A jöttment csapatok királya - Indiai Görbe Tükör

A Red Bull sikereit sokan azért nem tudják megemészteni, mert úgy érzik, egy üdítőket gyártó, zöldfülű bagázs alázza porig az évtizedes tapasztalatokkal rendelkező Ferrarit és McLarent. Pedig ez nem több egyszerű félreértésnél.

Az Indiai Nagydíj után, amelyen az elmúlt hónapok szárnyalását betetőzve a sporttörténet legfiatalabb négyszeres világbajnoka lett, paddockszerte az egekig magasztalták a mindössze 26 éves Sebastian Vettelt. Alain Prosttól kezdve Michael Schumacheren át egészen Lewis Hamiltonig mindenki ódákat zengett róla, mégpedig joggal, mert az idei teljesítményébe ép ésszel még a kákán csomót keresve is csak erőlködve lehetett belekötni. Nem szabad azonban megfeledkeznünk a Red Bull Racing meg nem énekelt hőseiről sem, akik mindezt lehetővé tették. Ahogy Vettel, úgy az autója képességeit sem méltányos elvitatni, hiszen hozzá hasonlóan a Red Bull is történelmet írt, amikor a McLaren és a Ferrari után mindössze harmadik csapatként nyert zsinórban négy konstruktőri vb-címet a Forma-1 kezdete óta.

Bárhonnan nézzük, ez fantasztikus eredmény. Egyesek szemében, akik a Red Bullt egy jóformán még zöldfülű alakulatocskának látják az évtizedes tapasztalatokkal rendelkező csapatmatuzsálemek között, túlságosan is az. Sokan nem értik, hogy egy alig kilencéves istálló hogyan képes idényről idényre szinte az aszfaltba döngölni olyan, a pályákat korábban többször uraló ellenfeleket, mint a Ferrari, a McLaren vagy a Williams.

Ez részben egy egyszerű félreértésből adódik. Először is, a Red Bull nem kilencéves. Igaz, hogy ez a név 2005-ben tűnt fel a nevezési listán, de a csapatot nem a semmiből hozták létre, hanem a Jaguar Racinget vették meg, amely maga is az 1997-ben született, még nagydíjgyőzelmet is arató Stewart Grand Prix alapjaira épült. Ez korántsem elhanyagolható szempont, mert azt jelenti, hogy az összetevők egy része eleve adott volt. A Brawn GP 2009-es, sokkoló vb-győzelme jó példa rá, hogy a látszólag szürke előéletnek is mekkora jelentősége lehet a későbbiek szempontjából. Ha így számolunk, a Red Bull történetének tizennegyedik évében nyert először világbajnokságot, ami távolról sem extrém eredmény; a McLarennek ez annak idején a tizenharmadik, a Williamsnek és a Lotusnak pedig a hatodik szezonjában jött össze.

Ünneplés Indiában: a Red Bull zsinórban negyedszer nyerte meg az egyéni és konstruktőri vb-t Forrás: Red Bull

Minden csapat eredményességét az anyagi, a humán és a technikai erőforrások határozzák meg. Ezek a tényezők nem egészen függetlenek egymástól, hiszen egy nagyobb időskálán ugyan, de a második az elsőnek, a harmadik pedig az első kettőnek a következménye is. Felesleges lenne tagadni, hogy a Red Bull pénzének jelentős szerepe van az istálló felemelkedésében, ám, amint az a sport története során számtalanszor bebizonyosodott, a gazdagság csak szükséges, semmiképpen nem elégséges feltétele a sikernek. A Toyotához éveken át puttonnyal hordták, de még azzal a lendülettel el is szórták a dollármilliókat, a megfelelő koncepció híján nem jutottak egyről a kettőre.

A források hatékony elosztása döntő fontosságú, és egyáltalán nem triviális feladat. Mennyit költsünk a kulcsfigurák fizetésére, a tervezésre, a szélcsatorna- és CFD-programra, a technikai infrastruktúra fejlesztésére, a külső beszállítóktól vásárolt alkatrészekre, utazásra meg a többire? Mivel anyagilag még a legtehetősebb csapatok is korlátok közé vannak szorítva, ez mindenki számára egy rendkívül bonyolult, 1-összegű játék. Ha feleslegesen sokat áldozunk valamire, szükségképpen olyasmitől vonjuk el a pénzt, ami közvetlenebbül befolyásolja a teljesítményünket. Az optimális elosztást nem könnyű kisakkozni.

