Ilyen az élet az F1-es Safety Carban

Bernd Mayländer tizenöt éve vezeti a biztonsági autót, előtte a DTM-ben versenyzett, jóban van Nico Rosberggel, és a Hungaroring a kedvenc pályája. Interjú.

Bernd Mayländer Forrás: Mercedes-Benz

Meg tudja erősíteni, hogy jövőre a Mercedes-AMG GT lesz a Safety Car?

Még nem tudjuk, csak az a biztos, hogy új modell lesz, és nagy valószínűséggel az orvosi autót is lecserélik. Persze jó esély van arra, hogy a GT lesz az új Safety Car, mert ez az SLS utódja, az AMG új szupersportkocsija.

Esetleg vezette már a GT-t?

Eddig még nem, de egyike voltam azon keveseknek, akik láthatták az autót egy rövid prezentáción még az októberi világpremier előtt.

El tudja képzelni, hogy más márka adja a Safety Cart, mint a Mercedes?

Nem igazán, de van egy különleges történetem a Safety Carokkal való kapcsolatomról, ami ide kívánkozik. Amikor 1996-ban a Mercedes gyári versenyzője voltam a DTM-ben, saját használatra kaptam egy utcai C36 AMG-t, amely egy nagyon sportos kocsi volt. Két hét után felhívott a főnököm, és azt mondta, vissza kell adnom az autót. Nem értettem, hogy miért, mert nem tettem semmi rosszat vele. Aztán megnyugtatott, hogy nem velem van a baj: elmagyarázta, hogy mivel az én autóm szinte vadonatúj, még 3000 kilométer sincs benne, úgy döntött a vezetőség, hogy ez lesz a Forma-1 történetének első Mercedes Safety Carja. Akkoriban még egyáltalán nem gondoltam arra, hogy egyszer én leszek a sofőrje, hiszen aktív versenyző voltam, négy évvel később viszont így alakult.

Visszatérve a kérdéshez, természetesen elismerem, hogy más prémiumgyártóknak is remek autóik vannak, de 1996 óta csak Mercedes-Benz volt Safety Car a Forma-1-ben, és sok mérnöki munkát ölt a cég ezeknek az autóknak a kifejlesztésébe. Jelenleg az SLS-t használjuk, amely már nagyon magas színvonalon áll, és az FIA minden előírásának megfelel, sok munka volt benne, hogy ilyenné váljon. Természetesen más márkákat is szívesen vezetnék, de nagyon örülök neki, hogy már régóta mindig egy Mercedes-Benz a munkaautóm.

Mercedes-Benz SLS AMG GT Safety Car Forrás: Mercedes-Benz

A futamokon mindig a határon kell autóznia, amikor beküldik a pályára?

Nem mindig, de általában nagyon közel hozzá, körülbelül 95 és 98 százalék között. Nem időmérő köröket kell mennem, ezért a féktávokon nem esek be túl mélyre. Inkább egy folyamatosan tartható, gyors tempót kell autóznom úgy, hogy legyen benne biztonsági ráhagyás. Mivel az autó nevében is benne van a biztonság, ennek megfelelően kell mennem vele. Tudom, hogy úgysem nyerhetem meg a versenyt, valószínűleg a kockás zászlót sem fogom látni. Az én feladatom itt nem a versenyzés.

Miben különbözik az ön által használt Mercedes-Benz SLS AMG az utcai példányoktól?

Mi már a GT változatát használjuk az SLS-nek (az SLS AMG 2012-ben bemutatott, ráncfelvarrás utáni változata, nem tévesztendő össze az új AMG GT-vel), és vicces, hogy pár apróságtól eltekintve ugyanaz az autó, mint amit bárki megvehet saját használatra. A Safety Caron jobb hűtése van elöl-hátul a kerámia fékeknek, kicsit hangosabb a kipufogó, de a motor ugyanaz az 591 lóerős, 6,2 literes V8-as, és a futómű is megegyezik. Természetesen ott vannak a kiegészítők: a lámpák, a fényhíd, és belül a monitorok, valamint a rádió, de ettől eltekintve az autó egy szériagyártású SLS AMG GT.

