A Mercedes bujkálni próbált, de a Ferrari már lőtávolban van
Az adatok mögé nézve nagyon úgy tűnik, hogy az Ezüstnyilak előnye nem fogyott el, csak kisebb lett, míg a Ferrari megszilárdította mögöttük a helyét, lerázva a Williamst. Egy héttel a Forma-1 2016-os szezonjának rajtja előtt megkíséreljük levonni a tesztek tanulságait.
Aki látta a dinamikus Michelin-vezér, Pierre Dupasquier arcát a 2004-es melbourne-i idénynyitó első szabadedzésének közepén, valószínűleg soha nem fogja elfelejteni. Miután az előző szezonban a Ferrarinak meg kellett szenvednie a vb-címért a francia gumiszállító élcsapataival, különösen a Williamsszel és a McLarennel szemben, sokakhoz hasonlóan Dupasquier is azt remélte, hogy az uralmuknak végre befellegzett. Ám az idény még egy órája sem tartott, amikor máris le kellett számolnia az illúzióval: Michael Schumacher kényelmesen kidöcögött a pályára, és a legelső mért körében rögtön másfél másodpercet vert mindenki másra. Dupasquier abban a pillanatban érezte, hogy 2004 megint a Ferrari éve lesz.
Benne van a pakliban, hogy az idén ugyanígy járunk a Mercedesszel.
A Ferrari tavaly néhány helyszínen megszorongatta őket, és a német-brit csapat elmúlt két szezonban aratott kiütéses győzelme után a Forma-1-nek most égető szüksége lenne egy kiélezett világbajnoki küzdelemre. A sport nagyura, Bernie Ecclestone sem véletlenül hajtogatja, hogy szeretné, ha „a Ferrari visszakerülne oda, ahová tartozik, vagyis képes lenne harcba szállni a vb-címért" – a folyamatosan csökkenő nézőszámra nincs jobb orvosság.
Mivel azonban a Mercedes kitartóan bujkált a többiek elől a teszteken, a köridők helyett a kilométereket hajszolva, nem tudhatjuk, hogy még mindig a riválisaik előtt járnak-e, és ha igen, mennyivel. Miközben a csapatok nagy része az időmérőre gyúrva bevetette a szuperlágy, sőt az új ultralágy gumikat is, a Mercedes 56 közepes és 4 lágy keverékű szettet rendelt a nyolc tesztnapra, azaz ki sem próbálták, mit tud az autójuk, ha úgy istenigazából meghajtják.
Ez kétségkívül komoly önbizalomra vall, de akár meg is bosszulhatja magát; Hamilton a második teszthét elején elismerte, hogy a lágy gumikon nem érezte igazán jónak a W07-est. Mivel a Pirelli erre az évre az összes keverékű slicket áttervezte kissé, a fokozatosabb tapadásvesztés érdekében elhelyezve egy kemény réteget a futófelület alá,
a Mercedes nem tudhatja pontosan, mire számíthat például a szuperlágy gumitól,
amelyet már a jövő hétvégi Ausztrál Nagydíjon be fognak vetni.
Kilométerben biztos a Mercedes a nyerő
Az ellenfelek legfeljebb ilyen szalmaszálakba kapaszkodhatnak, ha fogást akarnak találni a Mercedesen. Amint az előszezonban újfent bebizonyosodott, már nemcsak technikai, hanem operatív téren is ők jelölik ki az új irányokat: az idei autójuk a tavalyinál lassabb aligha lett, ezért előre eldöntötték, hogy a köridőkkel különösebben nem törődve a futásteljesítményüket próbálják majd maximalizálni, és ehhez végig következetesen tartották is magukat.
Olyan sok kört töltöttek a pályán –
február 25-én például egyetlen nap alatt lezavarva 861 km-t, ami alighanem új F1-es rekord
–, hogy egy idő után azért kellett lecserélniük bizonyos karosszériaelemeket, mert az adatok szerint az anyagfáradás miatt már nem voltak képesek kifejteni elég nagy leszorítóerőt. A versenyzőiket pedig délelőtti-délutáni váltásban szerepeltették, két legyet ütve egy csapásra: egyrészt nem hajszolták túl őket, másrészt mindketten hét napot tölthettek az autóban, míg a riválisaik többsége csak négyet. Mark Webber, a Porsche WEC-együttesének tagja szerint „ez fontos lecke volt, az elmúlt két hétben a Mercedes új operatív mércét állított fel."