Utólag például egyértelműnek tűnik, hogy a McLaren óriási hibát követett el, amikor 2005-ben elengedte Adrian Neweyt. Ron Dennis, az istálló akkori főnöke nem akart belemenni egy költekezési versenybe: a Red Bull évi 10 millió dolláros gázsit ajánlott Neweynak, s mivel ő sokallotta ezt, ahelyett, hogy ráígért volna az összegre, inkább megvált (a nem elég) nagy becsben tartott technikai igazgatójától. Lényegében ez is egy gazdálkodással kapcsolatos döntés volt. Dennis, akinek egyébként nyilván sértette az egóját, hogy egyetlen beosztottjának tulajdonítsák a McLaren sikereit, úgy érezte, annak a pénznek máshol jobb helye lesz.

Pedig ez még a válság előtt történt, amikor megengedhették volna maguknak, hogy akár 11 millió dollárért is megtartsák Neweyt. Úgy valószínűleg jobban jártak volna, még akkor is, ha más területekről kell elvonniuk 5-6 milliót. Egy csapat szereplése persze soha nem egyetlen emberen áll vagy bukik, és még a legjobb szakemberek teljesítményét is behatárolják az infrastruktúra lehetőségei. De ki tudja, hogyan alakult volna a Forma-1 2009-es, szabálymódosításokkal kezdődő új korszaka, ha Newey a McLarennél valósíthatja meg a végül a Red Bullt sorozatos vb-címekhez segítő ötleteit?

„Elég nagy kockázatot vállaltam, amikor elhagytam a gazdag hagyományokkal rendelkező McLarent egy szénsavas üdítőket gyártó cég által létrehozott új csapat kedvéért" – ismerte el Newey. „De végül hihetetlenül sok örömet szerzett. Kicsit tényleg olyan az egész, mint a mesében. Imádok itt dolgozni, nagyszerű kollégáim vannak, és rendkívül ösztönzőnek találom az egész közeget."

Egy szénsavas üdítőket gyártó cég. Ez is egy olyan érv, amellyel sokan próbálják hiteltelennek láttatni a Red Bull F1-es programját, pedig lényegében csak a pénz jön az energiaitalok királyától, Dietrich Mateschitztől. A McLarennek sem róják fel, hogy olyan vállalatok támogatásából fedezi a versenyzést, mint a Vodafone, a Johnny Walker vagy a Gillette. Ennek semmi jelentősége nincs; a lényeg az, hogy a forrásokat kik és mire használják fel.

És a Red Bull fölénye pontosan itt keresendő. Tény, hogy sok pénzük van, de nem több, mint a Ferrarinak vagy a McLarennek. Csak éppen minden pennyt olyasmire költenek, amitől gyorsabbak lesznek a pályán. Ahhoz képest, hogy a Red Bull fő profilja tulajdonképpen a PR – magát a terméket, a dobozos üdítőt akár másodlagosnak is tekinthetjük, mert helyettesíteni lehetne bármi mással –, figyelemre méltóan keveset áldoznak imázsjavító flancolásra. A csilli-villi, ma már szinte elavultnak számító motorhome-on kívül nincs is semmijük, amit luxuscikknek nevezhetnénk.

„Nem próbálunk meg másnak látszani, mint ami valójában vagyunk: egy viszonylag lepukkant Milton Keynes-i gyárban működő F1-es csapatnak. Nincs bennünk semmi nagyvilági" – mondta Newey. „Igyekszünk mindkét lábbal a földön maradni, és gondoskodni róla, hogy kreatív légkör uralkodjon nálunk." Építészeti díjat nyerő monumentális főhadiszállás mesterséges tóval és horribilis üzemeltetési költségekkel, a'la McLaren? Felejtsük el...