És milyen gumik vannak rajta?

Utcai mintázatú Pirelli abroncsokat használunk, de a keverék speciális. Ezt nem lehet közúton használni, a versenypályán nagyjából 150 kilométert lehet velük megtenni, ennyit úgysem megyek egy versenyen. Ha tudom, hogy akár 20-30 kört is kint kell maradnom, akkor a biztonságot szem előtt tartva kissé visszaveszek a tempóból, hogy a négy gumi és az üzemanyag is kitartson a végéig. De tizenkilenc év alatt még sosem volt ezekkel probléma.

Sokmillió ember szokott arra várni, hogy kialudjon a sárga fény... Forrás: Mercedes-Benz

Sokszor kell versenyautók között mennie. Nem hiányzik önnek a versenyzés, a pályán való küzdelem?

Tudja, már tizenöt éve végzem ezt a munkát, 2004-ig versenyeztem a DTM-ben. Egy ideig párhuzamosan csináltam a kettőt, aminek hatására 2004-re eléggé elfáradtam, ekkor mondtam azt, hogy egy ideig felhagyok a versenyzéssel, és csak a Safety Car-os munkára akarok koncentrálni. Hiányzik a versenyzés, gondolkodom azon, hogy újra csinálnom kellene, de nem a DTM-ben, hanem inkább a hosszútávú futamokon. Ehhez a típusú versenyzéshez még kellően fiatal vagyok (43 éves), és elég fittnek is érzem magam, bár más típusú edzéseket kellene végeznem ahhoz, hogy ismét versenyezzek. A Safety Car-os munka nagyon sok elfoglaltsággal jár, nem tudnék évi tíz-tizenöt futamon rajthoz állni, legfeljebb három-négyen. A Forma-1 nekem évi százhúz nap elfoglaltsággal jár, de emellett részt veszek az FIA közlekedésbiztonsági kampányaiban, és a Mercedes-Benzhez is szerződés köt, ami évi nyolcvan-kilencven nap elfoglaltsággal jár. Ha ezt összeadjuk, akkor bőven több mint kétszáz nap jön ki, emellett ott vannak a partnerek is, mint az Allianz, akiknek szintén kell dolgoznom. Utoljára húsvétkor volt olyan hétvége, amit otthon töltöttem. Remélhetőleg ez meg fog változni a jövőben, és bele fog férni néhány versenyzéssel töltött hétvége is, de erre főleg a téli szünetben lesz időm.

Melyik pályának kedveli a legjobban a vonalvezetését?

Budapestet például nagyon szeretem, sok kedves emlék fűz ide, 2000-ben még győzelmet is arattam itt egy Porsche Szuperkupa versenyen. Ezen a pályán mindig gyors voltam, tetszik benne, hogy technikás. Természetesen Szuzukának is nagy rajongója vagyok, az szintén technikás, de ott gyorsabbak a kanyarok. Talán a koromból adódik, hogy a régebbi pályákat előnyben részesítem az újakkal szemben, bár azért nyitottnak is tartom magam. Minden pályában, így az újakban is van olyan rész, amely különleges, csak rá jellemző. Említhetném Monacót, vagy Szingapúrt, azokat is nagyon kedvelem. Mindent egybevetve a Magyar Nagydíjat tartom az év egyik fénypontjának, mivel a nyár közepén rendezik, közel a fővároshoz, és sok rajongó előtt. Budapestre el akarok utazni turistaként is, mert Európa egyik legszebb városának tartom.

Mayländert egy robogó kisbuszban faggattuk két másik újságíróval Fotó: Szörényi András

Mit csinál pontosan a Forma-1-es versenyek alatt?