Az eredmény az lett, hogy hiába volt kirívóan rövid az idei előszezon,
a Mercedes a nyolc tesztnap alatt is csaknem pontosan annyi kilométert tett meg, mint tavaly, amikor tizenkét tesztnapot rendeztek.
Ehhez elképesztő módon 752 km-re, kis híján másfélszeresére emelték a napi átlagos futásteljesítményüket – ekkora értékek láttán könnyű megfeledkezni róla, hogy az F1-es autók valójában mind egyedi prototípusok.
Az alábbi infografikán összefoglaltuk, hogy az egyes csapatok hány kilométert teljesítettek összesen, illetve naponta az előszezon folyamán, és ez mekkora változást jelent az egy évvel ezelőttihez mérten.
A Mercedes nem véletlenül helyezett ekkora hangsúlyt a megbízhatóságra. Habár a csapatok a szabályok szerint öt motort használhatnak majd fel autónként a szezon folyamán, mivel a sport története során először húsznál több (konkrétan huszonegy) nagydíjat rendeznek, a Mercedes ismét négy motorral tervez. Így minden hajtásláncelemből marad egy biztonsági tartalékjuk a meghibásodások esetére, cserébe viszont motoronként kb. 5000 km-rel kell számolniuk.
Egyre közelebb egymáshoz a motorok
Ekkora futásteljesítményről a többiek csak álmodhatnak – igaz, a teszteken még a Mercedesnek sem volt olyan erőforrása, amely ilyen nagy távot tett volna meg. A gyári csapatuk két egységgel bonyolította le a két barcelonai tesztet, az ügyfeleik viszont csak eggyel, így a Williamsbe szerelt motorjuk jutott a legtovább.
A legnagyobb táv, amit a gyártók egy adott motorja teljesített az előszezon folyamán:
1. Mercedes (a Williamsben) 3985 km
2. Renault (a Red Bullban) 3803 km
3. Honda (a McLarenben) 2104 km
4. Ferrari 1997 km
A Renault számára igencsak biztató, hogy míg egy éve ilyenkor súlyos megbízhatósági és vezethetőségi problémákkal küszködtek, amelyek miatt aztán rendesen meg is csúszott az egész éves fejlesztési programjuk, most alig voltak gondjaik. Ők maguk azt állítják, a télen nagyobbat léptek előre – körönként fél másodpercről beszélnek –, mint a turbókorszak 2014-es kezdete óta bármikor. Habár Daniel Ricciardo ezt nem támasztotta alá, mert szerinte a motorjuk teljesítménye nem változott érzékelhetően az előző szezon vége óta, a júniusi Kanadai Nagydíjra újabb 35 lóerős javulást ígérnek.
Ugyanilyen biztató változás tapasztalható a Honda esetében is.
Az ő helyzetüket nehezíti, hogy mivel a McLaren ragaszkodik az exkluzív státuszához, csak egyetlen csapattal tesztelhetnek, így pedig értelemszerűen kevesebb adatra tudnak támaszkodni. Ennek ellenére sokat fejlődtek, mert a télen át tudták strukturálni a hajtásláncukat úgy, ahogy a szezon közben a zsetonrendszer korlátai miatt nem állt módjukban. Egy átszervezés keretében a Honda F1-es program főnökét, az angol nyelvű közegben sok tragikomikus kommunikációs bakiba belefutó Arai Jaszuhiszát is lecserélték; a McLaren versenyigazgatója, Eric Boullier szerint az utódjával, Haszegava Juszukével máris könnyebb szót érteni.
Jenson Button azt mondta,
a Honda második teszthétre elkészített új specifikációja jelentősebb fejlődést hozott, mint korábban bármelyik,
Boullier viszont figyelmeztetett rá, hogy még mindig elmaradnak a beígért teljesítményadatoktól. Az idei és a tavalyi előszezonjuk közötti különbség így is ég és föld volt: a McLaren akkor naponta csupán 146 km-t tudott megtenni az állandó lerobbanások miatt, most viszont 413-at. Többé nem fenyeget az a veszély sem, hogy Button és Fernando Alonso autójában már a hosszabb egyenesek felénél elfogy a hibrid rásegítés, ijesztő tempóhátrányt eredményezve a féktávok előtt.
