Kerékforgatók: Ebből a Black Jackből tényleg csak egy volt

Egyszerre nyerni világbajnokságot pilótaként és konstruktőrként: ezt valószínűleg már senki nem fogja utánacsinálni. A napokban elhunyt Jack Brabham, a hőskor egyik utolsó tanúja éppúgy értett az autók bütyköléséhez, mint a vezetéshez, és nem mellesleg egy máig sikeres versenyződinasztiát alapított.

Jack Brabham szerencsés ember volt. Háromszoros világbajnokként élte túl az autósport legveszélyesebb korszakát, az 1960-as éveket, amikor a halálos balesetek szinte hétköznapivá váltak. Mielőtt a versenyzők Jackie Stewart vezetésével fellázadtak a vérlázítóan rossz biztonsági feltételek ellen, mindenki természetesnek vette a pályán elszenvedett veszteségeket. „Európában annyi embert vesztettünk el... Borzalmas volt" – mesélte egyszer Brabham, aki sok társával ellentétben megérte az öregkort: 88 évesen, hosszú betegség után hunyt el, miközben a családjával reggelizett az ausztráliai Gold Coast-beli otthonában. „Amikor például az 1960-as Belga Nagydíjon aratott győzelmem után felálltam a dobogó tetejére, közölték velem, hogy a versenyen ketten meghaltak. Ez finoman szólva elvette az örömömet. Annyira gyakran történt ilyesmi, hogy idővel hozzászoktunk. Együtt kellett élnünk vele."

Brabham egy Brabhammel 1966 szeptemberében. A harmadik vb-címét már 40 évesen nyerte meg Forrás: AFP/Str

Bár az eredményei alapján az elit klubhoz tartozik – mindössze kilencen nyertek legalább három vb-címet nyertek a sportág történetében –, Brabhamet ritkán sorolják a Forma-1 legnagyobbjai közé. Azon túl, hogy a nyers tempó terén alighanem elmaradt vetélytársai némelyikétől, így Jim Clarktól, Jackie Stewarttól, vagy éppen a vb-címet soha nem nyert Stirling Mosstól, ebben a visszafogottsága is szerepet játszik. A hallgatag, komoly Brabham másokkal ellentétben nem szerette önmagát reklámozni, és kerülte a feltűnést. „Nem töltöttem túl sok időt azzal, hogy az újságírókkal csevegjek" – ismerte el. „Inkább az autókkal foglalkoztam."

És pontosan ettől volt különleges. Tizennégy nagydíjgyőzelme és tizenhárom pole pozíciója a gyorsasága felől sem hagy kétségeket, ám sokkal maradandóbbat alkotott azzal, hogy 1966-ban saját csapatának színeiben szerezte meg az utolsó világbajnoki címét. Néhány versenyt ugyan kortársai, Bruce McLaren és Dan Gurney is nyertek az általuk indított autókkal, a vb-cím közelébe azonban nem jutottak velük. Mivel a Forma-1 azóta sokkal bonyolultabbá vált, és a pilóták többé nem képesek olyan aktív szerepet vállalni a csapatuk irányításában, mint hajdanán, ezért nagyon valószínűtlen, hogy Brabham bravúrját valaha megismétlik. „A sikeres sportolókat gyakran nevezik legendának. Ez sokszor túlzás, de Sir Jack Brabham esetében teljesen helyénvaló" – emlékezett meg róla a McLarent páratlan sikerekhez segítő Ron Dennis, aki pályafutása elején, az 1960-as években Brabham csapatánál is dolgozott szerelőként.

A törpéktől az óriásokig

Brabham mindvégig kivette a részét az autók tervezéséből is, ami a mai versenyzők esetében elképzelhetetlen lenne. 1926. április 2-án született az ausztráliai Hurstville-ben, Sydney mellett, és bár nehéz megítélni, hogy kitől örökölte a műszaki érdeklődését – az édesapja terménykereskedő volt –, a mechanikus szerkezetek iránti vonzalma korán megnyilvánult. A családi teherautókat már 12 évesen tudta vezetni, és később olyan szakközépiskolába járt, ahol többek között ácsmesterséget és műszaki rajzolást tanult. Közben egy helyi autószerelő műhelyben dolgozott, a szülei háza mögött pedig használt motorkerékpárokat újított fel, hogy aztán eladja őket.

