Tragédiák és részsikerek: amerikaiak az F1-ben

A mezőnyhöz az idén csatlakozó Haas elődei nem jutottak messzire. A Penske és a Shadow részvételét halálos balesetek árnyékolták be, az utolsó, történetesen szintén Haas nevű próbálkozás viszont kudarcba fulladt. Az amerikai csapatok fordulatos története.

Amíg az USA Nagydíj kimaradását sokan égető hiányosságnak tartották éveken át, afelett szinte mindenki átsiklott, hogy amerikai versenyzők, csapatok nincsenek a nevezési listán. A Forma-1 és az USA se veled, se nélküled kapcsolatában ez a szál kevés figyelmet kap, holott logikus összefüggés, hogy ha helyi kedvencek is rendszeresen rajthoz állnának a futamokon, a tengerentúliak érdeklődése növekedne a sportág iránt.

2016-ban összejöhet a triumvirátus: az USA Nagydíjat néhány évvel ezelőtt visszacsempészték a versenynaptárba, Alexander Rossi talán megtarthatja az ülését a Manornál, és három évtizednyi szünet után végre részt vesz majd a világbajnokságban egy amerikai csapat, a Haas is. A Toyota 2002-es beszállása óta ez tűnik a legkomolyabb olyan csapatalapításnak, amikor egy új próbálkozó nem egy már meglévő istálló felvásárlásával lép a porondra.

Emlékeznek még a közelmúltból a balsorsú USF1-re? Nekik beletört a bicskájuk a kísérletbe. A mezőny 2010-es bővítésekor a Caterham/Lotus, a Manor/Marussia és a HRT mellett ők is érkeztek volna, de pénzszűke miatt csak a későbbi WTCC-bajnok

José María López szerződtetését, valamint egy félig összetákolt kasztnit tudtak felmutatni.

Ezt később elárverezték, csakúgy, mint azt az üveg pezsgőt, amellyel feltehetően a végül sohasem elkészült autó bemutatását ünnepelték volna meg. Mentségükre legyen mondva, eredetileg azzal számoltak, hogy az FIA az ígéreteknek megfelelően bevezeti a kötelező költségplafont.

Ennyit hozott össze a USF1. Túl nagy fába vágták a fejszét Forrás: USF1

A CNC marógépek gyártásából meggazdagodó Gene Haas szándékainak komolyságát jelzi a szövetkezés a Ferrarival, valamint az a tény, hogy az alapos felkészülést választotta. Megtehette volna, hogy a nevezési jog birtokában már az előző szezonra sebtében felállít egy működő csapatot, ám ehelyett várt még egy évet.

Az elődök nyomdokain

A Haas hasonló utat járva lép be a Forma-1-be, mint négy évtizeddel ezelőtt egyik jelenlegi NASCAR-riválisa, a Penske: tengerentúli szériákban edződve vált szervezett, sikeres csapattá. Az Angliába kihelyezett bázis sem forradalmi ötlet a részükről, hiszen anno a Penske is a Southamptontól nem messze található Poole-ból működtette F1-es programját. Ami azt illeti, a korábbi amerikai istállók, az Eagle és a Shadow dolgozták ki ezt a receptet Rye-ba, illetve Northamptonba telepített központtal.

Azon túl, hogy ugyanabban a korszakban versenyeztek, közös pont a Penske és a Shadow történelmében, hogy

rövid fennállásukat tragédiák kísérték, aztán egyetlen győzelmet arattak.

Méghozzá ugyanott, Ausztriában, borongós időben.

A Penske múzeumában a dicsőséget hozó modellek közt megtekinthető az F1-es versenygép is (a képen középen) Forrás: Penske Racing Museum

De haladjunk időrendben! Előbb, 1973-ban a Shadow mutatkozott be a Forma-1-ben. Alapítója a korábban állítólag CIA ügynökként dolgozó Dan Nichols volt. Főtámogatónak megnyerte a Universal Oil Productot (UOP), amely az ólommentes benzin reklámozásával próbálta kamatoztatni a szponzori együttműködést. A csillagos zászló matricáját büszkén viselő autót a BRM-től elcsábított Tony Southgate a saját garázsában kezdte tervezgetni, és azt állította róla, "jobb volt, mint ahogy az eredmények sugallják." Első versenyükről, a Dél-Afrikai Nagydíjról majdnem lemaradtak, mert a felszerelésüket szállító repülőgép napokig rostokolt egy szigeten műszaki hibából kifolyólag, de az amerikai George Follmer így is pontot szerzett.

