Nyerhet-e a Red Bull az FIA ellen?

A csapatnál annyira bíztak az igazukban, hogy az Ausztrál Nagydíj alatt előre megfontolt szándékkal figyelmen kívül hagyták a versenyigazgató utasításait, ezért Daniel Ricciardo kizárása nem érhette váratlanul őket. De van-e esélyük megváltoztatni az ítéletet, és egyáltalán mi értelme van a szabálynak, amit megszegtek?

Az idénynyitó Ausztrál Nagydíjon eredetileg a 2. helyen leintett Daniel Ricciardo kizárásával kapcsolatban az egyik legfőbb probléma az, hogy a nézők többsége még csak nem is hallott az ítélet alapjául szolgáló szabályról, ezért eleve gyanakodva fogadta a melbourne-i sportfelügyelők döntését. Pedig az előírás, amelyet a Red Bull a vád szerint megszegett, nem különösebben bonyolult, cserébe viszont kifejezetten fontos, mert közvetlenül befolyásolja az autók teljesítményét, és azon keresztül a köridőket is.

Bár közismert, hogy a turbómotorok fogyasztását korlátozták, igazán nagy nyilvánosságot csak az kapott, hogy 2014-től legfeljebb 100 kg benzinnel kell teljesíteni a kb. 305 km-es versenytávot. Ez az érték a rajttól a leintés pillanatáig érvényes, tehát a fel- és levezető körökre nem, valamint nincs benne a kötelező mintavételhez szükséges extra egy liter sem. A 100 kg-os határt senki nem lépte át, ami annak fényében, hogy az Ausztrál Nagydíj az új hajtásláncok első futama volt, ráadásul az Albert Parkban a pályák többségéhez képest kiugróan magasnak számít a fogyasztás, kifejezetten meglepő. Ez a gyanú a Red Bull-lal szemben sem merült fel, bár Ricciardónak a verseny vége felé a tervezettnél egy körrel rövidebb táv és a Safety Car-fázis ellenére valamelyest spórolnia kellett a benzinnel.

Csakhogy korlátozták a pillanatnyi fogyasztást is. Amint a változásokat részletesen ismertető korábbi cikkünkben már kitértünk rá, a Technikai Szabályzat 5.1.4-es illetve 5.1.5-ös paragrafusa előírja a benzin maximális átfolyási sebességét, az úgynevezett tömegáramát, amely kilogramm/órában számolva 10 500-as fordulatszámig (rpm) legfeljebb 5,5+0,009rpm, a fölött pedig 100 lehet. Fontos hangsúlyozni, hogy ez az üzemanyagrendszeren átfolyó benzin pillanatnyi tömegét jelenti, ami talán érthetőbbé válik, ha 100 kg/ó helyett 27,8 gramm/másodpercben fejezzük ki.

Ricciardo hazai pályán szerezte meg pályafutásának első dobogós helyezését, amitől azonban utólag megfosztották Forrás: Red Bull

Hogy miért nem elég a versenytávra vonatkozó 100 kg-os limit? Azért, mert egyrészt attól az időmérőn még bármennyi benzint el lehetne használni, másrészt ez csak a 305 km-es távra vetített átlagos adat. Ha egységnyi idő alatt több üzemanyag juthatna az égéstérbe, azzal megnőne a pillanatnyi teljesítmény is, mégpedig drasztikusan, mert a turbónyomást egyáltalán nem korlátozták. A csapatok így az időmérőn fogyasztáskorlát híján könnyedén sokkal erősebbé varázsolhatnák a motorokat, és vasárnap is megtehetnék például, hogy a kör egyes részeiben vagy a futam bizonyos szakaszaiban jelentősen nagyobbra állítják a teljesítményt – lényegesen tágabb határok között, mint arra a benzin/levegő-keverék aránnyal való játék és a hagyományos vezérlési üzemmódok és lehetőséget biztosítanak. Ez kicsit olyan lenne, mintha a városban közlekedve úgy tartanánk be a sebességhatárt, hogy egy percig 80-nal, aztán egy percig 20-szal hajtunk. A rendőröket valószínűleg nem érdekelné, hogy átlagosan 50 km/ó-val haladtunk közben.