Ez a sikerek szempontjából döntő, pragmatikus hozzáállás a menedzsment szemléletében gyökerezik, amivel el is érkeztünk a Red Bull megénekeletlen hőseinek legnagyobbikához, Christian Hornerhez. A világbajnoki győzelmek kapcsán elsősorban Neweyt és Vettelt szokás emlegetni, és a szerepük kétségkívül vitathatatlan, de Horner teremtette meg a kereteket ahhoz, hogy kamatoztathassák a képességeiket. Könnyű elfeledkezni róla, hogy mekkora fába vágta a fejszéjét, amikor 2004 végén, alig 31 évesen, átvette a Jaguar Racingből Red Bullá átvedlő istálló irányítását. Sokan már a kora miatt is lenéző mosollyal fogadták az Eddie Jordan által korábban nem véletlenül Piranha Clubnak elkeresztelt paddockban, ám a mosoly az arcukra fagyott, amikor Horner szűk hat évvel később a Forma-1 történetének legfiatalabb vb-győztes csapatfőnöke lett. Vettelhez hasonlóan ő is egy korrekorder.

Nemcsak előnyei voltak annak, hogy egy már létező istállót vett át. A mindössze öt évet megérő Jaguar Racingnél átláthatatlanul kusza politikai viszonyok uralkodtak, pápák és ellenpápák váltották egymást a vezérkar élén tragikus hirtelenséggel. Wolfgang Reitzle, Bobby Rahal, Niki Lauda – ahogy a csapatfőnökök jöttek-mentek, úgy süppedt anarchiába az egész szervezet. A végén már nem lehetett kibogozni, hogy a brit Ferrarinak szánt Jaguar Racing kinek az álma is voltaképpen. Az állapotokat 2001-ben jól jellemezte egy komikus epizód, melynek során az ifjabb William Clay Ford, az alapító Henry Ford dédunokája, feltette a kérdést a Ford Motor Company távozó vezérigazgatójának, Jac Nassernek, hogy ki a vállalat legjobban fizetett alkalmazottja. „Nos, azt hiszem, én vagyok" – felelte értetlenül-ártatlanul az elképedt Nasser. „Tévedés" – vágott vissza szarkasztikusan Ford, aki nyilván gondosan áttanulmányozta a könyvelést. „Egy bizonyos Ed Irvine. Mégis, ki a fene az?!" Nem mondhatni, hogy a Ford a szívén viselte az érdekeltségébe tartozó Jaguar F1-es programját...

Ezt a romhalmazt örökölte meg Horner 2004 novemberében. Nyilvánvaló volt, hogy rendet kell rakni, és ez nem fog menni néhány hónap alatt. Az első évek során kívülről úgy tűnhetett, a Red Bull technikai menedzsmentjében sem kisebb a jövés-menés, mint előzőleg a Jaguarnál, csakhogy ez a folyamat határozott céllal, nem véletlenszerűen, hanem irányítottan zajlott, azaz volt benne rendszer.

Horner először visszahívta technikai igazgatónak a németes nevű, pedig valójában olasz, korábban éppen a Jaguartól menesztett Günther Steinert. Még 2005 februárjában leigazolta a helyetteséül Mark Smitht, és vele együtt a K+F élére a dél-afrikai Anton Stipinovichot, aki a Ferrarinál, illetve a McLarennél az elektronikus vezetési segédeszközök szoftverfejlesztését vezette. Steinert 2006-ban áthelyezte a Red Bull NASCAR-programjába, előléptetve Smitht, majd leszerződtette a McLarentől technikai főigazgatónak Neweyt, az aerodinamikai részleg vezetőjéül pedig Peter Prodromout. 2007 elején még megszerezte a Williamsnél korábban Newey mellett dolgozó Geoff Willist is, hogy szervezze meg és stabilizálja a műszaki stábot. Így már egyértelműen túl sok lett a dudás a csárdában, de Stipinovich és Smith még abban az évben, míg Willis – aki ezúttal állítólag nem jutott közös nevezőre Neweyval, és a munkaköre egyébként is feleslegessé vált – 2009-ben távozott. Ezzel kialakult a Red Bullra máig jellemző kemény mag.

