Már a padló sem gázos - Olasz Nagydíj előzetes

Vágólapra másolva!

Sebastian Vettel legutóbb fölényes győzelemmel adta riválisai tudtára, hogy már a padlógázos pályák sem számítanak a Red Bull gyenge pontjának. Ha ugyanez lesz a forgatókönyv Monzában, ahol tényleg minden a nagy végsebességről szól, az beviheti a végső ütést a többieknek.

A bajnokságnak mindig az egyik legkülönlegesebb versenypárja a Spa-Monza kombináció, és nem csupán a messzire visszanyúló múlt miatt. A két klasszikus pályában közös, hogy kiemelkedően magas a padlógázos szakaszok aránya, tehát kulcsfontosságú az autók nagy végsebessége és csekély légellenállásra. A csapatok erre úgy készülnek, hogy egy speciális, kis leszorítóerőt termelő csomagot dobnak össze, melynek elemeit már a tavasz végén elkezdik megtervezni.

A nyári szünetben bíztatónak tűnt a küzdelem szempontjából, hogy a Red Bull viszonylag szerény eredményeket szokott felmutatni ezzel a csomaggal, de a csapat rácáfolt a hagyományokra, és Sebastian Vettel a Belga Nagydíjon fölényes győzelmet aratva sújtott le az üldözőire. Előnye 46 pontra nőtt Fernando Alonsóval, 58-ra Lewis Hamiltonnal, illetve 63-ra a kieső Kimi Räikkönennel szemben. Még egy ilyen futam, és könnyen lehet, hogy az ötvösök elkezdhetik gravírozni Vettel nevét a bajnoki serlegre.

A versenynaptár leggyorsabb pályája következik Forrás: Origo

"Volt néhány fájdalmas évünk, amikor a földbe döngöltek bennünket az egyenesekben, néhányszor viszony mérsékelt volt a veszteségünk, és a kanyarokban be tudtuk hozni a lemaradást" - mondta Vettel az Origo GPHírek-nek az Olasz Nagydíjról még Spában. "Hogy idén hogy alakul, azt nehéz megítélni." Főnöke, Christian Horner elismerte, hogy váratlanul érte őket Belgiumban a "domináns" győzelem, mivel az ottani, valamint a monzai pályáról előzetesen azt gondolták, hogy a csapat "Achilles-sarka" lehet.

A rivális Mercedest irányító Ross Brawn baljósan nyilatkozott a Red Bullról, amely tavaly is a szezon második felében erősödött meg igazán. "Régebben időnként valóban szedett-vedettnek tűntek, és némelyik történelmi helyszínen tudni lehetett, hogy szenvedni fognak. Azonban keményen dolgoztak, hogy pótolják a korábbi hiányosságaikat, és most már valószínűleg nincs is gyenge pontjuk" - vélte.

A Mercedes pilótája, Hamilton abban bízik, hogy a nagyobb leszorítóerőt igénylő pályákra visszatérve még lehet némi esélye elkapni Vettelt, míg Alonso a szokásos szöveget ismétli arról, hogy bármi megtörténhet. A bajnoki éllovas üldözői még vetélytársuk műszaki hibájában reménykedhetnek - idén a pillanatnyi tabella első négy tagja közül eddig csak Vettel szenvedett kieséssel járó műszaki hibát (Silverstone-ban a váltója romlott el), amennyiben Räikkönen legutóbbi kiesését (melyet a fékhűtőt eltömítő sisakfólia okozott) egy külső tényező szerencsétlen hatásának tekintjük. Vettel tavaly Monzában sem ért célba a generátor meghibásodása miatt.

A Sebesség Temploma

A szezonban a spái és a monzai pályán a legnagyobb a padlógázos szakaszok aránya: az elsőn 70, a másodikon 75 százalék körül alakul, autótól és benzinmennyiségtől függően. Sőt a Ferrari egyenesen 80 százalék körüli értékről számolt be. Az olaszországi helyszín különbözik a belgiumitól abban, hogy kevesebb rajta a gyors kanyar. "A pálya lényegében egyenesekből és sikánokból áll. Ennek köszönhetően Monzában érjük a legmagasabb csúcssebességet az évben, nagyjából 330 km/ó-t" - mondja Vettel.