A 100 kg/órás szabállyal természetesen minden csapat tisztában volt. A gond csak az, hogy a benzin tömegáramát nem egyszerű a Forma-1-ben megkövetelt pontossággal megmérni. A Technikai Szabályzat kiköti, hogy ehhez mindenkinek a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által homologizált szabványos átfolyásmérőt kell használnia, amelyet történetesen a Gill Sensors gyárt. A nívós brit cégnek kifejezetten ez a szakterülete: készítenek eszközöket például folyadékszint, sebesség vagy olajszennyezettség mérésére is.

A tömegáram rengeteg különféle módszerrel megmérhető, a legkönnyebben egy turbina segítségével, azt azonban a folyadék útjába kell elhelyezni, ami értelemszerűen lassítja az áramlást. Az FIA ehelyett a Gill Sensors ultrahangos berendezését választotta. Ezt a 14 cm hosszú, 3,3 cm széles és 7 cm magas, csőszerű szenzort a szabályok szerint magában a benzintankban kell elhelyezni, és a működése voltaképpen arra épül, hogy a belsejében rögzített adó és vevő közötti távolságot az ultrahang nem állandó, hanem a folyadék áramlási sebességétől függő idő alatt teszi meg. A nyugalmi állapothoz képesti időeltérésből ezért egy meglehetősen egyszerű képletből kiszámolható az átfolyási sebesség, majd abból a szenzor belsejének geometriai tulajdonságait és a benzin sűrűségét felhasználva a tömeg is.

A Gill Sensors átfolyásmérője, amit 2014-től a Forma-1-ben is használnak. Az FIA ugyanezt választotta a hosszútávú világbajnoksághoz, a WEC-hez is Forrás: Gill Sensors

Legalábbis elvben. Csakhogy az ultrahang sebessége függ a folyadék sűrűségétől, az pedig közvetlenül a hőmérsékletétől. Ezt figyelembe kell venni a számításnál. Vagyis a szenzornak mind az időt, mind a hőmérsékletet rendkívül pontosan kell mérnie ahhoz, hogy az outputja – maga a tömegáram – hiteles legyen. Már csak azért is, mert a benzintank közel esik a motorhoz és az ERS akkumulátorához, így a szenzor komoly és folyamatosan változó hőhatásoknak van kitéve. Mindegyiket egyenként, precízen be kell kalibrálni, ráadásul vélhetően csapatonként külön-külön, hiszen az egyes beszállítók által készített üzemanyagok eltérő sűrűségűek.

Ezt a feladatot nem a Gill Sensors, és még csak nem is az FIA, hanem egy harmadik fél, egy erre szakosodott, az autósportban komoly hagyományokkal rendelkező független cég, a Calibri végzi el. Természetesen nem lehet mindegyik egyformán pontos, a Gill Sensors azonban a termékismertetőjében azt állítja, az eszközök „52 százaléka 0,1%-os, 92 százaléka pedig 0,25%-os hibahatáron belül van", és nem utolsósorban „szélsőségesen erős rázkódáshoz, valamint szélsőségesen magas hőmérsékleti viszonyokhoz tervezték." Az F1-es autókat érő folyamatos, rendkívül nagy terhelések valóban megnehezítik a pontos mérést, mivel befolyásolják az üzemanyag áramlását, amely eleve nem folyamatos. A fluktuációi okozhatnak hirtelen, hullámszerű kilengéseket a tömegáramban - nem kizárt, hogy az FIA ezért változtatta meg a mintavételi frekvenciát 5-ről 10 Hz-re a nagydíjhétvége előtt. Aggályos lehet még az is, hogy a Gill Sensors berendezése a specifikáció szerint maximum 8 liter/perc, tehát kb. 350 kg/ó átfolyási sebességig van hitelesítve, ami nem haladja meg legalább egy nagyságrenddel a 100 kg/ó-s limitet. A cég ugyanakkor az Ausztrál Nagydíj után egy közleményben nehezményezte, hogy kétségbe vonták a szakértelmét, finoman, de határozottan rámutatva arra, hogy egyrészt a csapatokkal együtt dolgoztak a fejlesztésen, másrészt már 29 éve foglalkoznak az ultrahangos technológiával.