Horner tulajdonképpen a természetes kiválasztódásra hagyatkozva biztosította a technikai struktúra evolúcióját: megszerzett minden neves szakembert, aki elérhető volt a piacon, aztán módszeresen átszitálta őket, hogy csak az maradjon közülük, aki beválik, és össze tud csiszolódni a többiekkel. Az jelentette a kulcsot, hogy a hierarchia mentén mindenki maximálisan megbízott a közvetlenül alatta lévő, általa fix pontnak tekintett kulcsfigurában. A Red Bull-tulaj Dietrich Mateschitz az összekötőjében, Helmut Markóban; Marko a csapatfőnökben, Hornerben; Horner pedig abban, akit a siker végső kovácsának tartott, tehát Neweyban. Míg a Jaguarnál (vagy a Toyotánál) azonnali eredmények híján gondolkodás nélkül kirugdosták jóformán az egész menedzsmentet, és kezdték az egészet elölről, a Red Bullnál mindenki kapott időt ahhoz, hogy beérjenek az elképzelései. Ugyanez a szemlélet alapozta meg a Ferrari sikereit is a 2000-es évek elején: amikor a közvélemény Jean Todt fejét követelte, Luca di Montezemolo nem engedett, hanem hagyta, hogy a francia zavartalanul a helyére rakhassa az építőkockákat. A két történetben sok a közös vonás.

Kétségtelen, hogy Horner legnagyobb szerzeménye Newey volt. Őt 2001-ben ironikus módon már a Jaguar is megpróbálta elcsábítani a McLarentől – konkrétan jó barátja, s egyben a csapat akkori főnöke, Bobby Rahal, akinek a nyolcvanas években tervezett győztes CART-autókat –, de Dennis akkor még sikerrel vette rá Neweyt, hogy gondolja meg magát. Ez a kudarc nem mellesleg hozzájárult a káosz kialakulásához a Jaguarnál, mert Rahal elvesztette miatta a hitelét az anyacég szemében, így rövidesen leváltották.

Newey nélkül a Red Bull biztosan nem tartana itt. Az is igaz viszont, hogy egymagában ő sem képes csodákra. Bár tervezőként tízszer nyerte meg a konstruktőri világbajnokságot, ami rekordnak számít, és ő az egyetlen a sport történetében, aki három különböző csapattal szerzett címet, neki is akadtak sikertelen periódusai. Hol volt például 2000 és 2009 között? Kereken tíz éven át egyetlen vb-t sem nyertek az autói, miközben a Ferrari, a Renault, a McLaren és a Brawn GP aratta le a babérokat. Nem mondhatjuk tehát sem azt, hogy Newey mindig nyer, sem pedig azt, hogy Newey nélkül nem lehet nyerni. A kép a valóságban sokkal árnyaltabb ennél.

Mint egy csapat sikereihez mindig, a Red Bull uralmához is szükség volt a csillagok szerencsés állására. Newey már 2006-ban megérkezett hozzájuk, ennek ellenére még két évvel később is csak a 7. helyen tudtak végezni a konstruktőri összetettben. A pozitív fordulatot a 2009-es, rendkívül átfogó aerodinamikai szabályváltoztatások hozták el, mert azoknak köszönhetően mindenki tiszta lappal kezdhette újra a tervezést, és a hagyományos élcsapatok fölénye jórészt elveszett. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az a tény, hogy nemcsak a Red Bull, hanem a Brawn GP is megelőzte őket; azok az istállók, amelyeknek az erőforrásaik adottak voltak, de a kapacitásukat előzőleg nem kötötte le a vb-címért folytatott küzdelem, hirtelen helyzeti előnyhöz jutottak. Ha a hírhedt dupla diffúzort lehetővé tévő kiskapu nem kerüli el Neweyék figyelmét, a Red Bull már bizonyára 2009-ben világbajnok lesz.

A lendület, amit akkor szereztek, még mindig kitart. 2009 óta évről évre csak a már meglévő autójukat fejlesztették tovább, vagyis az idei RB9 is az RB5 közvetlen leszármazottja, ennek ellenére senki nem tudta átvenni tőlük a kezdeményezést. A jelenlegi keretrendszerben egyszerűen a Red Bull a legjobb, de éppen az ő példájuk bizonyítja, hogy a szabályok jelentős módosítása teljesen átrendezheti az erőviszonyokat. Egyrészt gondolhatjuk, hogy ha eddig ők tudták a leggyorsabb autókat építeni, ezután is ők tudják majd, másrészt nézhetjük onnan is, hogy a jövőre kezdődő turbókorszak lenullázhatja az előnyüket. Mindkét elképzelésben van logika. Egyébként meg utolérte őket a sikerek átka: az embereik kapóssá váltak a riválisok körében. Prodromouról már tudjuk, hogy visszamegy a McLarenhez, és egy dreamteam megbontása beláthatatlan következményekkel járhat.