Brabham egy ilyen "törpével" kezdett versenyezni Ausztráliában Forrás: Wikipedia

1944 májusában, miután betöltötte 18. életévét, jelentkezett az ausztrál királyi légierőhöz. Repülni szeretett volna (jóval később le is tette a pilótavizsgát), de a képzettsége miatt inkább a földi kiszolgáló személyzethez vették fel szerelőnek. Amikor két év múlva, a II. világháború vége után leszerelt, egy kis műhelyt nyitott a nagyapja házának közelében.

Eredetileg az autósporttal sem versenyzőként került kapcsolatba. Egy amerikai barátja, Johnny Schonberg számára épített „törpéket" – ezeket a megtévesztően komolytalan külsejű, de nagyon kedvező súly/lóerő arányú kisautókat ovális krosszpályákon használták az Ausztráliában páratlanul népszerű, gyakran negyvenezres nézősereg előtt rendezett Speedcar viadalokon. Brabham vezetni nem akart, mert úgy látta, hogy a versenyzők "mind őrültek", ám miután Schonberget a felesége 1948-ban rávette a visszavonulásra, mégis kipróbálta magát a volán mögött. Jól tette: a képességeire hamar fény derült, és még abban az évben megnyerte a nemzeti Speedcar bajnokságot az általa épített autóval.

„Ezek a korai évek nagyon fontosak voltak. Az én időmben még nem léteztek gokartok, ezért a törpék jelentették az iskolát" – mondta. „Fantasztikus kiképzést biztosítottak. Borzasztóan gyors reflexekre volt szükség hozzájuk: lényegében élet és halál múlt rajtuk." Brabham minden bizonnyal a törpékkel alakította ki a rá később is jellemző látványos vezetési stílust, vagyis azt, hogy szeretett gyors ellenkormányzással, korai gázadással kilőni a kanyarokból.

Bár ez a módszer később, ahogy a technikai fejlődésnek köszönhetően egyre nőtt a tapadás, nem feltétlenül maradt célravezető, Brabham meg volt győződve arról, hogy a mai F1-es autókkal sem esett volna nehezére elboldogulni. Jóllehet, Juan-Manuel Fangiót és Stirling Mosst nyíltan jobbnak tartotta magánál, úgy vélte, „a jó versenyzők bármit képesek vezetni, mindenhez tudnak alkalmazkodni. Én nagyon élvezném, ha annyit kereshetnék, mint a pilóták manapság!" Tizenhat évet felölelő F1-es pályafutása, 1955 és 1970 között az autók technikailag rengeteget változtak – a motorjuk elölről középre került, a gumik szélesebbek lettek, megjelentek rajtuk a szárnyak, jelentősen befolyásolva a viselkedésüket a kanyarokban –, Brabham azonban tényleg végig versenyképes maradt.

Olyannyira, hogy még az utolsó szezonjában is volt esélye a világbajnoki győzelemre. Legalábbis ő így gondolta. Noha végül csak 5. lett, mégpedig Stewarttal azonos pontszámmal, néhány balszerencsés mozzanat nélkül valóban megszorongathatta volna a sport történetének egyetlen posztumusz vb-győztesét, Jochen Rindtet. „1970-ben olyan jól vezettem, mint előzőleg bármikor" – állította. „Meg kellett volna nyernem a világbajnokságot. A Brit Nagydíj volt az egyik, amely miatt elbuktam. Az utolsó körben kifogyott az autómból a benzin, mert az indításnál az egyik szerelőm a legdúsabbra állította a keveréket, és utána nem vette lejjebb." Sokáig úgy hírlett, éppen Ron Dennis volt a vétkes, de ez utólag hamis vádnak bizonyult.

