Verseny a texasi kígyón: USA Nagydíj előzetes

A más pályák stílusjegyeit is magán viselő Circuit of the Americas tavaly, az érdekes vonalvezetésnek és a jó hangulatnak köszönhetően azonnal megszerettette magát a versenyzőkkel és a közönséggel is. A két, hátát fájlaló sztár közül azonban Kimi Räikkönen számára már véget ért a szezon, és lehet, hogy Fernando Alonsónak sem lesz kellemes hétvégéje.

Sebring, Riverside, Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Dallas, Detroit, Phoenix, Indianapolis - hogy mi a közös bennük? Ezek azok az amerikai városok, amelyek korábban vendégül látták a Forma-1-et, de hiába rendelkeztek olyan ínyencségekkel, mint az oválpályás döntött kanyar, s volt a hátterükben díszletként a Caesars Palace luxushotel vagy a Queen Mary óceánjáró, egyik sem tudott tartósan megragadni a bajnokságban. Közülük az északkeleti New York államban található Watkins Glen az egyetlen, ahol nyolcnál több F1-es versenyt rendeztek, még 1961 és 1980 között.

Tavaly az Austin (Texas) melletti Circuit of the Americas (COTA) révén újabb jelentkező akadt arra, hogy a sportágot hosszabb távon sikeressé tegye az Egyesült Államokban. Az első jelek bíztatók: a pálya tavalyi bemutatkozása jól sikerült, a futam napján több mint százezer fős közönség gyűlt össze, és a teljes nagydíjhétvégére 250 ezren látogattak ki, 2,8 millió dollár értékben vásárolva csak alkoholt. Az austini nemzetközi repülőtér legmozgalmasabb időszaka volt ez, a verseny utáni hétfőn pedig megdőlt a külföldre irányuló napi utasforgalmi rekord is.

Pályák az egyes országokban 1. USA 10 2. Franciaország 7 3. Spanyolország 6 4. Nagy-Britannia 4 5. Belgium, Kanada, Németo., Olaszo., Portugália, Japán 3 6. A többi ország összesen 24

A gazdasági adatoknál is fontosabb, hogy mind a Forma-1 mezőnye, mind a helyszínre kilátogató szurkolók elégedetten távoztak. "Lenyűgözött, amit egy éve tapasztaltunk" - mondta Martin Whitmarsh, a McLaren csapatfőnöke. "Ez volt az idény egyik legjobban szervezett, legélvezetesebb versenye, és az új helyszínek esetében gyakori problémák közül egyikre sem volt példa. Austin városa szintén felnőtt az eseményhez, és tudom, hogy az F1 egész közössége nagyon elégedett és büszke volt amiatt, ahogy fogadtak bennünket."

És valóban, Austin belvárosában gyakorlatilag egy négynapos fesztivált rendeznek a Forma-1 idején, a pálya koncertcsarnokában pedig Sting és Pitbull is fellép. A rajt előtti hangulatról a Dallas Cowboys cheerleaderei gondoskodnak, akiket a hétvégi fordulóban pihenőnapos NFL-csapat ad kölcsön.

Klasszikus kanyarok ötvözve

A COTA kiváló példa arra, hogy egy modern versenypályának is lehet egyénisége. Bár ez részben annak köszönhető, hogy a tervezésekor a vonalvezetés bizonyos részeit bevallottan más pályák mintájára találták ki, nem mondhatjuk, hogy teljes mértékben plagizált aszfaltcsíkról lenne szó.

"Az 1-es kanyar különösen látványos, mert egy nagyon meredek emelkedő tetején van" - említette Pastor Maldonado az éles balost, amelynek tényleg nincs párja a szezonban. Nehéz az emelkedőn jó féktávot venni a hajtűhöz, és megfelelően eltalálni a csúcspontját. Ezután jön a más pályákról ismert motívumok sora: a 2-es és 3-as kanyar az interlagosi Senna S-hez hasonlít, a 3-astól a 10-esig pedig szinte mindenki a tekergő silverstone-i Maggots/Becketts kombinációban érzi magát.

Az austini pálya részben több másikból lett összefoldozva Forrás: FIA

"Az első szektor kiemelkedő" - mondja Paul di Resta. "A gyors sikánok alaposan megdolgoztatják az autót és a gumikat. A körnek ez a része nagyon élvezetes, ezek a kanyarok tényleg megmutatják, mire képes egy Forma-1-es autó." A villámgyors kombinációt nehezíti, hogy váltakozva befelé és kifelé dőlnek a kanyarok, valamint hol lefelé, hol felfelé kell menni - tervezője, Hermann Tilke nem véletlenül nevezte "kígyózó szakasznak." Az első fele az igazán gyors, mert az átlagsebesség ott 210 km/ó, és a motor fordulatszáma sem esik 15 ezer alá, de az S-kanyarok végén már 3-as fokozatba is le kell váltani. A szintváltozás az egész pályára jellemző, a legalacsonyabb és legmagasabb pontja között 41 méteres különbség van.