A Red Bull fölényét a reálisnál nagyobbnak mutathatja az is, hogy a versenyzés jelenlegi feltételei egyesek szerint különösen testhezállóak Vettel számára. Végül is, ha Mark Webber teljesítménye alapján ítélnénk meg, a Red Bull korántsem tűnne ilyen nyomasztóan dominánsnak – sőt. A helyzet ebből a szempontból is hasonló, mint annak idején Michael Schumacher és a Ferrari esetében. A Webber házon belüli elnyomásáról szóló vitát most felesleges ezredszer is újrakezdeni, de az kétségtelen, hogy a 2010-ig tartó Bridgestone-korszakban az ausztrál közelebb volt Vettelhez. Ő maga sem tagadja, hogy (egyébként másokhoz, például Schumacherhez hasonlóan) sohasem tudott igazán megbarátkozni a Pirellik viselkedésével.

Ehhez társult a különleges vezetéstechnikát követelő befújt diffúzor, amely – jóllehet, a tilalom miatt a korábbihoz képest kevésbé közvetlen formában – ma is a Red Bull egyik leghatékonyabb fegyvere. Webber nem volt képes tökéletesen alkalmazkodni hozzá, ellentétben Vettellel, aki a mesterévé vált. A Sky Sports szakértőjeként dolgozó Anthony Davidson az indiai hétvégén részletesen kielemezte Vettel pole pozíciót érő szingapúri körét, megmutatva, hogy a német a kanyarok bejáratánál milyen szokatlan módon játszik a gázpedállal, növelve a diffúzor sarka felé terelt kipufogógáz energiáját, s ezáltal a leszorítóerőt is. Egyesek Ayrton Senna jellegzetes trükkjéhez hasonlítják ezt; a brazil a kanyarok közepén előszeretettel rugdosta ütemesen a gázt, hogy a kigyorsításnál semlegesítse a turbólyukat. Bármilyen romantikusan is hangozna, az autója fizikai korlátait valójában senki nem lépheti át. Legfeljebb közel kerülhet a határaihoz, és Vettelnek ez jobban megy, mint Webbernek.

A külső feltételek döntően befolyásolják az erőviszonyokat. Gondoljunk csak arra, hogy a Ferrari a hosszú élettartamú 2005-ös gumikon egy csapásra mennyire elgyámoltalanodott; az uralkodó vélemény szerint technikailag abban az évben is az ő autójuk volt a legjobb, (az indianapolisi fiaskót leszámítva) mégsem nyertek egy árva nagydíjat sem, mert a gumiszállítójuk, a Bridgestone reménytelenül alulmaradt a Michelinnel szemben. Idén a Red Bullnak (is) jól jött, hogy a Silverstone-ban történt defektek miatt változtattak a gumikon, de a Pirellinek nem volt más választása, ezt elismerik még a módosításból rosszul kijövő riválisok, köztük a Ferrari is.

És nem lehet kizárólag a gumiknak tulajdonítani, hogy a Red Bull a szezon második felére megerősödött; elvégre a Hungaroringen, ahol már az új Pirellik voltak használatban, még a Mercedes nyert. „A második félidő pályái valószínűleg eleve jobban passzoltak az autónkhoz" – mutatott rá Newey. „Nem sikerült igazán elkapnunk a fonalat a nagy leszorítóerőt igénylő pályákon, mint a kínai és a barcelonai. Spa és Monza, ahol közepes illetve kis leszórítóerőre van szükség, jobban illettek hozzánk, aztán mire Szingapúrba értünk, sikerült megoldanunk azokat a gondjainkat is, amelyek miatt a szezon elején nagy leszorítóerő mellett még küszködtünk."

Ez egyáltalán nem mellékes: a Red Bull fejlesztései rendszerint jó találati aránnyal válnak be, ami nem mindig mondható el a riválisokról, különösen az ezen a téren már évek óta küszködő Ferrariról. Hogy miért? A választ nyilván Maranellóban is szeretnék tudni, de általánosságban alighanem módszertani és infrastrukturális különbségekre vezethető vissza.

