Üdvözlet a Forma-1 húsdarálójából! - Austini Görbe Tükör

Az éllovasokról mindent tudunk, de kik a középmezőny hősei? Akadnak-e bujkáló szupersztárok a rajtrács félhomályos zugaiban, és van-e esélyük kitörni onnan a rivaldafénybe?

A középmezőny kívül esik a rivaldafényen, pedig ott is vannak kiemelkedő egyéni teljesítmények Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Mark Thompson

Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen, Daniel Ricciardo, Max Verstappen. Na jó, vegyük még hozzá Fernando Alonsót és Jenson Buttont, de így már tényleg teljes a kör. Ők a Forma-1 jelenlegi krémje, az A-listás sztárok, akiket állandó figyelem övez, és akik elmondhatják magukról, hogy ha még nem is valósították meg minden fiatalkori álmukat (ez persze Verstappen esetében a korát tekintve kissé komikusan hangzik), legalább bekerültek az élvonalba. A többiek egy furcsa, felemás létállapotban vannak: egyfelől mégiscsak eljutottak az F1-ig, ami autóversenyzőként önmagában is óriási siker, valószerűtlenül keveseknek jön össze, másfelől viszont lehet, hogy örökre megrekednek az ágyútöltelék szintjén, és pár év múlva a kutya sem fog emlékezni rájuk. Nem, még Roscoe sem.

Ők alkotják a mezőny majdnem kétharmadát.

A rajtrács félhomályos zugaiban, ahová ritkán világít be a rivaldafény, teljesen más az élet, mint az elején, pedig a küzdelem nem kevésbé öldöklő.

Sőt, ha van hely, ahol a lét a tét, hát pont ez az: míg Hamilton vagy Rosberg legfeljebb a világbajnokságot veszítheti el, az Esteban Gutiérrezek, Kevin Magnussenek és Jolyon Palmerek minden egyes alkalommal az állásukért szállnak harcba. Ami a személyes céljaikat illeti, nekik több forog kockán, mint a győzelemre hajtó társaiknak. Az F1 története során eddig 763-an álltak rajthoz legalább egy nagydíjon, de alighanem csak a sport legelhivatottabb rajongói tudnának fejből felsorolni közülük akár ötvenet. Hihetetlenül könnyű eltűnni a süllyesztőben.

Palmer, aki jelenleg valóban az állásáért vív egyre kilátástalanabb küzdelmet a Renault-nál, éppen a Japán Nagydíj után jegyezte meg, hogy milyen nyomasztó ekkora teherrel versenyezni. „Azért is nehéz kezelni a helyzetet, mert muszáj megmutatnunk a főnökeinknek, hogy mire vagyunk képesek, de közben nem hibázhatunk – mutatott rá. – Viszont nem játszhatunk a biztonságra sem, hiszen akkor meg lassúak leszünk." Mondhatjuk, hogy ne hisztizzen, elvégre mégiscsak álommelója van, a világ egyik leggyorsabb versenyautóját vezeti, nem éhezik, és még a világot is körbeutazhatja, ez azonban demagógiába hajló féligazság. Valószínűleg senki nem viselné jól, ha 25 évesen véget érne az álma, amelyre gyerekkora óta feltette az életét.

A Renault-nál Magnussen és Palmer egyetlen ülésért küzd. Egyiküknek sincs túl sok esélye rá Forrás: Picture-Alliance/AFP/Hoch Zwei

Kívülről tragikomikusnak tűnhetett, ahogy Palmer az USA Nagydíj alatt kétségbeesetten azt követelte a rádión, engedjék Magnussen elé, mert sokkal gyorsabb nála, de így talán érthető az oka. A 12. és a 13. hely között elhanyagolhatónak látszik a különbség, ám a csapaton belüli sorrenden nem kevesebb múlhat, mint az, hogy jövőre melyiküknek lesz állása az F1-ben.

Szóval kemény világ ez. Hogy mi hajtja a középmezőny tagjait, azt persze nem nehéz kitalálni. A varázsszó a remény, azon túl pedig a félig befutott, félig levitézlett, hajdani nagy ígéretből jó esetben megbízható kisiparossá visszaminősült versenyzők számára a hétköznapi mércével mérve busás fizetés, már ha vevők vagyunk egy kis egészséges cinizmusra.

De van-e miben reménykedni egyáltalán? Ha végigvesszük az élcsapatok pilótáinak útját a bemutatkozásuktól kezdve, arra az aggasztó következtetésre juthatunk, hogy

nehezebb kitörni a középmezőnyből, mint valaha – sőt, jóformán lehetetlen.

Az utolsó, aki a klasszikus értelemben vett szamárlétrát végigjárva jutott el az egyik nagy istállóhoz, tulajdonképpen Nico Rosberg volt: ő 2006-ban az akkortájt nem túl izmos Williamsnél mutatkozott be, a Mercedes (amely, ezt ne felejtsük el, még nem volt élcsapat), csak az után választotta ki, hogy ott éveken át meggyőzően szerepelt.

