalább 119 pontot kellene összekaparnia, ami soknak tűnik, hiszen az előző hat futamon összvissz 80-ra futotta az erejéből. Csakhogy egyfelől Alonso sem bazírozhat ennyi dobogós eredményre, másfelől ha Vettel és Hamilton mostantól egyenlő arányban osztozna az 1-2. helyeken, végül 294:284 arányban a német nyerné a vb-t spanyol riválisa előtt.

Ez a forgatókönyv egyelőre teljesen fiktív. A játékunkat csak az ronthatja el, ha a négy fő esélyes közül valaki akár egyszer is kiesik, mert azzal szinte biztosan lemondhat a világbajnoki reményeiről. Ebből a szempontból a legkisebb nyomás Alonsón és a Ferrarin van, de hiába nyugtatgatják magukat, illetve hergelik a többieket taktikusan azzal, hogy akkor is megőriznék a vezetést, ha legközelebb, Szuzukában betliznének, ez illúzió, hiszen az a 4 pontos előny, amely Vettel győzelme esetén megmaradna nekik, kevesebb volna a semminél. Amíg a Ferrari a McLaren és a Red Bull mögött van az erősorrendben, egy kiesés valójában Alonso számára is végzetes lehetne. Még senki nem lélegezhet fel; a java csak most jön, úgyhogy itt az ideje becsatolni az öveket.

Az igazság az, hogy a számításból egyszerűen nem lehet kihagyni a négy főszereplő csapattársait. Jenson Button tulajdonképpen a szezon első felében, Sanghaj és Silverstone között vesztette el a vb-t, amikor hat verseny alatt összesen 7 pontot kapart össze, mert vakvágányra szaladt a beállításokkal, és kétszer önhibáján kívül ki is esett. Azóta azonban magára talált, és Vettelhez hasonló ütemben gyűjtögeti a pontokat: az utóbbi öt futamhétvégén 69-cel lett gazdagabb. Mark Webber éppen vele ellentétes utat járt be, hiszen Silverstone óta, ahol még nyerni tudott, csupán 16 pontot szerzett. A vergődése akkor kezdődött, amikor a Red Bull a Brit Nagydíjat követően meghosszabbította a szerződését, ez azonban lehet véletlen egybeesés is. Talán csak elfáradt a szezon eleji hajtásban, vagy most ő tolatott a Buttonéhoz hasonló zsákutcába a beállítások terén, mindenesetre tény, hogy míg kezdetben az egyik legfőbb világbajnoki esélyesnek tartották, és a csapata is rendszeresen ajnározta, mostanra ismét menthetetlenül a nagy küzdő Vettel árnyékába került. Pedig még három fordulóval ezelőtt is ő volt Alonso közvetlen üldözője.

A hat éllovas pontszámának alakulása a szezon kezdetétől mostanáig. Alonso már Valencia óta vezeti a vb-t

Az eddig sem volt kétséges, hogy Felipe Massa Alonsót, Romain Grosjean pedig Räikkönent köteles segíteni, de alighanem a McLaren és a Red Bull számára is eljött a csapaton belüli hálátlan szerepek leosztásának ideje. Matematikailag persze Buttonnak és Webbernek is maradt esélye a vb-címre (sőt az összetettben 44 ponttal tizenegyedik Paul di Restának is), hiszen még 150 pont vár gazdára, a számtani pedantéria azonban olyan szalmaszál, amelybe nem érdemes kapaszkodni. Ha az (egyéni) bajnoki címért küzdő négy csapat hagyja, hogy a versenyzői pontokat lopkodjanak egymástól, annak bizony sírás lesz a vége. Erre annyi történelmi példa van, hogy sorolni sem érdemes.