Ahogy a hibrid turbók technológiája beérik, a motorok közötti különbségek eleve egyre kisebbek lesznek. A Ferrari már 2015-re is rengeteget fejlődött, és a télen megint átépítette a hajtásláncát, hogy még közelebb férkőzzön a Mercedeshez. Az MGU-K-t például, amely eddig a belső égésű motor mögött volt, áthelyezték a bal oldali hengersor mellé, de úgy tűnik,
a legnagyobb dobásuk a kétlépcsős intercooler:
eddig csak vízhűtéseset használtak, most viszont beépítettek egy léghűtéseset a sebességváltó fölé, egy kisebb vízhűtéseset pedig a váz mögé. A kompresszortól a hengerekig nem tesz meg hosszú utat a levegő, ami segít lerövidíteni a turbólyukat, és a szívókamrát is átalakították, így a Mercedeshez hasonlóan már ők is változtatható szívócsövet tudnak alkalmazni.
Noha a Ferrari hivatalosan cáfolta ezt, az első teszthéten az új hajtásláncuk még különféle gyerekbetegségekkel küszködött. A német Auto Motor und Sport szerint rendellenes vibrációt és olajszivárgást tapasztaltak, illetve többször gondjuk akadt az üzemanyagrendszerrel is (ez okozott kettőt az egyébként kevés lerobbanásuk közül), de a hatodik tesztnapon bevetett frissített specifikációval mindezt sikerült megoldaniuk.
Az etalon ugyanakkor továbbra is a Mercedes motorja. A brixworthi mérnökök sem láblógatással töltötték a telet, büszkék rá, hogy
a hatásfokot sikerült feltornázniuk csaknem 50 százalékra.
Noha a hibrid turbók a közönség körében nem népszerűek, a gyártók nem győzik hangoztatni, hogy milyen kifinomult és előremutató technológiát képviselnek; a Mercedes programját irányító Andy Cowell szerint jelentősen vissza lehetne szorítani a globális szén-dioxid-kibocsátást, ha a közúti motorok is megközelítenék az F1-esek hatásfokát.
Ez persze még a távoli jövő zenéje, az viszont szerencsére nem, hogy a motorok az idén hangosabban szólnak majd az eddiginél. Mivel a nézők kezdettől fogva panaszkodnak a korábbiakhoz képest vérszegény akusztikai élményre, változtattak a technikai szabályokon: a turbó megkerülőszelepe felől egy vagy két külön kipufogóágat kell kivezetni, ami pár decibellel növelni fogja a hangerőt. A V10-esek dobhártyaszaggató sikítása nem tér vissza, de a teszteken legalább már nem lehetett beszélgetve sétálgatni a bokszutcában, mint tavaly és tavalyelőtt.
Aki gyors, aki nem
Mivel a most említett kipufogószabályon és a pilótafülke peremének megmagasításán kívül a technikai előírások lényegében nem változtak a 2015-öshöz képest, a csapatok teljesítménye egyre közelebb kerülhet egymáshoz – legalábbis elvileg.
A Mercedes már eddig is közel a maximumot hozta ki a szabályok adta keretrendszerből,
ezért az ő fejlődési potenciáljuk volt a legkisebb, amit egyelőre igazolni látszanak az időeredmények is.
Próbáljuk tehát megválaszolni a legizgalmasabb kérdést: meg tudja-e szorongatni végre valaki a Mercedest, lesz-e több csapat között zajló kiélezett küzdelem a vb-címért?
Első körben érdemes megvizsgálni, hogy az egyes istállók mennyit fejlődtek a tavalyihoz képest. Az alábbi infografikán feltüntettük azt is (ez a sordiagram fölötti kapcsoló átállításával nézhető meg), hogy az idei teszten elért legjobb köridejük hogyan változott a tavalyi teszten elérthez képest. Mivel egy évvel ezelőtt még nem létezett ultralágy gumi, és a több tesztnapnak köszönhetően valószínűleg más programot is követtek a csapatok, ez az összehasonlítás nem feltétlenül reprezentatív, de valamennyi információt azért hordoz.