A Red Bullt az évek során számtalanszor vádolták szabálytalansággal, pedig ők sem tettek semmi mást, mint a többiek, csak ügyesebben. Az a mérnök, aki nem használja ki a szabályok adta kereteket az utolsó betűig, ugyanúgy nem való az F1-be, mint az a versenyző, aki nem használja ki a pályát az utolsó milliméterig. Ez a sport minden téren, beleértve a technikait is, a határok feszegetéséről és kitágításáról szól. Éppen ettől izgalmas. A cél soha nem volt más, mint maximálisan kiaknázni a szabályok nyújtotta lehetőségeket. A csapatok folyamatosan kutatnak a kiskapuk után, és ha találnak egyet, hát be is surrannak rajta, mégpedig lehetőleg feltűnés nélkül, hogy a többiek ne vegyék észre. Ez, amíg a paragrafusok szövege alapján védhető, nem csupán elfogadható, hanem egyenesen kötelező is. A rosszhiszemű csalástól, mint amilyen mondjuk a BAR dupla üzemanyagtankja volt 2005-ben, fényévekre van.

Hajlékony szárnyak, puha orrkúp, trükkös motorvezérlés, rugalmas splitter, állítható hasmagasság - Newey kreációiba már számtalan ponton próbáltak belekötni, de hiába. Attól, hogy egy kiskaput utólag bezárnak, előtte még nem volt illegális kihasználni, hiszen a szabályértelmezést visszamenőleges hatállyal megváltoztatni nem lehet. A többi csapattal szemben nem azért kevesebb a gyanú, mert tisztességesebbek, hanem mert most egyrészt nincsenek annyira szem előtt, másrészt nem találnak annyi szürke területet, mint a Red Bull. Amikor viszont találnak, ugyanúgy odamerészkednek ők is. Nem véletlen, hogy mindig az aktuálisan győztes csapatot éri a legtöbb vád.

A siker alapja a szervezettség, amivel megint Horner vezetői képességeihez kanyarodtunk vissza. Annak ellenére, hogy valószerűtlenül fiatalon került a Red Bull élére, korántsem a semmiből tűnt fel. Előzőleg nyolc éven át irányította az általa alapított F3000-es istállót, az Ardent, az utolsó két szezonban csapatfőnökként elhódítva a bajnoki címet is. Ráadásul eredetileg versenyzőként kezdte, és egészen messzire jutott. 1992-ben egy ösztöndíj nyerteseként indulhatott a brit Formula Renault-ban, ahol futamgyőzelmet is aratva a legjobb újonc lett. Utána nyolc győzelemmel a 2. helyen végzett az F3 másodosztályában, majd 1997-ben, immár saját csapatának pilótájaként, továbblépett az F1 akkori előszobájának tekintett F3000-be. Ott azonban rájött, hogy a legjobbakkal soha nem lesz képes felvenni a versenyt, ezért úgy döntött, inkább a menedzsmentben próbál érvényesülni. Ezzel megalapozta a karrierjét; 2004-ben az Ardennel a Red Bull által pátyolgatott Tonio Liuzzit segítette az F3000 bajnoki címéhez, ahonnan már egyenes út vezetett az energiaital-gyártó új F1-es alakulata felé.

Hornert a versenyzői múltja alighanem segíti abban, hogy olyan perspektívából lássa a pilótáit, ahonnan más csapatfőnökök nem képesek, és a szempontjaikkal azonosulva elsimítsa a köztük támadt konfliktusokat. Vettel és Webber között erre gyakran volt szükség, s bár ehhez az ő hozzáállásuk is nélkülözhetetlen volt, Hornernek jelentős szerepe lehetett abban, hogy a viszonyuk, ha barátságos nem is, de legalább kezelhető maradt.

A Forma-1 azonban csapatmunka, úgyhogy bármennyire is üres közhelynek hangzik, Vettel sikerében nem csupán Neweynak és Hornernek, hanem a Red Bull minden egyes szerelőjének kézzelfogható szerepe volt. „Persze, mondhatjuk, hogy nagy a felelősségem, amikor egyedül vagyok odakint a pályán. Tisztában vagyok ezzel, de eszem ágában sincs önző módon kizárólag magamnak tulajdonítani az összes érdemet" – jelentette ki Vettel az Indiai Nagydíj után. „Nagyon hálás vagyok a srácok munkájáért. Aki látná a fizetési csekkjüket a hónap végén, meg lenne döbbenve, hogy ennyit hajlandóak robotolni. Szerintem még a McDonald's-ban is jobb órabért kapnának! Száz százalékig elhivatottságból csinálják. Rajonganak a munkájukért, imádják, hogy Forma-1-es autókon, csúcstechnológiával dolgozhatnak."