A Ferrari és a Lotus már döntött. Akinek még lettek volna kétségei, Monzában láthatta, ahogy Massa félresasszézik Alonso útjából, legutóbb, Szingapúrban pedig Grosjean adta át a helyét zokszó nélkül Räikkönennek. "Hát persze hogy átadtam. A futam vége felé úgyis gyorsabb volt nálam, értelmetlen lett volna feltartanom" - mondta a francia, aki eltiltása óta egyébként sem pattoghat. "Egyetlen versenyző sem örül, ha el kell engednie valakit, legyen az akár a csapattársa, de ilyen körülmények között muszáj intelligens módon kezelnünk a helyzetet."

Na igen. Bár a csapatutasításokra vonatkozó tilalmat 2011-től feloldották, tehát manapság bármelyik istálló legálisan fokozhatja le fegyverhordozóvá egyik vagy másik versenyzőjét, az más kérdés, hogy a nézők kényes gyomra ezt beveszi-e. Könnyen elintézhetjük a kérdést annyival, hogy a tilalom eleve képmutató volt, mert a csapatok legfeljebb valami átlátszó ürüggyel, de úgyis megoldották a helycserét mindig, mégis érdemes felidéznünk Button egyik nyilatkozatát 2011 februárjából. "Mondhatnánk, hogy a csapatutasítások legalizálása örömteli, hiszen így a pontok oroszlánrészét az egyik versenyző kaphatja, viszont gondoljunk bele, mit jelent ez a morál szempontjából. A másik mindig abban a biztos tudatban áll rajthoz, hogy eleve hátrányból indul" - mutatott rá Button. "Ez a csapatnak összességében biztosan nem használ. Én örülök, hogy nálunk nincs meghatározott sorrend. Két világbajnokkal ennek így is kell lennie."

A versenyzők statisztikái 14 forduló után

		Pont	Győzelem	Pole	Dobogó	Pontszerzés	Kiesés
1.	F. Alonso	194	3	2	8	13	1
2.	S. Vettel	165	2	3	5	11	2
3.	K. Räikkönen	149	0	0	6	13	0
4.	L Hamilton	142	3	5	6	10	4
5.	M. Webber	132	2	1	2	11	1
6.	J. Button	119	2	1	5	9	3

Nemegyszer előfordult, hogy a hátraparancsolt versenyző fellázadt, és egyszerűen fittyet hányt a bokszból érkező utasításokra. Erről nyilván mindenkinek Rubens Barrichello tüntetően kelletlen mutatványa jut eszébe a 2002-es Osztrák Nagydíjon, holott nem kell ennyire visszamennünk az időben a hasonló példákért: egy évvel ezelőtt, Silverstone-ban Webber is kitartóan tovább támadta Vettelt a futam végén, hiába szóltak neki a rádión újra meg újra, hogy "tartsd a távolságot!" Mivel az előzményekre való tekintettel semmiképpen nem akart szolgalelkű csicskásnak tűnni, nem is csinált titkot az akciójából, és nem hivatkozott vételi zavarokra, mint Ralf Schumacher tíz évvel korábban, Magny-Cours-ban. "Persze hogy figyelmen kívül hagytam a csapatutasítást" - vonta meg a vállát Webber -, "hiszen megpróbáltam javítani egy helyet. Seb is megtett minden tőle telhetőt, én is. Eszem ágában sem volt összeütközni senkivel."

A Red Bullnak most mégis muszáj lesz leülnie beszélgetni Webberrel, és gondoskodnia a csapaton belüli kötelező fegyelemről. De ki tudja? A teljesítményében felfedezhető, már említett tendencia alapján akár az sem kizárt, hogy ezt már megtették, amikor szerződést hosszabbítottak vele, feltételül szabva számára, hogy adott esetben másodhegedűst kell játszania Vettel mellett. A négy csapattárs közül amúgy is Webber a legproblémásabb, mert a 2010-es Brit Nagydíjon történt, hírhedt szárnycsere óta alighanem kiütést kap, amint meghallja, hogy "Seb gyorsabb nálad", másrészt valószínűleg nem mond le könnyen nemrég még joggal dédelgetett világbajnoki álmairól. A Red Bull szempontjából mégis kulcsfontosságú lenne, hogy összeszedje magát, mert az autója elég gyors hozzá, hogy beférkőzzön vele Vettel és Alonso közé, pontokban mérve is növelve köztük a távolságot. Sajnos azonban a versenyzői psziché nem úgy működik, hogy a csapattársért való lelkiismeretes gürcölés különösebben motiválóan hatna rá.