Sokkal tanulságosabb, hogy mennyivel gyorsultak a tavalyi, szintén Barcelonában megrendezett Spanyol Nagydíjhoz képest a közepes Pirelliken, amelyek akkor a lágyabb, tehát az időmérőn is használatos keveréket jelentették a kínálatban. Habár a február végi, március eleji hűvösben jellemzően jobbak az időeredmények, mint május közepén, a verseny idején, ezek az adatok már több támpontot nyújtanak. Íme:
Valóban látható, hogy a Mercedes gyorsult a legkevésbé: a teszten elért legjobb köridejük, amelyet történetesen Nico Rosberg jegyzett, csak 0,555 másodperccel jobb a tavaly szintén általa futott, pole pozíciót érő körnél. Ez sem csekély különbség, de eltörpül a Force India 2,8, vagy éppen a Manor 2,7 másodperces előrelépése, jobban mondva inkább -ugrása mellett. A diagram például a McLaren esetében némi aggodalomra adhat okot, mert úgy gondolhatnánk, hogy nekik többet kellett volna fejlődniük, a Ferrari mutatói viszont biztatóak: azt sugallják, hogy ők kb. 3 tizedmásodperccel közelebb kerültek a Mercedeshez.
Mosolyt csalhat a csapatfőnök, Maurizio Arrivabene, és már az idén nyíltan világbajnoki hadjáratot szorgalmazó elnök, Sergio Marchionne arcára az is, hogy a teszten széles körben használt
négy gumikeverék közül hármon a Ferrari futotta a leggyorsabb kört.
A csapatok sorrendje az egyes keverékeken konkrétan így alakult:
| KÖZEPES | LÁGY | SZUPERLÁGY | ULTRALÁGY | |||||
| 1. | MER | 1:24.126 | FER | 1:23.009 | FER | 1:22.852 | FER | 1:22.765 |
| 2. | FER | 1:24.611 | MER | 1:23.022 | FIN | 1:23.110 | STR | 1:23.134 |
| 3. | WIL | 1.24.898 | WIL | 1:23.193 | WIL | 1:23.261 | WIL | 1:23.229 |
| 4. | STR | 1:24.940 | STR | 1:23.901 | STR | 1:23.471 | FIN | 1:23.251 |
| 5. | RBR | 1:25.235 | FIN | 1:24.032 | REN | 1:23.933 | RBR | 1:23.525 |
| 6. | FIN | 1:25.286 | RBR | 1:24.427 | RBR | 1:24.764 | MCL | 1:24.714 |
| 7. | REN | 1:25.876 | SAU | 1:24.760 | MCL | 1:24.870 | MAN | 1:24.913 |
| 8 | HAA | 1:26.661 | MCL | 1:24.735 | MAN | 1:25.101 | ||
| 9 | SAU | 1:26.823 | REN | 1:24.945 | HAA | 1:25.422 | ||
| 10 | MCL | 1:26.833 | HAA | 1:25.255 | ||||
| 11. | MAN | 1:28.442 | MAN | 1:25.925 | ||||
Itt természetesen muszáj lefutnunk a kötelező köröket azzal kapcsolatban, hogy nem ismerjük sem az üzemanyagszinteket, sem a motorüzemmódokat, ezért az adatok kiértékelésével csínján kell bánnunk. Másfelől viszont hiába szokás puffogtatni, hogy „ez csak teszt, nem jelent semmit", valójában igenis jelent, különben a csapatok nem vesztegetnének rá annyi energiát, időt és nem utolsósorban dollármilliót.
Bármit is állítsanak, valójában végig árgus szemekkel figyelik egymást,
és statisztikai módszerek segítségével az ellenfeleik összes körét alaposan kielemzik. Teljesen tiszta képet nyilván így sem kapnak az erőviszonyokról, de azért nem tapogatóznak vakon sem.
Hogy mit tudunk kiolvasni a fenti köridőkből? Amint arról már szó volt, a Mercedes ki sem próbálta az autóját a szuperlágy és az új, főleg utcai pályákra szánt ultralágy gumival, ezért a Ferrari ezekkel elért elsősége nem sokat jelent. Vagy mégis? Abból a szempontból igen, hogy nem kellett erőlködniük a gyors körökért, és általában jót jelent, ha egy autó minden körülmények között olyan könnyedén hozza az időeredményeket, mint az övék. Ráadásul Arrivabene tavaly kifejezetten rájuk is szólt, hogy ne feltűnősködjenek a gyakorlások során.