A bravúros debütálást visszaesés követte, a csapat megfizette a tanulópénzt. Váratlanul érte őket, hogy a Cosworth motor szétrázza a kábeleket, egyszer pedig az is előfordult, hogy elfelejtették beszerelni az egyik fogaskereket a váltóba. A műszaki hibák és a megsérült autók hosszú túlórákra kárhoztatták a szerelőket, de ők állták a sarat. A fejlesztésekre ugyanakkor nem jutott elég idő. "Nekem kellett megterveznem az új Can-Am modellt is. Kár, mert ez elvonta a fejlesztéseket az F1-es projekttől" - magyarázta Southgate az Autosportnak. "Don ráadásul eladott egy autót Graham Hillnek is, ami még jobban leterhelt bennünket."

Az esőtől kaotikus Kanadai Nagydíjat mégis majdnem megnyerte másik pilótájuk, Jackie Oliver. Ez volt az első futam, amelyen pályára vezényelték a Safety Cart, és ez, továbbá a lavinaszerűen végrehajtott kerékcserék teljesen összezavarták a versenyirányítást. A sárga 914-es Porschét eleve nem az élen haladó elé küldték ki, majd a leintés után órákba telt, mire a különböző feljegyzésekből kibogarászták a végeredményt – Olivert harmadikként rangsorolták, és csak utólag derült ki, hogy

a biztonsági autós fázis alatt még az első volt.

A gázpedálja azonban be-beragadt, s amíg lassítva azzal volt elfoglalva, hogy megoldja a problémát, a későbbi győztes Peter Revson észrevétlenül elsuhant mellette.

Tragédiák és sikerek

1974-ben az amerikai Revson pont a Shadowhoz igazolt, de a kyalami teszten életét vesztette egy futóműsérülésből eredő balesetben, így a kevésbé tapasztalt Jean-Pierre Jariernek kellett vezérré előlépnie. A francia versenyző évadának fénypontja a monacói 3. hely volt.

Revson két nagydíjon vett részt a Shadow színeiben, mielőtt egy teszten utolérte a végzet Dél-Afrikában. A kétszeres futamgyőztes a McLarennél kegyvesztett lett az előző évben, de állítólag a Ferrari is érdeklődött iránta Forrás: AFP

Még ebben az esztendőben részt vett az utolsó két futamon Roger Penske alakulata is, saját autóval (1971-ben, Kanadában egy bérelt McLarent már elindítottak). Az egykori színesfém-kereskedő korábban kétszer már maga is rajthoz állt az F1-ben, és új kalandjához visszarángatta a volán mögé Mark Donohue-t. Mondjuk sokat nem kellett győzködni, hogy halassza későbbre a végleges visszavonulást, ugyanis az előkészületeket látva újra ihletet kapott a versenyzéshez. Bár ne így történt volna! Az 1975-ös Osztrák Nagydíj bemelegítő edzésén ugyanis kicsúszott – a gyanú szerint rossz guminyomást választott, és defektet kapott –, és a korlátnak csapódba beverte a fejét.

Egy sportbíró azonnal meghalt, s bár elsőre úgy tűnt, hogy a magához térő Donohue olcsón megússza, néhány nap múlva vele is végzett az agyában kialakult vérömleny. Helyét a karrierje kezdetén járó John Watson vette át, aki a tragédia első évfordulóján a Penske első, s mint utóbb kiderült, egyetlen győzelmét aratta. A nyáron két dobogós eredmény már jelezte az autójuk fejlődését, az Österreichringen pedig Watson nem talált legyőzőre. "Fantasztikus volt a gumiszettem, részben ezért szerepeltünk annyira jól" - nyilatkozta a brit, akinek egy korábbi fogadás értelmében le kellett vágnia dús szakállát.