Padlógázzal Európába

Brabham a negyvenes és ötvenes évek fordulóján kezdett el aszfalton is versenyezni, számtalan győzelmet aratott Ausztráliában és Új-Zélandon. Ezekben az időkben ragadt rá a beceneve, a Black Jack is, amit sötét tónusú, gyakran borostás arca és fekete haja mellett a riválisaival szemben kíméletlen stílusának is köszönhetett. Érdekes, hogy a pályával ellentétben a közutakon kínosan óvatos sofőr hírében állt; egyik vetélytársa, Tony Brooks elmesélte, hogy az 1957-es Pescarai Nagydíjról hazafelé menet neki kellett átvennie tőle a volánt, mert Brabham nem volt hajlandó megelőzni a hosszú sorban kígyózó teherautókat. Ez akkoriban nem igazán volt jellemző az autóversenyzőkre, akik közül nem egy – például a Forma-1 első világbajnoka, Nino Farina vagy Mike Hawthorn – közúti balesetben vesztette életét.

Brabham pályafutásában az 1955-ös Új-zélandi Nagydíj hozta el a fordulópontot. A nívós Tasman Series, amelynek a verseny a része volt, rengeteg nemzetközi sztárt vonzott, így Brabham ellenük is megmérethette magát. A teljesítményét látva a brit királyi autóklub elnökének tanácsára Európába utazott, hogy ott töltsön egy szezont. Előzőleg eladta a korábbi autóját, és vett egy Cooper-Altát, ami kis híján végzetes hibának bizonyult. A helyzetet azzal mentette meg, hogy a Coopernél, ahol eleinte fizetés nélkül dolgozott, megengedték neki, hogy átépítsen magának egy másik modellt, egy Bobtailt. Bár az 1955-ös Brit Nagydíjon – az első F1-es világbajnoki futamon, amelyen Brabham rajthoz állt – nem bizonyult gyorsnak (csak az utolsó rajthelyet szerezte meg), a pontversenyen kívüli Ausztrál Nagydíjat megnyerte vele. Ez lehetőséget adott arra, hogy eladja, és vásároljon helyette egy Maserati 250F-et. A típus a kor egyik legsikeresebb versenyautója volt, de Brabham példányát már eléggé leharcolták, ezért az F1-ben továbbra sem hozta meg számára a nagy áttörést, és ha nem arat sikereket az F2-ben, a karrierje valószínűleg megreked.

Jack Brabham üldözi Stirling Mosst az 1959-es Olasz Nagydíjon, Monzában egy Cooperrel Forrás: AFP

Szerencsére Cooper 1957-től F1-es pilótaülést ajánlott neki, és ezzel beindult a nagyüzem. Brabham pályafutásában a Cooper család jelentős szerepet vállalt: már Ausztráliában is az ő autóikkal versenyzett, Európában nekik kezdett dolgozni, és velük nyerte az első két vb-címét. Az együttműködés mindkét fél számára hasznos volt, mert műszaki képzettségének köszönhetően Brabham aktív szerepet vállalt a fejlesztésekben. A középmotoros elrendezést a Cooper honosította meg az F1-ben, és bár az első győzelmet egy ilyen autóval Moss aratta az 1958-as Argentin Nagydíjon Rob Walker csapatának tagjaként, a bajnoki babérok Brabhamre vártak egy évvel később. A sikerében közrejátszott, hogy átalakíttatta a Citroen sebességváltóit a középmotoros koncepcióhoz. „Élveztem, hogy kivehettem a részemet a középmotoros autó fejlesztéséből" – mondta. „Colin Chapman (a Lotus főnöke) mindig azzal traktált, hogy a motornak elöl kell lennie, de 1960-ban végre a Lotus is vette az adást, és onnantól kezdve ők is hátra építették a motort. A Cooper ezzel tényleg megváltoztatta az autósportot." Az Indy 500-on szintén ők robbantották ki a középmotoros koncepciót, amikor 1961-ben Brabham egy átalakított F1-es autójukkal indult el rajta. Bár végül csak 9. lett, a kanyarokban sokkal gyorsabb volt a többieknél, és úgy vélte, ha a Dunlop tartósabb gumikat szállít, nyerhetett volna.