Jenson Button megemlítette, hogy a speciális feltételeket meg kell szoknia a versenyzőknek is. "Amióta elvesztettük a 'régi' Hockenheimet, ez az egyetlen hely maradt a bajnokságban, ahol valóban nagyon kis leszorítóerős konfigurációt használunk" - magyarázta. "Ez át is jön, az autó hihetetlenül hamar felgyorsul, és padlógáznál nagyon izgágának és könnyűnek érezzük. Féktávon trükkös és kiszámíthatatlan lehet. Persze éppen ez jelenti a különleges kihívást ezen a helyszínen, amit élvezek."

Monzát szokás a Sebesség Templomának is hívni. Ami a gyorsaságot illeti, már volt rá utalás, és több rekord is bizonyítja, hogy tényleg itt mutatja a legnagyobb értékeket a sebességmérő. A hivatalos, versenyen mért F1-es sebességrekordot, 369,9 km/ó-t 2004-ben Antonio Pizzonia állította fel egy Williams BMW-vel, és a 2003-as futam volt minden idők legnagyobb átlagsebességű (247,585 km/ó), egyben leggyorsabban befejezett teljes versenye (1 óra 14 perc 19,838 másodperc). A szabályváltozások - a váltás a V10-es erőforrásról V8-asra, motorfejlesztési stop, aerodinamikai szigorítások - következtében a rekordok felállítása óta némileg csökkent a tempó, de azért változatlanul szédítő.

Ami a templomot illeti, azt talán a hagyományokkal és a vallással lehet megmagyarázni: Monza egy kivétellel a Forma-1 összes eddigi idényében rendezett nagydíjat (1980-ban Imola volt az Olasz GP házigazdája), a helyi rajongók, a tifosi körében pedig gyakorlatilag vallás a Ferrari-imádat. (A "vallásalapító" Enzo Ferrari életművéről itt olvashatnak bővebben.)

Monzára mindig különleges aero-csomaggal készülnek a csapatok Forrás: Mercedes

A csapatok a spéci légellenállású felszerelés bevetése mellett egyéb praktikákkal is készülnek. Noha a fejlesztések terén erősen meg van kötve a mérnökök keze, hiszen évek óta tilos teljesítménynövelő módosításokat eszközölni a motorokon, azért terveznek egy s mást. Az például szinte biztos, hogy mindegyik autóba új motort raknak be, mivel egy erőforrás nagydíjanként akár öt lóerővel is gyengülhet. Megéri elkezdeni használni egy friss motort a nyolcdarabos 2013-as készletből, a már használatba vett, strapáltabb egységeket a csapatok inkább a lassabb pályákra tartogatják. "Itt minden egyes lóerőnek a szokásosnál nagyobb hatása van a köridőre" - jelentette ki a Ferrari motormérnöke, Luca Marmorini.

Az ellenőrzésekre szintén nagy figyelmet fordít mindenki, a belső alkatrészeket, kenőanyagokat, benzinmintákat többször is megvizsgálják a szakemberek, hogy biztosan rátaláljanak az esetleges hibákra utaló jelekre. A motorok terhelését növeli, hogy Spához képest alacsonyabb a tengerszint feletti magasság, azaz a sűrűbb levegő jobban terheli a belső alkatrészeket (elsősorban a dugattyúkat), továbbá melegebb az időjárás (a hétvégére kellemes, 29-30 fokos maximum hőmérséklet várható). A rázókövek intenzív használata rongálhatja az alkatrészeket.

Anno merész aerodinamikai újításokat is kipróbáltak a csapatok Monzára készülve: a légellenállás csökkentése érdekében 1970-ben a Lotus hátsó szárny nélkül küldte pályára Jochen Rindt autóját, 1997-ben pedig a Williams vizsgált egy teszten miniatürizált hátsó légterelőt. Ilyesmikre idén nem kell számítani, a Lotus minden bizonnyal ezúttal sem fogja használni a passzív DRS-t, és a saját eszközével az elmúlt időszakban kísérletező Mercedesnél és Saubernél vélhetően ugyanígy fognak dönteni. A berendezés ezen a pályán egyszerűen nem gyorsítana számottevő mértékben az autón az egyenesekben.