Főnöke erre tréfásan megfogadta, hogy egy újabb győzelem esetén karácsonyig arcszőrzetet növeszt, erre azonban nem került sor – Penske 1977-re már nem nevezett be, mivel az F1-et nem tudta összeegyeztetni az amerikai érdekeltségeivel, és a családjára sem jutott elég ideje. "Brit idő szerint éjnek évadján hívott Roger, szerintem ez volt az egyik legnehezebb dolog, amit valaha közölnie kellett egy versenyzővel. Valósággal sokkolt" - emlékezett vissza Watson az Autosportnak nyilatkozva.

Nagyon szerette ugyanis a családias légkörű istállót, melynek lelke a mindennapi ügyeket intéző Heinz Hofer volt. Vele egy coloradói síelésen ismerkedett meg Penske. "Tökéletesen értett az emberek motiváláshoz, gondoskodott róla, hogy mindenki elvégezze a maga dolgát" - mondta a csapatmenedzserről Watson az F1 Racingnek. "Heinz és én nagyon jóban voltunk, igazi barát volt." A pedáns főnökre szintén jó szívvel emlékszik vissza. "Ha úgy látta, hogy valami koszos a garázsban, megjelent egy seprűvel a kezében! Szerintem új mércéket állított fel az F1-ben.

Talán tévedek, de a munkássága például Ron Dennist is megihlette, aki az ő nyomdokaiba próbált lépni."

Közben a Shadow teljesítménye fel-alá liftezett. 1975-ben pompás évük lehetett volna, hiszen az első két dél-amerikai állomáson Jarier magabiztosan megkaparintotta a pole pozíciót, ám két bagatell műszaki hiba miatt ez semmit sem ért. Argentínában a rajtrácsra menet egy kúpkerék rombolásba fogott az elvileg megerősített váltóegységben, majd Brazíliában a befecskendezőrendszer melegedett túl pár körrel a cél előtt, miközben a francia tehetség az élen állt.

Jarier Spanyolországban és Monacóban maga rontott – a csonka Spanyol Nagydíjon sárga zászló alatti előzésért eggyel hátrébb sorolták a 3. pozícióból, a hercegségben Niki Laudát kergetve már az első körben a falhoz csapta autóját –, később pedig további műszaki hibák gáncsolták el a dobogó felé vezető úton. A szezon második felében a walesi Tom Pryce vette át tőle a stafétabotot. Pryce a pole-ból indulva vezetett Silverstone-ban, amíg a leszakadó esőben ki nem csúszott, de részben sikerült kiköszörülnie a csorbát egy 4. és egy 3. hellyel.

A kezdeti sikerek titka a kifinomult aerodinamikában rejlett, amelynek tökéletesítéséhez a főtervező az Imperial College új, futószalagos szélcsatornáját használta.

Ennek előnyét azonban nem sokáig tudták élvezni. "Szűkös volt a büdzsénk, alig tudtunk fejleszteni. A gyors pályákon nem volt annyira erős az autónk, mert csökkentenünk kellett a leszorítóerőt" - mondta Tony Southgate a Motorsport Magazine-nak. "A nagyobb költségvetésű csapatoknak megtetszett a módszerünk, be is jelentkeztek az Imperial College-hoz, hogy használhatnák-e a szélcsatornát."

A Shadow 1975-ben használt autója, a DN5 a goodwoodi fesztiválon. A légbeömlőn az amerikai zászló díszeleg Forrás: John Colley, Goodwood Road&Racing

Még nagyobb érvágást jelentett, hogy főszponzoruk, a UOP új tulajdonosa elkaszálta az F1-es programot. Mindkét pilóta a dobogón kezdhette volna a szezont 1976-ban, de a Shadow csak árnyéka volt önmagának; megrekedtek három pontszerzésnél. Mindhárom Pryce nevéhez fűződött, aki a következő évben Dél-Afrikában szörnyű balszerencsével életét vesztette: csapattársa, Renzo Zorzi autójának oltásához átrohant a pályán két beavatkozó bíró, és Pryce elgázolta egyiküket, halálos sérülést szenvedve a fejéhez csapódó poroltótól. Esélye sem volt elkerülni a balesetet, az előtte haladó Hans-Joachim Stucktól és az egyenest megtörő kis dombtól semmit sem láthatott.