Mint minden új pályán, a COTA-n is van egy tipikus, lassú kanyarok közé ágyazott hosszú egyenes, ahol a DRS segítségével lehet próbálkozni az előzéssel. A manőver befejezésénél a lejtős féktáv okozhat kisebb gondot. Az egyenes elején egyébként van egy kisebb domb, tehát a versenyzőknek érdemes a KERS gombját sokáig nyomni itt, hogy az emelkedőn minél jobban gyorsuljon az autó.

A pályán kiemelkedően sok a gyors és a lassú kanyar is Forrás: AFP

Az utolsó szektor Jenson Button szerint "lassú, meglehetősen technikás", és ide is jutottak máshonnan ismerős kanyarok: a 12-estől a 15-ös kanyarig terjedő rész a hockenheimi stadion koppintásának tűnik, a három számozott ívből álló 16/17/18-as kombináció pedig az isztambuli 8-asénak. Utóbbi hasonlóan nehéz, és az első edzéseken, amikor nem lesz ideális a tapadás, valószínűleg még nem lehet padlógázzal átmenni rajta.

Érdekes módon tavaly nem a gyors S-kanyarokkal, hanem a papíron jellegtelennek látszó 19-es fordulóval gyűlt meg a legtöbb versenyző baja, itt láthattuk a legtöbb hibát. A balos attól trükkös, hogy kifelé dől, és ha valaki túl nagy lendülettel érkezik meg ide, könnyen lesodródhat az egyébként tágas bukótérbe. Ez annyiból érdekes lehet, hogy a célegyenesben található másik DRS zónától viszonylag távol helyezték el a szárny felnyitását lehetővé tévő mérési pontot, és a kettő közötti két kanyar egyike pont a 19-es. Vagyis a támadó pilótának érdemes óvatosabban fordulnia, nehogy egy hiba következtében céltalanul használja a DRS-t.

Újra megismerésre váró aszfalt

Egy éve nagyjából megismerték a csapatok a helyszínt, de idén részben újra fel kell térképezniük. "Ezúttal az okoz bizonytalanságot, hogy az aszfalt mennyit változott az elmúlt 12 hónapban. A bitumenből valamennyi már lekopott, ezért valószínűleg érdesebb lesz a pálya felülete" - magyarázza a Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane.

Az emelkedő tetején lévő 1-es kanyar kuriózum Forrás: AFP

Mivel a lendületes S-kanyarok nagy oldalterhelést jelentenek a gumiknak, továbbá a két hosszabb egyenes féktávja is kemény, a Pirelli a két legkeményebb típusú gumiját viszi el Austinba. A Lotusnál azonban nem örülnek tiszta szívből ennek, mert Romain Grosjean megemlítette, hogy "a kemény keverékek miatt alaposan meg kell dolgoztatni az abroncsokat, hogy a legjobb tartományba kerüljenek." Az érdesebb aszfalt és az előrejelzés szerint kellemesen meleg, 26-29 fokos (ugyanakkor felhős) idő segíthet a gumik felmelegítésében, bár a korai (helyi idő szerint 9-kor kezdődő) edzéseken ennél hűvösebb lesz. Tavaly mindenki csak egyszer állt ki kerékcserére a versenyen, meglátjuk, hogy a lágyított keverékekkel idén kinek sikerül megismételnie ezt.

A pálya kétarcúságát hűen leírja, hogy körülbelül ugyanannyi 250 km/ó-val bevehető ív van rajta, mint a közismerten gyors Spában, de több 100 km/ó-nál lassabb, mint a Hungaroringen. A mérnökök nem szokták túl meredekre állítani a légterelőket, nehogy a versenyzők könnyen sebezhetők legyenek a padlógázos részeken, a futóműveket ellenben éppen a gyors kanyarokhoz optimalizálják, hogy az autó minél jobb legyen az irányváltásoknál. A feszesre hangolt felfüggesztés a lassabb kanyaroknál, például az utolsó szektor visszafordítóinál jelenthet hátrányt, ahol a puhább rugózás lenne ideális.