Amint fent idézett nyilatkozatából is kitűnik, Button lenne a másik problémás delikvens. Ő Monzában már kifejtette, hogy szerinte még nincs itt az ideje csapatutasításokról vitatkozni, de úgy látszik, Szingapúrban, Hamilton balszerencsés kiesése után csendben meggondolta magát. Noha volt egy olyan megjegyzése, miszerint már úgyis csak Vettel kaphatja el Alonsót, amit felfoghatunk annak a virágnyelven való megfogalmazásaként is, hogy neki nincs értelme Hamilton hiábavaló erőlködéséhez asszisztálni, a McLaren főnökének, Martin Whitmarshnak valami sokkal érdekesebbet is mondott. "Jensonnal volt egy beszélgetésünk, amelyet ő kezdeményezett. Bár erős benne a versenyszellem, egyben igazi csapatjátékos is" - célozgatott Whitmarsh félreérthetetlenül arra, hogy Button magától ajánlotta fel a segítségét. "Ha a jövőben bármit tesz, azt saját elhatározásából fogja tenni. Én nem akarom, és nem is fogom megkérni semmire. Ha úgy dönt, hogy a csapat érdekeit tartja szem előtt, az csakis rajta múlik."

	Fiktív vb*	Pont
1.	Alonso	277
2.	Vettel	245
3.	Räikkönen	225
4.	Hamilton	196
5.	Button	189
6.	Webber	173

* Fiktív vb: ez lenne a végeredmény, ha a következő hat versenyen mindenki ugyanannyi pontot szerezne, mint az előző haton

Nemrég egy unott kézlegyintéssel el lehetett volna intézni, hogy Massa képes-e segíteni Alonsót. Ám az utóbbi négy-öt futamon ő is feltámadt, és Monzában már 3 ponttal megajándékozta csapattársát, tehát többé nem csak dísznek van a Ferrarinál. Ha a McLaren és a Red Bull versenyzőit az erőviszonyokból adódóan nem is tudja majd rendszeresen megelőzni, Alonso elől még időnként félreállhat, ami a végelszámolásnál döntő lehet.

A legnehezebb helyzetben Räikkönen van, mert úgy tűnik, a Lotus a Magyar Nagydíj óta lépéshátrányba került a fejlesztések terén (nem kizárt, hogy az ő erőforrásaikat is az élesben még be sem vetett dupla DRS kötötte le túlságosan, akárcsak a Mercedesét). A korábban csak idő kérdésének tartott első győzelem mintha egyre távolabbra kerülne, Grosjean teljesítménye pedig kétségbevonhatatlan gyorsasága ellenére is túl ingadozó, semhogy rendszeresen tudja akadályozni Räikkönen világbajnoki riválisait. Sőt valójában Räikkönennek is kevés esélye van erőből maga mögé utasítani a Red Bull és a McLaren bármelyik versenyzőjét, vagy akár Alonsót.

A csapattársi segítség mellett nem is annyira a teljesítmény, mint inkább a megbízhatóság lesz a világbajnoki hajrá másik kulcstényezője. Míg Alonso csak egyszer esett ki, amikor ártatlanul belekeveredett a spái rajtbalesetbe, Hamilton idén már négy versenyt adott fel, hármat műszaki hiba, egyet pedig a Pastor Maldonadóval Valenciában történt ütközés miatt. Vettelnek két futamot nem sikerült befejeznie, mindkettőről a nyugtalanító generátorprobléma ütötte ki, míg Räikkönen az összes alkalommal eljutott a célig. "Tisztában vagyunk vele, hogy minden pont számít, és a szezonnak ebben az utolsó szakaszában egyetlen műszaki hiba is súlyos következményekkel jár" - mondta a Ferrarit irányító Stefano Domenicali Szingapúrban. "Ne felejtsük el, hogy egyre kevesebb motorunk marad - nem mindegy, hogy hány kilométernél tartanak. Ez kulcsfontosságú lehet."