Rázós fékezés

A vonalvezetés négy olyan szakaszt tartalmaz, amelyben az autók átlépik a 330 km/ó-s sebességet. Az első kettőt kemény féktáv (az 1/2-es számú Rettifilo és a 4/5-ös Roggia sikán) zárja le, míg a másik kettő végén relatíve gyorsabb kanyar (a 11-es Parabolica), illetve kanyarkombináció (a 8/9/10-es Ascari) található. A fordulók alacsony számát jelzi, hogy a felsoroltakon kívül csak a 6-os és 7-es számmal jelölt két Lesmo van még benne a kanyarok között - a modernebb pályákon, például Szingapúrban vagy az Abu-Dzabiban lévő Yas Marinán húsz fölé megy a számozás.

A helyes fékezési technika elsajátítása különösen fontos. "A szezon legnagyobb sebességeiről lassítunk le néhány kemény féktávon, ezért résen kell lennünk, különben túlszaladhatunk a kanyaron. Ilyesmit gyakran lehet majd látni a hétvégén" - jósolja Romain Grosjean. A versenyzőket általában megmentik az aszfaltozott bukóterek, melyeken át lehet gázolni a sikánoknál, viszont Monzában szerencsére még viszonylag sok helyen, például a Parabolica külső oldalán is megmaradtak a klasszikus kavicságyak.

A féktávok a kis leszorítóerő miatt a szokásosnál is nehezebbek Forrás: McLaren

"Sokat számít a fékezés, és fontos a megfelelő ív követése és a kigyorsítás is. Aki ugyanis időt veszít egy kanyarban egy késői fékezéssel vagy rossz kigyorsítással, az sok időt bukhat a következő egyenesben" - nyilatkozta Felipe Massa. A fékerő elosztását gondosan kell megválasztani az első és hátsó fékek között, mert túlságosan előretolt arány esetén az első fékek gyorsan tönkremehetnek. A lassítást olyan extra akadályok nehezítik, mint az útfelület egyenetlenségei, vagy az aszfalt eltérő tapadása a fák árnyékában, illetve a Roggia sikán előtti híd alatt.

"Az aszfalt néhol meglehetősen hepehupás, és a versenyzőknek használniuk kell a kerékvetőket is, tehát fontos tényező az autó úttartása" - erősíti meg a Sauber mérnöke, Tom McCullough. A tempós kanyarok kijáratánál valósággal remegnek az autók a rázóköveken. "A köridő szempontjából fontos jól támadni a kerékvetőket, főleg a 4/5-ös és a 7-es kanyarnál, hogy minimalizáljuk a kanyarokban töltött időt" - teszi hozzá Charles Pic. Erre láthatóan készülnek a szervezők is, két helyen, a 6-os és a 10-es kanyar kijáratánál ugyanis növelték a rázókövek hosszát. A Lotus szakembere, Alan Permane mindazonáltal arról beszélt, hogy régebben sokkal durvábbak voltak a monzai kerékvetők.

Az Olasz Nagydíj programja

Péntek:
10.00-11.30 - 1. szabadedzés
14.00-15.30 - 2. szabadedzés

Szombat:
11.00-12.00 - 3. szabadedzés
14.00-15.00 - Időmérő

Vasárnap:
14.00 - Verseny

Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A két Lesmóban az a trükkös, hogy az első jobbos befelé dől, míg a másik kifelé, a három kanyarból álló Ascarinál pedig nagyon precíznek kell lennie a pilótáknak. "Ez a bal-jobb-bal kombináció a kedvenc részem a pályán" - közölte a Sauber újonca, Esteban Gutiérrez. "Nagyon gyors, muszáj a megfelelő íven bevenni, és gyorsan kell reagálni a kerékvetők és bukkanók ütéseire." A kört a nyújtott, szélesedő, s egyben igencsak lendületes Parabolica zárja. "A kigyorsítás innen egyfajta egyensúlyozó mutatvány. Ha a legkisebb hibát is elkövetjük, egyenesen a kavicságyba csúszunk, mielőtt még feleszmélnénk" - mondta Vettel a kanyarról, amely 470 méter hosszú, és majdnem 8 másodpercbe telik teljesen átmenni rajta.