A nagy leszorítóerő/nagy végsebesség dilemma megoldásában érdekes lesz figyelni a Mercedest, amelynek versenyzője, Lewis Hamilton legutóbb kifakadt, hogy az utóbbi időben érthetetlenül alulmarad a kerék-kerék elleni csatákban. Ross Brawn elmondta, hogy elképzelhető a váltás a csapat filozófiájában. "Lehet, hogy változtatunk a hozzáállásunkon, és más szellemben állítjuk be az autónkat - kicsit nagyobb hangsúlyt fektetünk majd a többiek elleni küzdelemre, mint a köridőkre" - mondta. A laposabbra vett hátsó szárny a kigyorsításoknál üthet vissza, mert az kisebb tapadást eredményez a hátsó tengelyen, és az autó fara is izgága lehet a gyors kanyarokban - bár Hamiltont utóbbi nem feltétlenül fogja zavarni.

Az USA Nagydíj programja Péntek: 16.00-17.30 - 1. szabadedzés 20.00-21.30 - 2. szabadedzés Szombat: 16.00-17.00 - 3. szabadedzés 19.00-20.00 - Időmérő Vasárnap: 20.00 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A motorok a szokásoshoz képest nagyobb terhelést kapnak az USA Nagydíjon, de nem a sok padlógázos szakasz (a 61-63 százalékos érték a teljes szezonra vetített átlagnak megfelelő), hanem az emelkedők és a száraz, meleg levegő miatt. A szintmagasság változása és a sok gyors kanyar kihat a kenőanyagok keringésére. A Renault elárulta, hogy a csapatok az 5-ös és 7-es kanyar közötti rész alapján határozzák meg, hogy legalább mennyi olajt kell az autóba tölteniük. Az austini pályán a sok gázelvétel-gázadás következtében az átlagosnál többet fogyasztanak az autók.

Három - Giedo van der Garde, Jules Bianchi és Max Chilton - kivételével már az összes versenyző elkezdte használni az utolsó motorját a nyolcdarabos készletből, ezért a hátralévő két futamon az egységek frissessége is döntő lehet a pozíciókért vívott harcban.

Alonsónak fájhat a vezetés

Az elmúlt napokban a hátfájástól szenvedő sztárversenyzők kerültek reflektorfénybe, és az már biztos, hogy Kimi Räikkönen számára véget ért a szezon. A finn a tervezettnél hamarabb megműtteti a hátát egy salzburgi klinikán, és a felépülése várhatóan körülbelül egy hónapot fog igénybe venni, így legközelebb már csak jövőre, egy Ferrariban lesz látható F1-es autó volánja mögött. A Lotus hivatalosan még mindig nem döntött arról, hogy ki fogja helyettesíteni Austinban, illetve a jövő héten esedékes Brazil Nagydíjon, de az illető - aki minden bizonnyal Heikki Kovalainen lesz - valószínűleg fegyelmezettebben fog felkészülni az utolsó futamra, mint tavaly Räikkönen, aki önkényesen meghosszabbította a vakációját az Egyesült Államokban, és csütörtökön meg sem jelent a csapat interlagosi eligazításán.

A Ferrarit gyengítheti Alonso hátfájása, Räikkönen rajthoz sem áll Forrás: Ferrari

Karikatúra is készült arról, hogy a Ferrari jövő évi párosa a fájó hátáról fog beszélgetni egymással, mint a nyugdíjasok a háziorvos várótermében, mert bizony Fernando Alonso is hasonló gonddal küszködik. Nála nem egy régi probléma újult ki, hanem egyszerűen az történt, hogy Abu-Dzabiban leszorult a pályáról Jean-Eric Vergne előzése közben, és az egyik kerékvetőre ráhajtva megütötte magát. Állítólag napokig fájt a háta, és lehet, hogy vezetés közben megint lesznek fájdalmai.

A legtöbb győzelem sorozatban 1. Ascari* (1952-53) 9 2. Schumacher (2004), Vettel (2013) 7 3. Schumacher (2001-2), Clark* (1965) 6 4. Brabham (1960), Mansell (1992), Schumacher (2004) 5 5. Alonso (2006), Button (2009) 4 * A sorozat közben nem minden F1-es nagydíjon indult

A két klasszis problémáiból a Mercedes húzhat hasznot, amely modernkori történetének legjobb eredményét érhetné el a konstruktőri 2. hellyel. Jelenleg 11 pont az előnyük a Ferrarihoz, 37 a Lotushoz képest, és már csak két futamot kell kibekkelniük.

Vettel közben csendben nyeri tovább a futamokat, egyelőre zsinórban 7 győzelemnél jár. Ha behúzza a maradék kettőt idén, beállítja Alberto Ascari rekordját, és jövőre, az új korszakban támadást indíthat a csúcsdöntésért is.

Az USA Nagydíj első pénteki edzésén bemutatkozik majd Danyiil Kvjat a Toro Rossónál, aki jövőre már hivatalos versenyzővé is előlép. Austinban Jean-Eric Vergne autóját vezetheti az első tréningen, a szezonzárón pedig Daniel Ricciardóét fogja.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!