Domenicali ezzel hazabeszélt, hiszen Alonso egy teljes versenytávnyit megspórolt az egyik motorjával, amikor Spában már a rajtnál kiesett. A Ferrari jó vagy rossz jelnek is felfoghatja, hogy a spanyolt műszaki hiba még nem kényszerítette a pálya szélére az idei nagydíjakon, míg a Red Bullnál a generátor, a McLarennél pedig az utóbbi két versenyen elszenvedett két meghibásodás ad okot az aggodalomra. A telemetriát szemmel tartó mérnökökre hat igencsak stresszes hétvége vár.

Egyet ugyanakkor nem lehet megkérdőjelezni: Alonso, Vettel és Hamilton idén is bizonyította a klasszisát, egyértelművé téve, már ha eddig nem lett volna világos, hogy a jelenlegi versenyzőgenerációban az ő triójuk az igazi elit. A gumikkal kapcsolatos, máig tartó mizéria és a csapataik ingadozó formája ellenére összességében fejmagasan a mezőny fölé emelkedtek a kiegyensúlyozottságukkal. A teljesítményükbe nehéz belekötni; valószínűleg nem túlzás kijelenteni, hogy mindhárman életük nagy formáját nyújtják. A többieknek is voltak ugyan villanásaik, hosszú távon azonban elbuktak a három ásszal szemben.

Niki Lauda szerint a világbajnokság eldőlt: Alonsót többé nem lehet befogni. Én erre azért nem vennék mérget. Két éve ilyenkor, amikor hat forduló volt hátra, Vettel hátránya a jelenleginél is nagyobb, 31 pont volt, az utolsó versenyen mégis elcsaklizta a címet Alonsótól. Igaz, hogy akkor a Red Bull nagyobb erőfölényben volt, amire Vettel most nem építhet, viszont még két versennyel a szezon vége előtt is 25 pontra rúgott a hátránya. Ezt figyelembe véve egyáltalán nem tekinthető esélytelennek. És ne felejtsük el, hogy mekkora eredmény lenne, ha zsinórban harmadszor is megnyerné a vb-t, hiszen ez a Forma-1 története során eddig csak Juan-Manuel Fangiónak és Michael Schumachernek sikerült.

Eközben Hamiltonnak - aki paradox módon boldogabbnak tűnt szingapúri kiesése, mint két héttel korábban monzai győzelme után - nincsenek illúziói a kihívás dimenziója felől. "Borzasztóan nehéz lesz ledolgozni a hátrányomat két ilyen ellenféllel szemben, mint Fernando és Sebastian, különösen, ha mindig eljutnak a célig, de soha nem adom fel" - jelentette ki. "Még hat verseny hátra van; meg kell nyernem mind a hatot. Az utolsó pillanatig küzdeni fogok." Ez világos beszéd.

Alonso pedig tudja, hogy fel kell készülnie a végkifejletre. Szerdán ezzel a sejtelmes, talán megmosolyogtatóan patetikus, mindazonáltal árulkodó hangulatú tweettel alapozta meg a közelgő világbajnoki hajrát: "Csak egy igazi harcos képes végigmenni a legyőzhetetlenséghez vezető úton. Az egész élete kihívás, de a kihívások se nem jók, se nem rosszak: egyszerűen csak kihívások."

Oké, Fernando, vettük az adást.