Brabham méltatlanul visszafogott megítélésében annak is szerepe lehet, hogy akárcsak később Alain Prost, a látványos manőverek helyett ő is különösen nagy hangsúlyt helyezett a beállítások tökéletesítésére. Útban első vb-címe felé az 1959-es Brit Nagydíjat azzal nyerte meg, hogy tovább bírták a gumijai, mint Mossnak, aki kénytelen volt kiállni a bokszba a verseny vége felé. A szezonzáró USA Nagydíj előtti éjszaka pedig hajnali 1-ig dolgozott az autóján, és bár csak 4. lett vele, mert kifogyott belőle a benzin, ezért az utolsó métereken tolnia kellett (ugyanezt eljátszotta már két évvel korábban, Monacóban is), két győzelemmel a zsebében hódította el a címet, 4 ponttal Brooks előtt.

A pályafutását megúszta anélkül, hogy akár egy éjszakát is kórházban kellett volna töltenie, ami akkoriban ritkaságszámba ment. Csak a hallása szenvedett maradandó károsodást az állandó motorzúgástól, de 1959-ben átélt egy ijesztő balesetet. A Portugál Nagydíjon az élen álló Moss sarkában loholt, amikor egy lekörözés alatt álló helyi versenyző, Mario Cabral nem vette észre, hogy ő is ott van, és vissza akart térni előtte az ívre. „Az ütközés kipöccintette az autómat a pályáról. Átszáguldottam a szalmabálák között, és felrepültem a levegőbe. Láttam, hogy egy nagy mélyedés van alattam egy csomó fával, azok közé fogok bevágódni" – emlékezett Brabham. „Két dolog mentett meg. Az egyik, hogy eltaláltam egy telefonpóznát, ezért mégsem a hasadékban landoltam. A másik, hogy nem volt biztonsági övem. Miután nekicsapódott a póznának, az autóm fejjel lefelé az útra zuhanva ripityára tört, én viszont már előtte kirepültem belőle." Brabham támogatása évekkel később mégis szerepet játszott abban, hogy Stewartnak sikerült letörnie a biztonság fejlesztése ellen tiltakozó konzervatív versenyzők ellenállását, akik az olyan felszerelés használatát, mint a sisak vagy a biztonsági öv, gyávaságnak tartották.

Megszületik a Brabham

Brabham 1960-ban öt győzelmet aratva megvédte a címét, mégis úgy érezte, a Cooper rossz irányba halad. „Charlie Cooper nem szeretett költekezni, és nekem az volt a benyomásom, hogy a továbbiakban nem leszünk olyan sikeresek, mint 1959-ben és 1960-ban. Ő mégis azt hajtogatta, hogy miért változtassunk, amikor nyerésben vagyunk?" – mesélte Brabham. Igaza lett: 1961-ben mindössze 4 pontot szerzett, és még a dobogóra sem állhatott fel.

Ekkor döntötte el, hogy a saját lábára áll. Áthívta Európába Ron Tauranacot, egy mérnököt, akivel már Ausztráliában együtt dolgozott, és Motor Racing Developments (MRD) néven saját céget alapítottak. 1962-től Brabham így már a saját csapatával indult az F1-ben, de a következő évek során, a leméretezett, 1500 köbcentis motorok idején egyetlen versenyt sem nyert. A fordulópontot 1966 hozta el azzal, hogy a megengedett hengerűrtartalmat 3 literre emelték. „Amikor elkezdtem saját autókat építeni, a V8-as Climax volt az egyetlen elérhető motor. Rengeteget nyűglődtünk vele, rémálom volt" – mondta. „Nagyon felvillanyozott a hír, hogy megváltozik a motorformula."