Az egy évvel ezelőtti barcelonai teszten lassabbak voltak a Mercedesnél és a Williamsnél is
– egyszer sem végeztek az élen, most viszont a nyolc napból ötször. Ez szintén biztató. Akárcsak az, hogy Vettel a 2015-ös Spanyol Nagydíjra 0,777 másodperces hátránnyal kaparintotta meg a 3. rajtkockát, ehhez képest most a közepes keverékű gumikon is csupán 0,485 másodperccel maradt el Rosbergtől. Ez szintén 3 tizedes ugrást sugall.
A pálya mellől nézve is jónak tűnik a Ferrari
Hogy tényleg nagyot léptek előre, azt nem csak az adatok támasztják alá. Az indiai Karun Chandhok, aki nemrég még maga is F1-es versenyző volt, és az utolsó előtti tesztnapon kiállt a pálya szélére módszeresen megfigyelni az autók viselkedését, az Autosport-ra írt cikkében arról számolt be, hogy bár még mindig a Mercedes az etalon, a Ferrari sokkal jobbnak tűnik a tavalyinál.
„Amikor az előző szezonban ugyanazokból a kanyarokból néztem őket,
az autójuk eleje nem harapott ennyire a kanyarok bejáratánál és a terhelésváltási fázisokban"
– írta Chandhok. „Lenyűgöző, hogy ezen a téren mennyit fejlődtek. Tavaly bármilyen frissítéssel jelentkeztek, ez a problémájuk nem szűnt meg. Az új szezonnak sokkal jobb alapokról vágnak neki."
Ez összhangban van Kimi Räikkönen állításával, aki azt mondta, az SF16-H nem olyan alulkormányzott, mint elődje, az SF15-T volt. Chandhoknak ugyanakkor volt pár rossz híre is: mindenekelőtt az, hogy a Mercedes a kigyorsításokon és a féktávokon is kiemelkedik a mezőnyből, de „valószínűleg a nagy tempójú irányváltások jelentik a legfőbb erősségét. Az 1-es, 2-es és 3-as kanyarban a versenyzők pontosan oda tudtak célozni az autóval, ahová akartak, és közben a hátulja sem adta meg magát."
A másik rossz hír, mármint a többieknek, hogy a Ferrari is egyértelműen lerázta az üldözőit. Noha a Williamsnél azt remélik, megszorongathatják a Scuderia immár piros-fehér festésű autóját, Chandhok úgy látta,
az FW38 a lassú és közepes sebességű kanyarokban még a lágy gumikon sem fordul annyira agilisan,
mint a Toro Rosso, a Red Bull vagy a Force India.
Tavaly is ez volt a gyenge pontjuk, ezért éppen ettől próbáltak megszabadulni, de az autójuk fő erénye továbbra is inkább a kis légellenállás, mint a nagy leszorítóerő. A Williams optimizmusa főleg abból táplálkozik, hogy a legjobb köridejük a közepes gumikon nem egész 3, a lágyakon pedig nem egész 2 tizeddel maradt el a Ferrariétól. Ez azonban nemcsak a potenciálisan eltérő üzemanyagszintek miatt lehet csalóka, hanem azért is, mert a különböző tesztnapokon és napszakokban a pályaviszonyok sem voltak mindig egyformák.
Mindez fokozott óvatosságot követel a leglágyabb gumikon elért időeredmények esetében. Noha a Pirelli becslései szerint az ultralágy és a szuperlágy között 6-7, a szuperlágy és a lágy között 5, a lágy és a közepes között pedig 9 tizedmásodperc a különbség körönként, ezek az értékek erősen elméleti jellegűek, mert a hírhedten guminyúzó barcelonai pályához az első kettő egyszerűen nem alkalmas. Ennek tudható be például, hogy Vettel a szuperlágyakon nem egész 1 tizeddel volt lassabb, mint Räikkönen az ultralágyakon, vagy a Williams még jobb időt is ért el a lágyakkal, mint a szuperlágyakkal.