* * *

A sportfelügyelők idén igazán nem panaszkodhatnak, hogy a lábukat lógatni utaznak el a versenyek helyszínére, de az utóbbi időben megint kissé következetlennek tűnnek az ítéleteik. Nehéz olyan megoldást találni, amely javíthatna a helyzeten, mert a testület összetétele minden nagydíjhétvégén szándékosan más és más, nehogy a versenyzőkkel való rendszeres találkozás a döntéseket befolyásoló személyes - akár pozitív, akár negatív - kötődéseket alakíthasson ki, így a rendszerbe eleve kódolva van bizonyos mértékű szeszélyesség. Épeszű alternatíva híján kritizálni sem ildomos, bizonyos esetek mégis elgondolkodtatóak.

Nem kétséges, hogy Schumacher tíz rajthelyes büntetése jogos: bár a barcelonai incidens, amikor Bruno Sennát gázolta le a féktávon, a Williams cikázása folytán még vitatható volt, a ezúttal senki mást nem okolhatott a vétlen Jean-Eric Vergne kiesését okozó akciójáért. Tény, hogy a Mercedes azonnal keresztbeállt, ahogy beletaposott a fékbe, de ennek csakis az volt az oka, hogy túl későn reagált, éppen egy bukkanón, amelyből a Marina Bayben van elég. Räikkönen belső kamerájából jól látszik, hogy Schumacher mennyire elkésett a fékezéssel; a két autó közötti távolság az egyenes végén egy pillanatra hirtelen megnő, mielőtt csökkenni kezd, jelezve, hogy a finn előbb lépett rá a bal oldali pedálra, hiába haladt hátrébb. A sportfelügyelőknek tett vallomásában Schumacher meg sem próbálta szépíteni a dolgot, és elismerte, hogy egyszerűen nem volt tekintettel a Safety Car-fázis alatt lehűlt fékek és gumik átmenetileg kisebb teljesítményére.

Ez persze a harc hevében bárkivel megeshet, de egy hétszeres világbajnoktól igencsak amatőr baki. Schumacher később tovább rontotta a helyzetét azzal is, hogy élő adásban elnézést kért "Jean-Marc"-tól. Ami szép gesztus volt - kár, hogy ilyen nevű versenyző nincs a mezőnyben...

Webber idejéhez is jogosan adtak hozzá 20 másodpercet, mert világosan látszott, hogy a Red Bull mind a négy kerekével átlépte a fehér vonalat, miközben végre nagy nehezen átdolgozta magát Kamui Kobajasin. Nyilván ő is tudta, hogy a békesség kedvéért vissza kellene engednie maga elé a Saubert, ez azonban lehetetlenné vált, hiszen a ritmusából kieső Kobajasit pillanatok alatt Nico Hülkenberg és Sergio Pérez is megelőzte, majd a kör végén kiállt a bokszba. Webber innentől kezdve ki volt szolgáltatva a sportfelügyelőknek: a vétkét nem tehette jóvá. A többi a szokásos hollywoodi dramaturgia szerint zajlott.

Mivel nem látunk bele a bizonyítékként szolgáló telemetriai adatokba, az első újraindítás előtt kis híján ütköző Vettelt és Buttont felmentő ítéletbe is bajosan köthetnénk bele. A Sportszabályzat szerint a Safety Car mögött tilos "kiszámíthatatlanul gyorsítani és lassítani, vagy egyéb, másokat veszélyeztető manőverbe kezdeni", és ha a felügyelők azt állították, hogy egyik versenyző részéről sem volt szó ilyesmiről, akkor azt el is kell hinnünk. Egyébként ironikus módon már mindkét érintett esett ki hasonló körülmények között: Button a 2000-es Olasz Nagydíjon a dominóeffektus áldozatává vált a sort vezető Schumacher véletlenszerű gumimelegítési taktikája miatt, míg Vettel a könnyeivel küszködött, miután 2007-ben, Fujiban a 3. helyen haladva legázolta a sűrű esőfüggöny mögül kellemetlen meglepetésként hirtelen előbukkanó Webbert.