Ennek ellenére már az előszezonban egyértelművé vált, hogy a szenzorok összességében nem elég pontosak. Túl nagy volt a szórás: némelyik jól mért, némelyik viszont rosszul, vagyis nem sikerült biztosítani a kellően egyenletes minőséget. Mivel pedig a benzin tömegárama közvetlenül befolyásolja a motorteljesítményt, az F1-ben zajló kiélezett küzdelemben már egy apró eltérés is kihathat az erőviszonyokra. Aki véletlenül túlmérő szenzort fog ki, kénytelen 100 kg/ó alá csökkenteni a maximális átfolyási sebességet, ezért a motorja gyengébb lesz. Ezért mondta a Red Bull főnöke, Christian Horner a Ricciardo-ügy kapcsán, hogy „végül olyan helyzet alakulhat ki, amelyben a kalibrációjuktól függően a szenzorok döntik el, ki lesz versenyképes, és ki nem."

Az FIA sem tagadja, hogy a teszteken még sok mérési hibát tapasztaltak, de azt állítják, a kalibráción azóta sikerült javítani. „Már nyugodtak vagyunk az átfolyásmérő pontossága felől. Különben is, mindig össze fogjuk vetni az adatait az injektoroktól érkezőkkel, hogy ne legyen köztük jelentős eltérés, de az eddig látottak alapján nem kell aggódni emiatt" – mondta a versenyigazgató, Charlie Whiting még csütörtökön, a nagydíjhétvége kezdete előtt.

Ricciardo autójában mégis gond volt a szenzorral. Az ausztrál versenyző péntek délelőtti szabadedzésen futott első három etapjában nem ugyanolyan értékeket mért, mint a negyedikben, a koraesti szabadedzésen szolgáltatott adatai viszont már az utóbbival egyeztek meg. A diszkrepancia miatt másnapra új átfolyásmérőt szereltek a 3-as rajtszámú Red Bullba, amelynek a pontosságával azonban sem a csapat, sem az FIA nem volt elégedett. Az FIA utasítására ezért szombat este, a parc fermében visszacserélték a szenzort a péntekire, és az ezután – a versenyen is – ugyanolyan értékeket mért, mint az első szabadedzés negyedik etapjában, illetve a második szabadedzésen végig. Az FIA technikai küldötte, Jo Bauer ugyanakkor az előzőleg tapasztalt hibák miatt azt kérte, hogy az adatokat a versenyen egy korrekciós tényezővel módosítva vegyék figyelembe.

Az átfolyásmérő méretei. Az eszközt az üzemanyagtankban kell elhelyezni a szabályok szerint Forrás: Gill Sensors

A Red Bull ezt nem fogadta el. „Az volt a véleményünk, hogy a korrekciós tényező nem helyes, aztán a versenyen tényleg jelentős eltérést észleltünk a szenzor értékei és az injektorok által az égéstérbe fecskendezett benzin mennyisége között" – magyarázta Horner. A csapatnál ezért önhatalmúlag úgy döntöttek, nem a Gill Sensors homologizált eszközéhez, hanem a saját számításaikhoz igazítják a benzin átfolyási sebességét.

