Miért erőlteti a Ferrari a vonórudas futóművet?

Ami működik, azon ne változtass: a technikai igazgató, James Allison elárulta, hogy a tavalyi autójuknak ezzel a részével nem volt baj, ezért inkább más fejlesztésekre fordították az erőforrásaikat. A motort például átépítették.

Sokakat meglepett, hogy a Ferrari 2015-ben is kitart a mezőnyben jelenleg egyedül általuk használt vonórudas első futómű mellett, amelyről tavaly már a McLaren is visszatért a nyomórudas változathoz. James Allison, a csapat technikai igazgatója az új SF15-T bemutatójának kapcsán adott interjúban elárulta, hogy – bár mindkét futómű geometriáján változtattak – a koncepcióhoz egyszerűen nem látták értelmét hozzányúlni.

„Minden évben át kell gondolnunk, hogy mely területeken nyerhetjük a legtöbbet. A döntéseket körültekintően kell meghozni, hiszen az erőforrásaink nem végtelenek, ezért ha az autó egyik részéhez hozzányúlunk, akkor esetleg nem marad kapacitásunk foglalkozni a másikkal" – magyarázta. „A nyomó- illetve vonórudas első futóműnek is vannak előnyei illetve hátrányai a másikkal szemben: a vonórudat nehezebb könnyűvé és kellően merevvé tenni, cserébe viszont aerodinamikailag jobb teljesítményt lehet kihozni belőle."

„Ez a terület tavaly nem okozott gondokat nekünk, ezért nem volt értelme erőforrásokat fordítanunk rá az SF15-T tervezése során."

Az első futómű vonórúdja a keréktől lejt a kasztni bekötési pontja felé Forrás: Ferrari

A Ferrari az egész autó aerodinamikai platformját meghatározó orr-részt viszont annak ellenére átszabta, hogy lényegében már a tavaly modelljük eleje is megfelelt az új szabályoknak. „Az idén szerintem az összes autó eleje megnyerőbb lesz a tavalyinál, mert pár évnyi próbálkozás után sikerült olyan szabályokat kialakítanunk, amelyek már nemcsak a biztonsági szempontoknak felelnek meg, hanem száműzik az utóbbi évek kevésbé esztétikus vonásait is" – vélte Allison.

„Az autónk hátulja jelentősen különbözik a 2014-estől, a karosszéria-borítást ugyanis sikerült sokkal szűkebbre húznunk" – tette hozzá. „Meg kellett találnunk az előnyösebb hűtőkialakítást, hogy négyzetcentiméterenként nagyobb hűtőkapacitást érjünk el a tavalyinál."

Továbbfejlesztették a motort

Allison sem titkolja, hogy a Ferrari egyik gyenge pontjának tavaly, az új turbókorszak első évében az erőforrás számított. „A hajtásláncunkkal akadt néhány gond. A szezon elején a teljesítményleadása nem volt túl kifinomult, a gázpedál lenyomására nem reagált olyan jól, mint a versenyzők elvárták" - ismerte el. „Ezen az idény közben sokat tudtunk javítani, és az SF15-T-vel újabb lépést tettünk előre."

Allison ugyanakkor célzott rá, hogy ezek a fejlesztések relatíve hátrányosan befolyásolhatják a csapat egykörös tempóját. „A tavalyi motorunk egyik legnagyobb hibája az volt, hogy a turbóval nem tudunk elég elektromos energiát termelni a versenyeken – részint ezért volt jobb a Ferrari teljesítménye az időmérőkön a futamokhoz képest" – mondta. „Most igyekeztünk úgy átépíteni a motort, hogy kedvezőbb kompromisszumra jussunk az időmérőn és a versenyen nyújtott teljesítmény között.

Tavaly a motorjuk is gyenge volt a Mercedeséhez képest. Igyekeztek erősebbé varázsolni Forrás: Ferrari

„Természetesen rengeteget dolgoztunk a belsőégésű motor hatékonyságának javításán is, hogy a lehető legtöbb lóerőt hozzunk ki minden egyes ciklusból a szabályrendszer által meghatározott fogyasztáshatáron belül."

A hírek szerint éppen Allison volt az, aki felfedezte a szezon közbeni motorbefagyasztás enyhítéséhez vezető kiskaput, és most elismerte: a Ferrarit tavaly bosszantotta, hogy tudták, mit kellene megváltoztatniuk a motorjukon, de a tilalom miatt nem tehették meg.

Jótékony tömegnövelés

Az autók versenyzővel együtt mért minimális megengedett tömege az idén 702 kg-ra nő, amire alapvetően a tavaly bevezetett új, a korábbinál nehezebb hajtásláncok miatt van szükség.

„2014-ben sokkal nehezebb volt a minimális tömeg alatt maradni, mint az előző években, amikor abban a kényelmes helyzetben voltunk, hogy sok kilónyi ballasztot helyezhettünk el az autó alsó részein" – magyarázta Allison. „A csapatok és az FIA ezt ismerték fel a szezon folyamán, ezért emeltük meg egyetértésben a tömeget 10 kg-mal 2015-re. Végül a gumik (tömegnövekedése) miatt 11 kg lett belőle."

„Ez a különbség a mezőnyben mindenkinek lehetővé teszi, hogy elfogadható tömegű ballasztot használjon, így a súlypontját anélkül mozgathatja az elöl illetve hátul megengedett maximális terhelés között, hogy az autója túl nehézzé válna."

A módosításnak köszönhetően már az olyan, F1-es viszonylatban nehéznek számító pilóták sem lesznek jelentős hátrányban, mint amilyen Nico Hülkenberg.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!