Komolyan is gondolja. Az indiai verseny napján Vettel sötétedés utánig ott maradt a pályán, és saját kezűleg segített összepakolni a csapat tagjainak, hogy hamarabb elkezdődhessen az ünneplés a szállodában. „Nagyon szeretném, ha az emberek ezt az oldalát is látnák" – jegyezte meg róla a szerelők egyike. A tisztelet kölcsönös.

* * *

Mark Webberrel Indiában ismét csúnyán elbánt a sors, mire azonban a kellemetlen tavalyi emlékeket felidéző generátorhiba miatt le kellett parkolnia Red Bullját a pálya szélére, már rég elvesztette a döntő csatát.

Szombat délután még neki állt a zászló. A keményebb (közepes) keverékű Pirelliken a több mint előkelő 4. helyre kvalifikálta magát, s mivel azokon rajtolva papíron 2 másodperccel gyorsabban lehetett teljesíteni a versenytávot a lágy gumis nyitó etappal kezdődő konzervatív stratégiához képest, volt oka mosolyogni. Úgy érezte, ezúttal végre megfoghatja Vettelt, aki a pole-ból, de az előnytelenebbnek tűnő taktikával rajtol majd.

Ehhez azonban az kellett, hogy az első kerékcseréje előtt – mivel Vettel nyilván sokkal hamarabb sort fog keríteni a sajátjára – Webbernek legalább egy bokszkiállásnyi, azaz kb. 21 másodperc előnye legyen. Más szóval kevesebb időt veszítsen a verseny elején, Vettel első kiállásáig, mint aztán Vettel a forgalomban.

Tiszta ügynek látszott, mégsem jött össze. Egyértelmű volt, hogy a gyengébben tapadó közepes gumikon Webber hátrányban lesz a rajtnál, de minél kevesebb pozíciót kellett veszítenie, ha nem akart beragadni a Red Bullnál még a lágyabb Pirelliken is lassabb autók mögé. A reális cél nagyjából az lehetett, hogy csak Felipe Massa előzze meg. A terve azonban már az első kanyarnál füstbe ment, ahová túl nagy lendülettel érkezett meg, így nekisodródott Kimi Räikkönen Lotusának, majd a kormányt visszarántva Fernando Alonso Ferrarijának is. Néhány pillanat leforgása alatt a 7. helyen találta magát, és már a legelső kört 5,4 másodperccel a csapattársa mögött fejezte be.

A másodpercben mért különbség Vettel és Webber között (X: kör, Y: mp). Webbernek 21 másodpercre kellett volna növelnie az előnyét a 28. körben lebonyolított első bokszkiállásig, ha nyerni akart Forrás: Farkas Péter (Origo)

Vettelt szélsőségesen korán, a 2. kör végén kihívták a bokszba, hogy egyszer s mindenkorra megszabadítsák a mumusnak tekintett lágy Pirelliktől. Ezzel átmenetileg a 17. helyre csúszott vissza, egyenesen a mezőny sűrűjébe. Itt vált mindenki számára nyilvánvalóvá, hogy mennyivel strapásabb taktikát választott: most mihamarabb át kellett verekednie magát a forgalmon, nehogy Webber szert tegyen a kritikus, 21 másodperc körüli előnyre.

A különbség ekkor 13,9 másodperc volt kettejük között. Ez átmenetileg nőtt kissé, és a 10-12. körben elérte a maximumát, a 14,5 másodpercet. Vettel azonban addigra már feljött a 4. helyre, és lassan, de biztosan elkezdett közeledni Webberhez, akinek még 16 kör volt hátra az első kerékcseréjéig. A küzdelem ezzel, noha még nem tűnt egyértelműnek, valójában eldőlt. Mire az ausztrál kiállt a bokszba, az előnye tíz másodpercre, azaz a győzelemhez szükségesnek a felére fogyott.