Taktikai szempontból nyugisabb verseny várható. Amint a Williams vezető versenymérnöke, Xevi Pujolar kifejtette, az Olasz Nagydíjon nagy a bokszutcai időveszteség, "ami általában az egykiállásos stratégia felé billenti a mérleg nyelvét." Az előző négy itteni futam győzteséből hárman ezzel a taktikával nyertek, és a gumik jól bírták a strapát. A Pirelli ismét a két legkeményebb keveréket bocsátja a csapatok rendelkezésére.

Az előzéssel próbálkozókat megint két DRS zóna fogja segíteni. Az első a célegyenesben, a második a kettes Lesmo és az Ascari közti szakaszon lesz, nagyjából ugyanott, ahol az előző két évben. A KERS azonban viszonylag kevés pluszt, kb. 3-4 tizedet ad egy körben, ami a Hungaroring után a legalacsonyabb érték a szezon folyamán, ráadásul a hibrid rendszer feltöltése is nehezebb a szokásosnál. A szélárnyékban autózás sem jelent sokat, ezzel becslések szerint manapság alig egy tizedet lehet nyerni.

Döntő futam Massának

A 2014-es mezőny kirakós játékában a helyére került egy újabb elem azáltal, hogy a Red Bull megerősítette Daniel Ricciardo érkezését Mark Webber helyére. Egy másik élcsapatnál, nevezetesen a Ferrarinál talán épp az Olasz Nagydíj eseményei eredményezhetnek döntést: bár a csapat hivatalosan nem közölt ilyesmit, több forrás egybehangzóan állítja, hogy Massának most lesz az utolsó dobása, és ha nem villant, akkor jövőre új munkaadó után kell néznie.

A Ferrarinál 2006 óta versenyző brazil pilótának a körülmények ismeretében tehát nem kell külön motiváció, de a csapat honlapjának azt mondta, eleve nincs is szüksége rá. "Brazil vagyok, de a családom Olaszországból származik, tehát ez egyfajta hazai verseny lesz számomra. Van olasz útlevelem is, és a családunk életmódja hasonlít az olaszokéhoz. Mindez együttesen különlegessé teszi számomra ezt a futamot. Itt még nagyobb a motivációm a sikeres szereplésre."

Ha a Red Bullt most sem sikerül megverni, Vettel már szinte borítékolhatja a vb-címet Forrás: Red Bull

A csapatok közül 18 győzelmével eddig a Ferrari a legsikeresebb Monzában, őket a McLaren követi 10-zel. A Red Bull 2011-ben aratta egyetlen győzelmét a pályán, ám mindenképp bíztató számukra, hogy az idei másik két, alacsony leszorítóerőt igénylő helyszínen, Montrealban és Spában Vettel diadalmaskodott. A Ferrari viszonylag erősnek tűnt Spában, a Mercedes szakemberei viszont törhették a fejüket, hogy hova tűnt az autójuk legendásan jó végsebessége.

A konstruktőri 5. helyért vívott csatában az erősebb technikai hátterű McLaren végre megelőzte a Force Indiát, de utóbbinál nem adják fel a pozíció visszaszerzését annak ellenére sem, hogy több új elemet nem készítenek az idei autóhoz. A Force Indiánál a beállítások optimalizálásával próbálják gyorsabbá tenni a VJM06-t. Rendszerint fekszik nekik a monzai pálya, amiből erőt merítenek, bár azóta, hogy Adrian Sutil 2009-ben Räikkönent üldözve épphogy lemaradt a dobogóról, nem mutattak fel kiemelkedő eredményt - amennyiben két 8. helyet nem nevezünk annak.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!