Így azonban a szenzor rendszeresen nagyobb értéket mutatott a megengedett 100 kg/ó-nál, amit az FIA látott is az élő telemetrián, de mielőtt jelentette volna a feltételezhető szabálytalanságot a 3+1 tagú sportfelügyelői testületnek, Whiting figyelmeztette a Red Bullt. „Az időmérőt követően kétszer, majd a versenyen már öt kör után szóltunk nekik, hogy tegyék meg a szükséges lépéseket az üzemanyag szabályos felhasználása érdekében" – árulta el a Timesnak. „Ehelyett a saját számításaik segítségével próbálták bizonyítani, hogy nem szegték meg az előírásokat. Ha követték volna a tanácsainkat, minden rendben lett volna, és nem büntetik meg őket."

Egyelőre nem tudjuk, hogy a kérdéses szenzor mekkora hibával mért, és azt sem, hogy az eltérésen hány lóerő múlt. Ezt már csak azért is nehéz megválaszolni, mert a motor teljesítménye nem lineárisan függ az égéstérbe jutó benzin mennyiségétől. A fórumokon először terjedő 25 lóerő minden valószínűség szerint többszörösen eltúlzott érték, a különbség azonban ahhoz elég nagy volt, hogy a Red Bull vállalja miatta a gyakorlatilag biztos sportfelügyelői vizsgálatot. Mivel Kevin Magnussen közvetlen közelről üldözte, Ricciardónak az utolsó lóerőre is szüksége volt, ha meg akarta tartani a 2. helyét. A képletet némileg leegyszerűsítve az egyik probléma az, hogy ha az átfolyási sebesség mondjuk csak az idő 1 százalékában lépi át a megengedett értéket, de emiatt csökkenteni kell, a teljesítmény a maradék 99%-ban is romlani fog, ami már érzékelhetően kihat a köridőre. A hirtelen kilengéseket egy ügyes motorprogrammal fel lehet számolni, ez azonban csak kimerítő próbapados teszteléssel oldható meg, menet közben nem.

A Red Bull ingoványos talajra merészkedett, amikor szembeszállt az FIA-vel. Valójában nem az a kérdés, hogy kinek a számításai helyesek. Bár az injektorok szenzorai általában véve még pontatlanabbak, mint a tankban elhelyezett átfolyásmérő (alapesetben nem véletlenül használják az utóbbit), lehetséges, hogy a Red Bullnak igaza van, és Ricciardo autójában a pillanatnyi fogyasztás soha nem lépte túl a megengedett 100 kg/ó-t. Ez azonban jogilag mellékes, mert az előírások explicit módon kikötik, hogy mindaddig a Gill Sensors átfolyásmérőjét kell hitelesnek tekinteni, amíg az FIA – például a szenzor hibája miatt – esetleg másképp nem rendelkezik.

Bár ez magában a Technikai Szabályzatban nincs leírva, a csapatoknak márciusban kiadott, TD/01614 számú kiegészítésben – szaknyelven technikai direktívában – szerepel. Az FIA abban félreérthetetlenül a csapatok tudomására hozta, hogy „amennyiben mi úgy ítéljük, hogy a szenzornak a rendszer által ki nem szűrt hibája van, mi fogjuk értesíteni az érintett csapatot arról, hogy át kell állni az alternatív mérési módszerre." Melbourne-ben erre is volt példa: Sergio Pérez autójában a rajt előtt elromlott az átfolyásmérő, ezért az FIA értesítette a Force Indiát, hogy a B-terv lép életbe. Ricciardo esetében ez viszont nem történt meg, jogilag tehát teljesen mindegy, hogy kinek a mérése volt pontosabb, mert a Red Bull önhatalmúlag nem hagyhatta volna figyelmen kívül az átfolyásmérő adatait. Ezért kicsinek tűnik az esélye, hogy az április 14-én, azaz a Kínai Nagydíj előtti hétfőn összeülő Nemzetközi Fellebbviteli Bíróság előtt sikerül megváltoztatniuk az ítéletet.