A csapat ekkor már angol licenccel üzemelt, de a sors fintoraként az elhunyt Pryce helyére leigazolt új versenyző megszerezte első győzelmüket Ausztriában – ahogy az a Penskével is történt. Az illető a feltörekvő Alan Jones volt, aki a nedves pályán a 14. rajthelyről mesterien vágtatott át a mezőnyön, aztán James Hunt motorhibája hozzásegítette a váratlan sikerhez. "A váratlan enyhe kifejezés" - javítja ki Jones, aki a RichardsF1.com-nak nyilatkozott néhány éve. "A szervezőknek meg sem volt az ausztrál himnusz felvétele!"

Helyette egy részeg fazon a közönségből elkezdte a "Happy Birthday"-t trombitálni."

Az Osztrák Nagydíjtól az évad végéig csak Lauda és Hunt gyűjtött több pontot Jonesnál, de a Shadow dicső napjai véget értek. 1978 után a csapattagok egy része kivált, megalapítva az Arrowst – első autójukkal nem is versenyezhettek, mert gyanúsan hasonlított a legfrissebb Shadowra –, és tulajdonképpen ők döntöttek jól. Az eredeti Shadow 1980-ban megszűnt, felszerelésük a Theodore istálló birtokába került. A Penske F1-es vagyona egyébként a német ATS-nél élt tovább.

Az első fecske, pontosabban sas

Az első klasszikus amerikai csapatot még az 1960-as évek derekán Dan Gurney hozta létre a Jack Brabham és Bruce McLaren nevével fémjelzett "Csináld magad!" mozgalom keretében. A jenki pilóta eredetileg a tengerentúli versenyzéshez akart saját haderőt, de hamarosan megszervezte az F1-es programot is az Angliába telepített Anglo American Racersszel. Amíg a Weslake ki nem fejlesztette V12-es szörnyét, Gurney Climax motorokat használt, és buzgó kisiparosként folyton bütykölt, hogy extra tizedeket találjon.

Első főtervezője, Len Terry szerint ezt pont nem kellett volna. "Dan azt hitte magáról, hogy remek autófejlesztő pilóta" - közölte az F1 Racinggel. Hamar vette is a kalapját, utódja a fiatal Tony Southgate lett, mielőtt később kikötött a Shadownál. "Könnyű volt őt megvezetni" - mondta Gurney-ről. "Elég volt, ha ellesett valamit az egyik csapattól, vagy az egyik szerelő tett egy javaslatot, és Dan máris erősködött, hogy próbáljuk ki. Mindig szent meggyőződése volt, hogy akad annál jobb rugó vagy stabilizátor, mint amit éppen használ."

Dan Gurney úton a győzelem felé az 1967-es Belga Nagydíjon, a régi, 14 kilométer hosszú spái pályán Forrás: www.allamericanracers.com

A leszorítóerő növelésére használt találmányával, a hátsó szárnyakon mind a mai napig alkalmazott Gurney-bajusszal azonban hagyományozott valamit az utókorra. És az autója szexi volt: az Eagle-nek helye van minden idők legvadítóbb modelljei közt, egyébként pedig a csapatra is inkább e néven hivatkoztak, semmint Anglo American Racersként. Baj inkább a megbízhatósággal volt; 1966-tól 1968 elejéig Gurney 24 versenyből mindössze 5-ön ért célba, ami korabeli mércével is igen gyatra mutató. Az összes kiesést műszaki hiba okozta, holott amíg az autó bírta a gyűrődést, általában szépen muzsikált, gyakran előkelő helyekre, sőt nemegyszer a mezőny élére repítve a gazdáját.