Mercedes vs. Ferrari: a verseny
A legjobb köridőkből egyébként is becsapós lehet kiindulni. A hosszú etapok rendszerint még akkor is több támpontot nyújtanak az erőviszonyok feltérképezéséhez, ha a körülmények nem mindig azonosak. Szerencsére
a Mercedes és a Ferrari mindkét pilótája teljesített egy-egy egész versenyszimulációt
a második teszthét folyamán.
Ezek ugyan nem egy időben zajlottak, és nem is voltak egészen egyforma hosszúságúak (a Spanyol Nagydíj távja 66 kör, de a csapatok ehhez a gyakorlás során nem mindig ragaszkodnak), ráadásul Vettelét és Räikkönenét meg kellett szakítani egy-egy – nem általuk előidézett – piros zászlós fázis miatt, kiindulási alapnak azonban így is megfelelnek.
A barcelonai versenyen többnyire csak két bokszkiállásra van szükség. Rosberg a tavalyit is ilyen stratégiával, 15/30/21 körös etaphosszal, közepes/közepes/kemény gumileosztással nyerte meg, ám most mind a Ferrari, mind a Mercedes három kerékcserét bonyolított le, ahogy az az előszezonban megszokott. A négy versenyző közül három a lágy/közepes/közepes/közepes gumikat használta a táv folyamán, csak Räikkönen vetette be a márciusi hűvösben kevésbé ideális kemény keveréket az utolsó etapban.
Az alábbi interaktív infografikán ábrázoltuk a pilóták összes köridejét a versenyszimuláció négy etapjában.
A körátlagok pedig, figyelmen kívül hagyva a rendellenesen lassú köröket, így alakultak:
1. etap (lágy gumi)
1. ROS 1:29.25 – 9 kör
2. RAI 1:29.60 – 7 kör
3. VET 1:29.85 – 7 kör
4. HAM 1:30.10 – 9 kör
2. etap (közepes gumi)
1. RAI 1:29.46 – 14 kör
2. HAM 1:29.66 – 21 kör
3. VET 1:30.16 – 19 kör
4. ROS 1:30.17 – 19 kör
3. etap (közepes gumi)
1. VET 1:28.78 – 20 kör
2. HAM 1:28.80 – 17 kör
3. RAI 1:28.87 – 25 kör
4. ROS 1:28.99 – 19 kör
4. etap (közepes gumi, RAI: kemény)
1. HAM 1:27.16 – 22 kör
2. ROS 1:27.64 – 19 kör
3. VET 1:28.27 – 12 kör
4. RAI 1:28.38 – 17 kör
Azonnal feltűnhet, hogy a négy etapban négy különböző versenyző volt a leggyorsabb. A legszorosabban a harmadik alakult: akkor mindössze 2 tized választotta el egymástól a két Mercedest és a két Ferrarit. Örülhetnénk, ha a szezon közben ennyire kiélezett lenne a küzdelmük, de sajnos vannak ennek az ellenkezőjére utaló jelek is. A lágy gumikon teljesített, rövid első szakasznak például kivétel nélkül az összes körében Rosberg volt a leggyorsabb, átlagosan 7 tizedet vert az egyébként kiegyensúlyozottan autózó Vettelre.
Még ijesztőbb Hamilton teljesítménye a negyedik etapban:
a legelső körét leszámítva 20 körön át ő diktálta a tempót, és még a saját csapattársánál is fél másodperccel gyorsabb volt. A fenti grafikonon látszik, hogy rendesen odatette magát.
Hogy ez mennyire volt igaz a Ferrarikra, nem tudjuk. Vettel valószínűleg nem hozta ki magából a maximumot, mert a közepes gumikon, egy mindössze 10 mért körös etapban is alig 1 tizeddel ért el jobb átlagot, mint Räikkönen a keményeken, 15 kör alatt. A finnél egyébként a williamses Massa is gyorsabb volt pár századdal ugyanezt a keveréket használva, amikor megtett egy 14 körös etapot.
Szavazzon!
Megszorongatja-e valaki az idén a Mercedest?