Brabham átveszi a trófeát Grace Kellytől az 1959-es Monacói Nagydíjon aratott győzelme után Forrás: AFP

Míg a riválisok nagy, tizenkét vagy még több hengeres motorokkal készültek, Brabham egy nyolchengeres építésével bízta meg a Repco nevű ausztrál céget. Nekik ezen a téren nem volt korábbi tapasztalatuk, ezért a Brabham által az Oldsmobile-tól szerzett alumíniumötvözetű blokkokat használták fel. Az ötlet bevált: bár a Repco V8-asa a teljesítmény terén elmaradt a nagyobb motoroktól, a megbízhatósága és a kisebb tömege folytán előnyhöz juttatta a csapatot.

Brabham a szezon harmadik fordulójában, a Francia Nagydíjon egy négy versenyen át tartó győzelmi sorozatot kezdett el, amely bebiztosította harmadik vb-címét, mégpedig kényelmes előnnyel John Surtees előtt. „Ezt csak a magam erejéből nem érhettem volna el. Szerencsém volt, hogy nagyon jó csapat vett körül, amelyben Ron Tauranac fontos szerepet játszott" – ismerte el Brabham. „Amellett, hogy irányítottam az istállót, együtt dolgoztam a szerelőkkel, és a pályán zajló mérnöki munkából is ki tudtam venni a részemet."

Ekkor már 40 éves volt, és mivel sokat zrikálták a kora miatt, a Holland Nagydíjon tartott egy kis bemutatót: álszakállat ragasztott, és egy botra támaszkodva sántikált el a rajtrácson álló autójáig, hogy aztán egy teljes körös előnnyel megnyerje a versenyt Graham Hill előtt. 1967-ben negyedszer is világbajnok lehetett volna, ám vereséget szenvedett csapattársától, Denny Hulme-tól. Bár mindketten két-két futamról estek ki műszaki hiba miatt, Brabham autójával összességében több gond volt, amiben közrejátszhatott az is, hogy mindig ő akarta először kipróbálni az új fejlesztéseket. 1968 és 1969 újabb hullámvölgyet hozott a pályafutásában, mielőtt az 1970-es vb-n, 44 évesen, ahogy már szó volt róla, újra fellépett az esélyesek közé. A feleségének, Bettynek valójában már egy évvel előtte megígérte, hogy befejezi a versenyzést, de mivel nem talált elég jó pilótákat vergődő csapatába, egy szezonnal tovább maradt.

Egy versenyződinasztia alapítója

A családjával rögtön utána visszaköltöztek egy ausztráliai farmra, mert Betty, aki mindvégig féltette a férjét, azt remélte, hogy így távol tarthatja a gyerekeiket az autósporttól. Az elképzelése nem vált be. Olyannyira, hogy mindhárom fiuk versenyző lett: David számtalan hosszú távú futamot megnyert – többek között, akárcsak Geoff, a Le Mans-i 24 órásat –, és 1988-ban a Brabhamnél, majd 1994-ben a Simteknél, a tragikus sorsú Roland Ratzenberger csapattársaként az F1-ben is megfordult. Gary brit F3000-es bajnok volt, Geoff pedig a Peugeot-val aratott 1993-as Le Mans-i győzelme mellett az amerikai IMSA sorozatban diadalmaskodott többször is. Jack egyik unokája, Matthew jelenleg az Indy Lights-ban, egy másik, Sam pedig a brit Formula Fordban indul.

Sennával és Fangióval 1990 novemberében Forrás: AFP/David Callow

A csapata, amelyet később Bernie Ecclestone vásárolt meg, és amellyel 1981-ben és 83-ban Nelson Piquet is világbajnok lett, hosszas küszködés után az 1990-es évek elején megszűnt, és azóta többször hiába próbálták feléleszteni. Brabham öröksége azonban így is maradandó, az eredményei pedig azóta is egyedülállóak. Ő lett a Forma-1 első szereplője, aki megkapta a lovagi címet a királynőtől, és a nyugat-ausztráliai Perth egyik városrészét már életében róla nevezték el.

„Ha Jackre gondolok, egy szívós ember jut eszembe, valaki, aki keményen dolgozott, és nem hagyta, hogy letérítsék a saját útjáról" – emlékezett meg róla honfitársa, Mark Webber. „Jack számára nem voltak sem szabályok, sem használati utasítás; mindent a maga módján ért el."

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!