Két futamgyőzelemre azért jó volt 1967-ben a spái Belga Nagydíjon, valamint a szezon előtti, bajnokságon kívüli Race of Champions viadalon. Érdekesség, hogy állandó beszállító híján

a csapat egy nyilvános benzinkúton vásárolt üzemanyagot a Brands Hatchben győztes autóba.

Gurney Kanadában még ünnepelhetett egy 3. helyet, de a romló pénzügyi helyzetből eredően a következő szezonban le kellett húznia a rolót, legalábbis az F1-es részlegnél. Az Eagle-t 1969-ben még megcsodálhatták Kanadában, de az öreg Al Pease azzal vívott ki kétes hírnevet, hogy a bérelt, elavult modellel csigatempót diktált. Máig ő az egyetlen, akit veszélyes lassúsága miatt intettek ki egy versenyből.

A másik Haas

Tudták, hogy korábban már létezett egy Haas nevű istálló a Forma-1-ben? Speciel az volt az utolsó amerikai együttes. A Gené Haasszal csak névrokon, de hozzá hasonlóan tengerentúli sikerekkel alapozó Carl másfél éven át kalandozott az F1-ben; csapatát Lola, FORCE vagy Beatrice néven is illették. A FORCE mozaikszó, a Heathrow közelében az autók gyártására létrehozott Formula One Race Car Engineeringből jött, míg a Beatrice annak idején az USA nyolcadik legnagyobb vállalataként támogatta Haast.

Versenyzőnek a már visszavonult Alan Jonest kérték fel, aki a tervektől fellelkesedve elfogadta az ajánlatot – a visszatérése 1985-re és 1986-ra azonban nem lett sikersztori. "Egy régi williamses barátom megkeresett, hogy Carl Haas csapatot indít, és nekem kellene vezetnem. Először azt mondtam neki, nincs kedvem hozzá, mert mentális és fizikális tekintetben sem vagyok a régi"- nyilatkozta az Origo GPhíreknek.

Végül meggyőzött, elkezdtem a felkészülést, aztán kiderült, hogy az autó sajnos abszolút versenyképtelen."

Jones kézigránátnak hívta a Hart motort, mert "nem az volt a kérdés, felrobban-e, hanem az, hogy mikor", de a Ford vadiúj, erőtlen turbójával sem járt jobban, így a papíron kiváló kasztni mit sem ért. Felettesével, Teddy Mayerrel sem volt jó viszonyban. Kétszer ő, egyszer Patrick Tambay szállított pontot a Haasnak, a legörömtelibb élménye az lehetett, hogy rajthoz állhatott hazájában, az első két Ausztrál Nagydíjon. 1987-ben már nem nyílt módja erre, mert a csapat megszűnt, részben a Beatrice kihátrálásával keletkezett támogatói űrtől.

Dokumentumfilm a Haasnak szánt Ford turbómotor fejlesztéséről, két részletben. A másodikban felismerik a 27:08-tól magyarázó fickót?

Mások sokat profitáltak ebből: az istállót felvásárló Bernie Ecclestone a maradványokat megpróbálta átmenteni a Brabhamhez. A főtervező Neil Oatley útja Wokingba vezetett, ahol közreműködött a világverő McLarenek tervezésében, a mérnöki gárda két másik, akkor még nem prominens tagja pedig ugratóhoz ért a karrierjében. Hogy kik? Adrian Newey és Ross Brawn.

Az amerikai csapatok számokban
	Eagle	Shadow	Penske	Haas
F1-es részvétel	1966-68	1973-80	1974-76	1985-86
Legjobb eredmény	1.	1.	1.	4.
Dobogós helyezések	2	7	3	–
Szerzett pontok	17	68,5*	23	6
*: Régen csak a futamon előrébb végző versenyző eredményét vették figyelembe a konstruktőri értékelésben, ezért a Shadow hivatalosan szerzett 67,5 pontjában nincs benne Riccardo Patrese 6. helye az 1977-es Japán GP-ről.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!