Az ugyanakkor erősen vitatható volt, hogy Webber és Nico Rosberg miért nem kapott semmilyen büntetést, amiért a rajtnál szemrebbenés nélkül levágott egy kanyart, bizonyíthatóan pozíciót nyerve ezzel. A Bruno Senna és Felipe Massa hihetetlen duettje kapcsán adott indoklás pedig még érthetetlenebb. Sennát a sportfelügyelők azzal a felkiáltással mentették fel, hogy tulajdonképpen nem a pozícióját védve, hanem egyszerűen a szokványos ívet követve préselte a falnak Massa Ferrariját.

Ez veszélyes érvelés, ráadásul nem is következetes. Egyrészt a múltkor láttuk, hogy Vettel két héttel ezelőtt, a monzai Curva Grandében is megszokottnak tekinthető íven haladva terelte a fűre Alonsót, mégis megbüntették, másrészt ezúttal Massa autójának első szárnya már egyértelműen a Williams hátsó kerekénél előrébb volt, amikor Senna elkezdett kifelé húzódni. Itt is ugyanazzal az értelmezési nehézséggel találjuk szemben magunkat, mint Monzában: az az idén hozott új szabály, miszerint az ívre visszatérve kívül legalább egy autónyi helyet kell hagyni az ellenfél számára, alapvetően az egyenesekre vonatkozik. Márpedig a szingapúri 12-es és 13-as kanyart összekötő szakasz, ahol a vitatott eset történt, enyhén jobbra fordul, ezért csak némi túlzással tekinthető egyenesnek. A szabály szövegében szerepel a "féktáv előtt" betoldás is, csak épp nem világos, hogy milyen logikai kapcsolatban áll az "egyenes" kifejezéssel.

Mindenesetre Senna egyértelműen megszegte azt az alapelvet, hogy a már mellé érő ellenfél számára hagyni kell helyet, ráadásul a manővere a fal közelsége miatt még veszélyesebb is volt, mint Vettel Alonso elleni merénylete Monzában. Ezért a felmentését nehéz elfogadhatóan megindokolni.

* * *

Hamilton és Vettel Szingapúrban az egész hétvégén egy magasabb dimenzióban szárnyalt, mint a többiek, úgyhogy a McLarent félreállító váltóhiba egy kiélezettnek ígérkező párharc végkifejletétől fosztott meg minket. De vajon Vettelnek lett-e volna esélye legyőzni az autóját fölényesen a pole-ba kormányzó Hamiltont?

Hamilton a kiesése után azt állította, hogy csak az előnyét őrizve kocsikázgatott, és mehetett volna sokkal gyorsabban is, ha akar. Ez elképzelhető, ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy az előnye korántsem tűnt biztonságosnak: Vettel az első 22 körben végig 2 másodperc körüli távolságot tartott tőle, ami simán az elévágási határon belül van. Igaz ugyan, hogy a Red Bull hamarabb elhasználta az első szett (szuperlágy) gumit, de 2 körrel Vettel után Hamilton is kirobogott a bokszba, mert furcsa instabilitást kezdett érezni az autója hátuljánál, és a McLaren attól tartott, ez is a Pirellik elhasználódásának előjele.

A 2 másodperces távolság valójában arra utalhatott, hogy a saját mércéjével mérve Vettel szintén csak kocsikázgat. Talált, süllyedt: Hamiltonhoz hasonlóan pontosan ezt állította ő is. "Nem igazán akartam felzárkózni hozzá, mert tudtam, hogy minél közelebb vagyunk egymáshoz, annál nagyobb mértékben csökken az autómon a leszorítóerő, amitől aztán elkopnak a gumik" - magyarázta. "Ezért kezdetben taktikusan közelítettem a versenyhez, különösen a második etap elején, a kerékcsere után. Ha keményebben megnyomunk egy kört, átmenetileg gyorsulhatunk akár egy másodpercet is, de három kör alatt vége a gumiknak, és a sarkamban ott loholt Jenson. Manapság így kell gondolkodnunk."