Ülök az autóban, teljesen beöltözve, overallban, sisakban, és figyelem a versenyt két monitoron keresztül, mindkettőn más csatornát látok. Tudok váltani a csatornák között, mindent láthatok, amit a csapatok a bokszutcában ülve. Látom a fő képet, az élő időeredményeket, a GPS-es helymeghatározó rendszer képét, ez a legfontosabb számomra. De a mellettem ülő kollégával minden szükséges információt megkapunk rádión is a versenyirányítástól, Charlie Whitingtól és Herbie Blash-től. Ők adják a parancsot, hogy menjek ki a pályára. Csak ezzel a két személlyel beszélek a rádión.

Tehet olyan javaslatot, hogy „szerintem ki kellene mennem”?

Nem, és nem is lenne értelme, mert én csak részleteket látok a versenyből, ők viszont teljes egészében átlátják a futam alakulását. Ők tudják a legpontosabban, hogy éppen mi történik a pályán. Például lehet, hogy egy baleset nem tűnik súlyosnak, de mégis az, és erről csak nekik kettőjüknek vannak érdemi információik az orvosoktól. Ekkor is kiküldhetnek az orvosi autóval együtt. Ők hozzák a döntéseket, én csak végrehajtom őket. Esőben némileg más a helyzet, mert én is információkat szolgáltatok nekik a pálya állapotáról, az időjárás alakulásáról, a felúszás-veszélyes helyekről, de persze ilyenkor a versenyzők is beszámolnak nekik a tapasztalataikról. Charlie a csapatokkal is kapcsolatban áll, így elegendő információ áll a rendelkezésére ahhoz, hogy minden pillanatban meghozhassa a helyes döntéseket.

Mekkora a sebességkülönbség a Safety Car és a Forma-1-es mezőny között?

A speciális gumik ugyan segítenek nekem egy kicsit, de a Forma-1-es autók mindig sokkal gyorsabbak a Safety Carnál. Az én autóm körülbelül 600 lóerős, 1,8 tonnát nyom, és szinte semmi leszorítóereje sincs. Ezzel szemben a versenyautók 800 lóerősek, még 700 kilogrammot sem nyomnak a pilótával együtt, és rengeteg leszorítóerejük van. Kilométerenként nagyjából 10 másodperccel gyorsabbak a Safety Carnál, persze ez pályafüggő. Nem akarunk versenyautót tenni a mezőny elé. Megtehetnénk, hogy az SLS-nek a GT3-as változatát használnánk, ami körönként fél perccel lenne gyorsabb, de nincs értelme. Azt akarjuk, hogy a mezőny biztonságos tempóban körözzön, amikor valamilyen váratlan esemény történt a pályán.

A Safety Car műszerfala Forrás: Mercedes-Benz

Gyorsabban vezet, amikor Forma-1-es versenyen dolgozik, mint amikor a Porsche Szuperkupa betétfutamon?

Egész biztosan. A verseny Porschék is gyorsabbak a Safety Carnál, viszont a biztonságos tempó, amit a Safety Car periódusok alatt elvárnak tőlem, a betétfutamokon alacsonyabb.

Kikapcsolja az elektronikus menetstabilizáló rendszert, amikor a versenypályán vezet?

Száraz körülmények között nagyjából mindig teljesen kikapcsolom, de esőben más a helyzet, mert az én autómnak speciális hangolású az ESP-je, ezért ilyenkor Sport állásban szoktam hagyni. Ez az állás nagyon jól működik ilyen körülmények között, sokat segít nekem, kizárólag a Safety Car számára fejlesztettük ki. A normál SLS-ekben nagyon-nagyon biztonságosra hangolták a menetstabilizálót a mérnökök, az én autómban viszont több csúszást engedélyez, mivel ezt csak profi sofőr vezeti. Akkor segít, ha egy kicsit átlépem a tapadáshatárt. Nekem a legnagyobb nehézséget az jelenti, hogy egyenletes tempót autózzak, mivel néha lemaradnak tőlem a versenyzők, és ilyenkor el kell vennem a lábam a gázról. Egyébként a pályán töltött idő felében csak a visszapillantó tükröket bámulom, hogy lássam, egyben van-e a mezőny, és minden rendben van-e.