A versenyszimulációk tehát ránézésre a Mercedes fölényét mutatják. Hamilton ennek ellenére is egyetért Rosberggel abban, hogy a Ferrari „tényleg előrelépett" a télen, és az idén alaposan meg fogja futtatni őket a pénzükért.
Az utolsó teszten futott hosszabb etapjaik némelyikében elképesztő időket értek el,
pedig úgy tudom, azokban a napokban nem is raktak semmi újat az autójukra, szóval az első versenyre valószínűleg erős csomaggal fognak érkezni - mondta. - Komoly küzdelmet látunk majd. Pontosan ezt várjuk ettől a sporttól, úgyhogy izgatott vagyok."
Kötelező kincstári pesszimizmus? Reméljük, nem csak az.
Na jó, de akkor mégis mennyi az annyi?
Még nyilván csak találgatni lehet, hogy élesben mekkora lesz a különbség a Mercedes és a Ferrari között, ráadásul ez szokás szerint függ majd a pálya kialakításától, az időjárási körülményektől és a gumiktól is. A Ferrari a lágyabb keverékeken tavaly is jobban érezte magát: mivel azokon nem érvényesülnek olyan markánsan az aerodinamikai hiányosságaik, többnyire közelebb voltak a Mercedeshez, mint a közepes és kemény Pirelliken.
Az az új szabály, hogy a csapatok bizonyos korlátozások mellett szabadon választhatnak gumit a pályákra, segíthet nekik.
Egy civilben biológiai folyamatok modellezésével foglalkozó alkalmazott matematikus, az f1metrics blog szerzője, dr. Andrew Phillips 103 hosszabb-rövidebb barcelonai etapból kiindulva készített egy rendkívül alapos elemzést a várható erőviszonyokról. A csapatok által használthoz hasonló statisztikai módszerekkel sikerült kikövetkeztetnie az üzemanyagszinteket is, és érdekes eredményeket kapott.
Többek között megállapította, az idei Pirelliket hogyan célszerű használni. Egy tipikus hosszúságúnak tekinthető, 18 körös versenyetapot például úgy teljesíthetünk a leggyorsabban, ha körönként kb. 0,13 másodpercet „veszünk ki" belőlük – ha kétszer ennyit, 0,26-ot, akkor a teljes etapon már csaknem 7 másodpercet veszítünk. (A pontos függvény a Pirellik viselkedésére jellemző.)
Ami az erőviszonyokat illeti, Phillips arra jutott, hogy
a Mercedes és a Ferrari közötti különbség azon múlik, mennyire kell gumikímélően vezetni.
Ha lényegében semennyire (mint az időmérőn), a Mercedes előnye körönként kb. fél másodperc, míg az említett 18 körös versenyetaphoz optimális, a gumikat 0,13 mp/kör ütemben elhasználó stílusban a Ferrari csak durván 2 tizedre van lemaradva tőlük.
Mindez nagyjából összhangban van a korábbi megállapításunkkal, miszerint a maranellói istálló 3 tizeddel kerülhetett közelebb a Mercedeshez a tavalyihoz képest. Hogy ez elég lesz-e a kiélezett küzdelemhez, azt persze még nem tudhatjuk, és a fenti becsléseket amúgy sem szabad készpénznek venni. Ráadásul tényleg sok függ a pályától is. Még Melbourne sem feltétlenül lesz mérvadó, mert már sokszor láttuk, hogy az ottani eredmények nem mindig tükrözik a szezon egészére jellemző erőviszonyokat.
Barcelonában mindenesetre Phillips szerint ekkora volt az egyes csapatok valódi hátránya a Mercedeshez képest (a Manorról és a Haasról nincs elég adat):
1. Ferrari 0,2-0,5 mp/kör
2. Williams 1,1-1,3 mp/kör
3. Red Bull 1,0-1,6 mp/kör
4. Toro Rosso 1,2-1,4 mp/kör
5. Force India 1,3-1,5 mp/kör
6. Renault 1,6-1,8 mp/kör
7. McLaren 2,2-2,6 mp/kör
8. Sauber 2,2-2,7 mp/kör
A középmezőny még a tavalyinál is sűrűbbnek ígérkezik. Habár a Force India feltűnően gyors körei gyanúsan kapóra jöttek azokban a napokban, amikor a csapat társtulajdonosának, Vijay Mallyának menekülnie kellett az indiai hatóságok elől,
a Toro Rosso biztató tempója valósnak tűnik.