A hibát ott követte el, hogy – Räikkönenen kívül – senkit nem előzött meg a pályán, hanem türelmesen megvárta, amíg szép sorban Massa és a két Mercedes is kiáll előle új gumikért. Így csak a 9. körben került az élre. Közben Vettel a forgalom ellenére is jó tempót tudott diktálni, részint a DRS-nek köszönhetően, amit gyakorlatilag minden körben használhatott, s amely körönként durván fél másodpercet ért. Alaposan meg kellett dolgoznia a sikeréért, de végrehajtotta a stratégiája által követelt előzéseket, és a 17. helyről mindössze 10 kör alatt feljött a harmadikra.

Annak már nem volt jelentősége, hogy Webber a várakozásokkal ellentétben nem a verseny végén, hanem a közepén kapta meg a lágy Pirelliket. A döntő csata addigra lezajlott, és nem mellesleg mások – Alonso, Pérez, Ricciardo – is ugyanígy tettek, aminek egyszerű oka volt. „Ha beküldik a Safety Cart, amikor Mark még a közepes gumikat használja, és fél perces előnye van a mezőny többi részével szemben, rengeteg helyet vesztett volna azzal, hogy ki kell állnia a lágy gumikért" – magyarázta Newey. „Így viszont megszabadultunk azoktól, és Mark megtarthatta a második helyét."

A leglátványosabb taktikai bravúrt Romain Grosjean hajtotta végre, megcsinálva azt, ami Räikkönennek ezúttal nem sikerült: egyetlen kerékcserével tette meg a távot. Mindketten a lágy Pirelliken vágtak neki a versenynek, ám míg a finn már a 7. körben lecserélte őket, az időmérős baki miatt csak a 17. helyről rajtoló francia egészen a 13. körig el tudta nyújtani az első etapját. Így tehát a második etapja 6 körrel rövidebb volt. Ez a különbség a hajrában döntőnek bizonyult: Grosjean eljutott a célig különösebb tempóvesztés nélkül, Räikkönen viszont a záró szakaszban durván lelassult, és hirtelen annyi pozíciót vesztett, hogy az utolsó körben muszáj volt kiállnia egy nem tervezett kerékcserére.

A három dobogós helyezése a verseny során (X: kör, Y: pozíció). A függőleges színes vonalak a bokszkiállásokat jelölik. Mindhárman teljesen eltérően taktikáztak Forrás: Farkas Péter (Origo)

A Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane elárulta, hogy Räikkönen akart kockázatni az egykiállásos stratégiával. „Nem voltunk biztosak benne, hogy a gumijai ki fognak bírni 53 kört, de Kimi azt mondta, próbáljunk meg eljutni velük a célig. Ez nekünk sem volt ellenünkre" – magyarázta.

Pedig a Pirelli vasárnap délelőtt kiadott egy ajánlást a csapatoknak, hogy a lágy gumikon ne tegyenek meg 15, a közepeseken pedig 35 körnél többet. Az FIA-nél lobbizva kötelezővé is akarták tenni a maximumokat, de a Lotus megakadályozta ezt. „A gumikopási adataink azt mutatták, hogy mi sokkal tovább is eljutnánk, és Charlie (Whiting) úgy érezte, igazságtalan lenne mindenkit a gumikkal a legdurvábban bánó csapat korlátai közé kényszeríteni" – mondta Permane. „Azt gondoltuk, hogy meg tudunk tenni 48 kört a közepes keverékkel. Ezért törekedtünk rá, hogy Romain legalább a 12. körig eljusson a lággyal."

Grosjean dobogós helye különösen szép eredmény annak fényében, hogy Szingapúrhoz hasonlóan megint szivárogni kezdett a levegő a motor szelepvezérlő pneumatikájából, és a Renault kb. 20 körrel a leintés előtt arról tájékoztatta a Lotust, hogy nem fogja kibírni a célig. Grosjean végül úgy tartotta maga mögött az őt 17 körrel frissebb gumikon üldöző Massát, hogy a 18 000-es limit helyett 14 400-as percenkénti fordulatszámnál kellett felváltogatnia. E nélkül Nico Rosberg sem feltétlenül lett volna biztonságban tőle.

Három verseny, három harmadik hely: Romain Grosjean tényleg nagyon elkapta a fonalat végre.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!