Gondolom, amikor a pálya szélén ül az autóban, azt a legfontosabb tudnia, hogy épp ki vezeti a versenyt.

Igen, eltalálta, de ez egyáltalán nem olyan könnyű, mint hinnék, mert amikor beküldenek a pályára, a versenyzők rendszerint azonnal bejönnek a bokszba kereket cserélni, és rögtön a feje tetejére áll a sorrend. Ilyenkor néha nem vagyok biztos abban, hogy ki áll az élen, de szerencsére elég idő áll ekkor a rendelkezésemre, hogy megkapjam a szükséges információkat a versenyirányítástól. Ha nem az éllovas van mögöttem, bekapcsolom a zöld jelzést, ami azt jelenti, hogy a mögöttem jövők megelőzhetnek. Egy-két kör alatt azért beáll a helyes sorrend. Idén általában csak Nico meg Lewis nevét hallom, amikor a versenyben vezetőt megnevezik nekem, és ez elég is.

Milyen autót vezet a privát életben?

Van egy nagyon szép Mercedes-Benz E 63 AMG S-em.

A hátsókerék-meghajtású, vagy az összkerekes?

Korábban hátsókerék-meghajtásút használtam, de mostanra már a 4Matic verzióra, az összkerékhajtásúra váltottam. Igaz, hogy az előbbivel kicsit jobban lehet mókázni, de igazából ahhoz, hogy ezt a hatalmas erőt (585 lóerő) az útra vigyük, kell az összkerékhajtás. Hihetetlen, ahogy gyorsul ez a kocsi. Ha a formát nézzük, én mindig a limuzinokat kedveltem. Persze szeretem a kisebb autókat is, de ha hosszú útra megyek, akkor egy nagy limuzin a legjobb választás. Azt is szeretem az autómban, hogy kívülről nem látszik rajta, valójában mennyire sportos.

Mekkora fogyasztással jár?

Eddig 15 ezer kilométert tettem bele, és az átlagom 13,2 liter. Meglepődtem, hogy az összkerékhajtású alig fogyaszt többet a hátsókerekesnél. Ezt a kocsi 11 és 16 liter között tud fogyasztani, függően a vezetési stílustól és a forgalmi szituációtól.

Bernd Mayländer Forrás: Mercedes-Benz

A Safety Car hány kilométert képes megtenni egy tank üzemanyaggal?

Ez is a helyzettől és a pályától függ, de körülbelül 150-180 kilométert. Esőben jóval többet. A korlátozott hatótáv az egyik oka annak, hogy két, teljesen egyforma Safety Car áll bevetésre készen a futamokon. Ez jól jött például a híres, 2011-es montreali versenyen, amely a négy órán át tartott. Amikor félbeszakítják piros zászlóval a versenyt, van lehetőségünk megtankolni az autót. A második, tartalék kocsi akkor is jól jöhet, ha az elsővel defektet kapok, mivel nekem nincs bokszutcai személyzetem, akik egy pillanat alatt lecserélnék a kerekeimet. Ilyenkor csak át kell ülnöm a másik autóba, ez gyorsabb megoldás.

Mindkét autó járó motorral várakozik a versenyek alatt?

Igen, mert a kommunikációs rendszereknek, a televízióknak és a légkondicionálónak is energiára van szüksége. Ha leállítanám a motort, szerintem 5-10 perc alatt lemerülne az akkumulátor.

Azt már tudjuk, hogy van egy tartalék autó vész esetére. De önnek is van helyettese, aki beugorhat a helyére, ha rosszul érzi magát?