Ez a két csapat a Williams mögött egy bolyt alkothat majd a pálya mellől figyelő Chandhok által „Mercedes motor nélküli Mercedesként" jellemzett Red Bull-lal. A Honda viszont hiába fejlődött rengeteget, különösen az energia-visszatáplálás terén, a McLaren még mindig nem képvisel kellően átütő erőt – ők leginkább a Melbourne-re érkező fejlesztési csomagban reménykedhetnek. A csapatoknak egyébként a rekordrövidségű előszezon után alig két hetük maradt felpakolni az újdonságokat az autóikra az idénynyitóig.
Bárhogy is lesz, akkor sem feltétlenül kell elkeserednünk, ha úgy járunk, mint Pierre Dupasquier 2004-ben, mert az idén akár a Mercedesen belül is keményebb harc bontakozhat ki. Vajon megtartja-e Rosberg a tavalyi szezon utolsó harmadában szerzett lendületét? Felülkerekedik-e Hamilton a Szingapúr utáni beállítási nehézségein? Elfajul-e a küzdelmük amiatt, hogy a Mercedes hosszabb pórázra engedi őket? Kinek kedvez a drasztikus rádiózási szigorítás, amely megszünteti a versenyzők távirányítását a bokszból? Áldozatul esik-e valaki a nagyok közül az átszervezett időmérőnek?
Már alig egy hét, és kiderül.
A legfontosabb 2016-os változások dióhéjban
- Van egy új csapat, az amerikai Haas F1 Team, amely nemcsak a motort, hanem több más alkatrészt is a Ferraritól vásárol- A Renault újra gyári csapatot indított, a Lotust vásárolta meg, illetve vissza
- A Red Bull maradt a Renault motornál, de a szponzora után TAG Heuer névre címkézi át
- A Toro Rosso a Ferrari tavalyi motorját fogja használni, a Manor viszont a régi Ferrariról az idei Mercedesre váltott
- A sport története során először Azerbajdzsán is F1-es nagydíjat rendez. A szezon ezzel együtt rekordhosszúságú lesz, 21 fordulóból áll
- Mivel több mint 20 nagydíjat rendeznek, a szabályok értelmében a versenyzők a tavalyinál eggyel több, öt motort használhatnak el az év folyamán
Sportszabályok
- Új, folyamatos kieséses rendszerű időmérő lesz
- Drasztikus rádiózási szigorítás lép életbe: a pilótákat nem szabad a bokszból „távirányítani", még a motorprogrammal kapcsolatban sem lehet tanácsot adni nekik
- A száraz pályára való gumikeverékek száma az új, utcai pályákra szánt ultralággyal ötre nő. A csapatok minden helyszínre részben maguk válogathatják össze a gumikat. A Pirelli nem két, hanem három keveréket kínál fel nekik
Technikai szabályok
- Mivel a megkerülőszeleptől külön kipufogóág(ak)at kell kivezetni, hangosabbak lesznek a motorok
- A pilótafülke peremét védelmi céllal meg kellett magasítani
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
origo.hu
Alpesi cunami söpörte el az osztrák községet
origo.hu
Vastagbélrák szűrése: kiderült, mennyire hatékony a vérteszt
life.hu
Kiadták a figyelmeztetést havazás miatt: ezekben a vármegyékben 5 centinél is több hó hullhat
vg.hu
Drámai bejelentést tett az ukrán tábornok: kitört a III. világháború
ripost.hu
"Tudjátok, hányas a kabát..." - máris balhézik a Házasság első látásra új sztárja
mandiner.hu
Feladta az egyik uniós tagállam: tárt karokkal várnak több százezer migránst
origo.hu
Kerek fenék, csodamellek: felfedezésre vár a bombázó röpis
mindmegette.hu
Ezek az csodaitalok segítenek, hogy könnyebben elaludj
origo.hu
Látványos felvétel, így törtek össze az autók az M6-oson a brutális tömegbalesetben - videó
origo.hu
Mutatjuk, hol kell előkészíteni a hólapátot, több centi hó is eshet
origo.hu
Meghalt a magyar labdarúgó-válogatott legendás alakja
origo.hu