Vettel, Hamilton és Button másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől. Hamilton kieséséig Vettel tartotta tőle a 2 másodperces távolságot, de a verseny utolsó 19 körében, amikor már nem tartalékolt a gumikkal, állva hagyta Buttont

A klasszikus sprintversenyek kora (ha egyáltalán létezett), amikor többé-kevésbé végig közel időmérő-tempóban lehetett taposni a gázt, mára egyértelműen lezárult, akár örülünk neki, akár nem. Ez Szingapúrban talán nyilvánvalóbb volt, mint előzőleg bárhol: Massára például többször rászóltak a rádión, hogy fogja vissza magát, mert túl gyorsan megy, ezért a kelleténél hamarabb el fogja koptatni a gumikat. Ám amint Phil Prew, a McLaren vezető versenymérnöke is megállapította, "valószínűleg az összes versenyző a gumik kímélésére koncentrálva vezetett. A lágy keverékek és a magas hőmérséklet matt ezen a futamon különösen nehéz volt jól használni a gumikat."

Ez Vettel és Button esetében is látszott. A Red Bullnál annak tulajdonították Vettel váratlan vereségét a Q3-ban - elvégre nem csupán Hamiltontól, hanem Maldonadótól is kikapott, ami valamilyen rendellenességre enged következtetni -, hogy az utolsó szett gumija nem működött rendesen, s mivel a szabályoknak megfelelően azzal is kellett rajtolnia, nyugtalanul várták a verseny első etapját. A félelmük beigazolódott, hiszen Vettel nem volt igazán elégedett azzal a szuperlágy szettel. Amikor azonban átváltott egy új garnitúra lágyra, hirtelen minden a helyére került.

Buttonnak pechje volt a Safety Carral, mert elsőre 4 körrel Vettel után cserélt kereket, ami a második kiállásnál eredetileg jelentős stratégiai előnyhöz juttatta volna, így azonban egyszerre tértek vissza a bokszba. A második Safety Car-fázis után pedig annyira kevés maradt a versenytávból, hogy többé sem a gumikkal, sem a benzinnel nem volt értelme spórolni. Ekkor kiderült, hogy Vettel eleinte valószínűleg tényleg takarékon vezetett; a 17 kör alatt simán elhúzott Buttontól, 9 másodpercet verve rá. Tekintve, hogy Button gyorsabb volt a csapattársánál a 6. körtől egészen a kieséséig, a hajrában alighanem Hamiltonnak is meggyűlt volna a baja Vettellel. Persze ez csak egy játékos feltételezés, és Szingapúrban különben is nehéz előzni, de a finálé tényleg izgalmas lett volna, ha Hamilton versenyben marad.

A McLarennél állították, hogy a Q3 végén a fallal kötött túl közeli ismeretségének nem volt köze a másnapi váltóhibához. A koccanást követően átvizsgálták az autó hátulját a féltengelytől a differenciálműig és a váltóig, illetve roncsolásmentes tesztet végeztek a futómű trapézkarjain (ehhez a módszerhez a hétvégén számos csapat, köztük a Williams is kénytelen volt a kellemesnél többször folyamodni), de nem találtak semmilyen problémát. Prew egy érdekes extra adalékkal is szolgált arról, hogy Hamilton mennyivel finomabban érintette a falat, mint a tévéfelvételek sugallták. "A korláthoz hozzáérő gumin volt ugyan némi festék, a felninek viszont egy legfeljebb 10 centis részére került, ahol találkozott a fallal" - mondta. "Ha figyelembe vesszük, hogy a kerék abban a pillanatban kb. 1000 rpm-mel forgott, nagyon rövid ideig érintkezhetett a korláttal. Tényleg nem történt semmilyen sérülés."