2001-ben eltörtem a lábam, és 2002-ben is műtéteken kellett átesnem. Eddig 258 futamon voltam ott, csak 4-ről hiányoztam. Ha beteg vagyok, akkor a barátomat, Marcel Fässlert hívom fel, és kérem meg, hogy segítsen - bizonyára ismerik, az idén is nyert Le Mans-ban az Audival. Ő remek kolléga, és jó a kapcsolata az FIA-val is. Ha ő nem érne rá, akkor is biztos vagyok benne, hogy hamar kerítenénk valakit, aki tudja, hogyan kell ezt a munkát végezni. Ha a versenyhétvégén történne velem valami – amire szerencsére még nem volt példa tizenöt év alatt –, akkor több opció lehetséges. Ott van például Alan van den Merwe, az orvosi autó sofőrje, aki nagyon jó autóversenyző egyébként, több Forma-1-es csapatnak, például a Jaguarnak is a tesztpilótája volt annak idején. Neki sok tapasztalata van a Safety Carral is a tesztekről. Nagyszerűen el tudná végezni a munkámat, és akkor egy másik tesztpilótát ültetnénk az orvosi autóba.

Az idén érdekes helyzet állt elő, mert sokak szerint az ön autójának van a legjobb hangja a Forma-1-es versenyeken.

Igen (nevet), ezt gyakran mondják nekem. Tudtam, hogy ez lesz a helyzet, mert a turbómotorok teljesen másképp működnek, mint a szívók. A hatékonyság ára, hogy már nem olyan hangosak. Mindkét felet megértem ebben a vitában, de el kell fogadnunk a helyzetet. Előnyei is vannak dolognak, a paddock nem olyan hangos, lehet hallani a nézőket. Szerintem nagyon fontos volt az új motorformula bevezetése. A Forma-1 műszaki téren ma azon a szinten van, ahol lennie kell.

Ezek a Mercedesek voltak Safety Carok a Forma-1-ben:

1996: C 36 AMG (W 202)
1997-től: CLK 55 AMG (C 208)
2000: CL 55 AMG (C 215)
2001-től: SL 55 AMG (R 230)
2003: CLK 55 AMG (C 209)
2004-től: SLK 55 AMG (R 171)
2006-tól: CLK 63 AMG (C 209)
2008--tól: SL 63 AMG (R 230)
2010-től: SLS AMG (C 197)
2012 (Német Nagydíjtól): SLS AMG GT (C 197)

Melyik futamon volt kint a legtöbbet a pályán?

A már említett montrealin, amikor 34 körön keresztül mentem a mezőny előtt, ez a verseny 47 százalékának felelt meg. Ezt egy újságírótól tudom.

Milyen emlékeket őriz az aktív versenyzői pályafutásából, a DTM-es időkből?

Fantasztikus volt, amikor ITC-nek hívták és világbajnokság volt, az volt a csúcs. Elképesztő technikai színvonalon álltak azok az autók, örülök, hogy a részese lehettem a sorozatnak, és olyan híres pilóták ellen volt alkalmam versenyezni.

Milyenek voltak azok a DTM autók a maiakhoz képest?

Teljesen mások, nem lehet összehasonlítani őket. A maiak gyorsabbak és nem olyan drágák, mint a húsz évvel ezelőtti társaik.

Vannak barátai a versenyzők közül?

Nico Rosberggel például jóban vagyok, láttam, amikor még gokartozott, versenyeztem az apja, Keke ellen 1995-ben, az utolsó DTM-szezonomat pedig az apja csapatánál töltöttem. De nagyon jól ismerem David Coulthardot és Mark Webbert is, utóbbit azért, mert egyszer csapattársak voltunk. Timo Glockkal néha együtt ebédelünk. Az a baj, hogy a versenyhétvégéken mindenki annyira elfoglalt, hogy nem jut idő a barátkozásra. Csak vasárnap este tudunk lazítani és szórakozni egy kicsit.

Mivel tölti az idejét a téli szünetben?

Ilyenkor többet dolgozom az AMG Driving Academy-nek, és a Mercedes más vezetéstechnikai rendezvényein is feltűnök. Februárban szinte végig észak-Svédországban vagyok, ahol vezetéstechnikára oktatom a Mercedes ügyfeleit havas és jeges útfelületen. Egyszer el kéne jönniük, tökéletes szórakozás!