Amely mindenképpen precedens értékű lesz. A Red Bull legfeljebb arra hivatkozhat, amit Horner az Ausztrál Nagydíj után már többször hangoztatott: az átfolyásmérők általában véve nem elég pontosak, az ő szavaival élve „kiforratlan technológiát" képviselnek, ezért alkalmatlanok a benzin tömegáramának ellenőrzésére. Ha a bíróságot sikerül meggyőzniük erről, a Forma-1 komoly slamasztikába kerül, mert gyakorlatilag lehetetlenné válik a turbómotorok bevezetésétől elválaszthatatlan fogyasztási szabálycsomag betartatása.

Ricciardónak minden lóerőre szüksége volt ahhoz, hogy maga mögött tartsa a McLareneket Forrás: Red Bull

Az sem mellékes szempont, hogy más csapatoknak is csökkenteniük kellhetett a benzin átfolyási sebességét Melbourne-ben, amivel veszítettek a lóerőkből – mégis megtették, ezért velük szemben igazságtalan lenne, ha Ricciardót futni hagynák, miután egyedül a Red Bull nem igazodott a szenzor adataihoz. A McLaren versenyigazgatója, Eric Boullier sem tagadta, hogy a teszteken akadtak gondok az átfolyásmérőkkel, de hozzátette, hogy az istállók január elejétől az FIA-val szorosan együttműködve igyekeztek csiszolni a rendszer működésén. „A második bahreini teszten az FIA arra az álláspontra helyezkedett, hogy az átfolyásmérőt kell referenciának tekinteni. Így is tapasztalható volt némi szórás a mérésekben, ezért nagyon oda kellett figyelnünk a tömegáramra" – ismerte el. „Végül azonban a verseny alatt, sőt az egész hétvégén teljesen betartottuk a szabályokat, ahogy majdnem az összes többi csapat is." Volt olyan istálló is, amelynél azt állították, hogy a biztonság kedvéért 96 kg/ó-ban maximalizálták az átfolyási sebességet, a Mercedesnél pedig azt mondták, "körönként fél-egy másodpercet" buktak amiatt, hogy az FIA utasításait követték a saját adataik helyett.

A Nemzetközi Fellebbviteli Bíróság Pandora-szelencéjét nyitná ki azzal, ha használhatatlannak nyilvánítaná a Gill Sensors átfolyásmérőit, így ugyanis a rendszer lényegében becsületkasszássá válna: csak az injektoroknál elhelyezett szenzorok adataira lehetne támaszkodni, pedig azok nem szabványosak, nem egységesek, és nincsenek homologizálva sem. Ez garantáltan állandó vitákhoz vezetne, mert a csapatok keresztbe-kasul megvádolhatnák egymást a pillanatnyi fogyasztási korlát túllépésével. Egyébként önmagában nem reménytelen megtámadni az ítéletet; a Renault ellensúlyos lengéscsillapítóját például a 2006-os Német Nagydíj előtt hivatalosan betiltották, de a csapatnál ezt nem fogadták el, és a futam sportfelügyelői velük értettek együtt: szabályosnak minősítették az eszközt. Az ügy mégsem végződött happy enddel a Renault számára, mert az FIA megfellebbezte a saját testületének a döntését, és nyert.

Amennyiben esetleg bebizonyosodik, hogy Ricciardo autójában elromlott az átfolyásmérő, elképzelhető egy kompromisszumos ítélet is. Az 1995-ös Brazil Nagydíjról például először kizárták az első két helyezettet, Michael Schumachert és David Coulthardot, mert az autójukból a verseny után vett üzemanyagminta nem egyezett az FIA-hez előzőleg leadottal. Mivel azonban később kiderült, hogy ezáltal nem jutottak teljesítményelőnyhöz, csak valamilyen logisztikai hiba állhatott a háttérben, a fellebbezés hatására a versenyzők visszakapták a helyezéseiket és a pontjaikat. A csapataik, a Benetton és a Williams viszont nem, sőt még 200 ezer dollár pénzbírságot is kiszabtak rájuk.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!