Édesapja, az 1982-es világbajnok Keke révén azonban másokéhoz képest Rosberg útja is jobban ki volt taposva, a többieket pedig gyakorlatilag már egész fiatalon felkarolta valamelyik márka. Hamiltonról jól ismert, hogy milyen korán szerződést kötött a McLarennel, Vettel, Ricciardo és Verstappen pedig a Red Bull tehetségkutató programjának terméke. Mire eljutottak az F1-ig, már mindannyiuk előtt nyílt valamilyen perspektíva, a helyük legalább pár évig biztosítva volt. A három nagy csapat versenyzői közül csupán Räikkönen lóg ki a sorból, de ő, akárcsak Alonso vagy Button, már egy másik kor tanúja.

A Michael Schumacheréhez hasonló opportunista bemutatkozások ideje lejárt.

Az utánpótlás rendszere teljesen átalakult, sokkal kifinomultabbá és módszeresebbé vált, ami önmagában akár örömteli is lehetne, mert sokkal alaposabb képzést és felkészülést biztosít a fiataloknak. Ám a tapasztalatok azt mutatják, hogy akit nem karolnak fel tinédzserként, legkésőbb az F3-ban vagy a GP3-ban, de lehetőleg még előbb, annak már akkor is a nullához közelítenek a kitörési esélyei, ha valamilyen csoda folytán eljut az F1-ig.

Üdv a darálóban! A középmezőny sűrűjébe könnyebb beleolvadni, mint kitűnni belőle Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Lars Baron

Kevin Magnussent például a McLaren egyetlen szezon után ejtette. Ő legalább kapott egy második esélyt, Palmernek viszont nagy valószínűséggel annak ellenére az első idénye lesz az utolsó is, hogy a teljesítménye egyértelműen fejlődő tendenciát mutat, és egy GP2-es bajnokról beszélünk, még ha a sorozat fénye az utóbbi években meg is kopott kissé.

A középmezőny igazi húsdaráló, ráadásul a rajtrács hátulja felé haladva egyre erősebb kontraszelekció érvényesül:

a kis csapatok anyagi problémái révén pont azoknak van sanszuk több évre megvetni a lábukat az F1-ben, akik főként a szponzori hátterüknek köszönhetően kerültek be.

Félreértés ne essék, éppen a már említett módszeres utánpótlásrendszernek köszönhetően ma már tévednek olyan kutyaütők rajtrácsra, mint amilyeneket az 1980-as vagy 90-es évekből tucatjával lehetne sorolni. Még a Manor lesajnált, időközben lecserélt Rio Haryantója is háromszoros GP2-es futamgyőztes volt, és derekasan helytállt a Mercedes sokkal többre tartott védencének, Pascal Wehrleinnek a csapattársaként. Ahhoz képest, hogy Wehrleint egyesek már előre a következő Hamiltonnak kiáltották ki, egyáltalán nem törölte fel az aszfaltot Haryantóval.

Ugyanakkor éppen emiatt sokkal nehezebb kitűnni, mint régen. A veleszületett képességek közötti különbségeket nagyrészt elmossa az alapos képzés, illetve a telemetria, amelynek segítségével könnyebb lett ellesni a csapattárs trükkjeit. Arról nem beszélve, hogy már csak az egyenletesen magas versenyzői színvonalnak köszönhetően sem igazán lehet feljebb bűvészkedni az autókat a rajtrácson, mint ahová a műszaki adottságaik szerint valók, holott a fiatalok hagyományosan főleg ezzel kelthettek feltűnést.

Egy hivatalos tehetségkutató program tagjának lenni pedig egyszerre áldás és átok.

A Red Bull éveken át egykedvű kíméletlenséggel darálta be a nem elég jónak tartott fiatalokat – Sébastian Buemi vagy Jaime Alguersuari tudna mesélni például –, de még az sem feltétlenül öröm, ha valaki fennakad a rostájukon. Carlos Sainzot gyakorlatilag foglyul ejtették: a Red Bull Racingnél egyelőre nincs számára hely, és hiába szeretett volna átigazolni a Renault-hoz, nem engedték el. Ami az ő szempontjukból végső soron érthető, hiszen sok pénzt és időt fektettek a pályafutásába, így azonban fennáll a veszélye, hogy Sainz évekre a de facto utánpótláscsapatnál, a Toro Rossónál ragad, pont akkor nem szerepelhet a pilótapiacon, amikor a legkelendőbb lenne.

Bottas is azok közé tartoznak, akik megérdemelnének egy esélyt valamelyik nagy csapatnál Forrás: AFP/2016 Getty Images/Lars Baron

Mire szabadon engedik, eljárhat felette az idő. „A Toro Rosso nyugdíjas otthon lett – jelentette ki az 1997-es világbajnok, Jacques Villeneuve, aki Sainznak nem jósol nagy jövőt a Red Bull Racignél. – Ott elégedettek a versenyzőikkel. Mindkettő sztár." Hát ez az: nehéz elképzelni, hogy a közeljövőben akár Ricciardót, akár Verstappent elengedjék, így viszont Sainz elsorvadhat a talonban. Nagy pazarlás.

Elképzelhető, hogy az egyik legtehetségesebb fiatalként számon tartott Lance Stroll, Massa valószínű utódja jó döntést hozott, amikor 2015 novemberében kilépett a Ferrari tehetségkutató programjából, és így a maga ura lett. Neki persze viszonylag könnyű dolga volt, mert édesapjának, a milliárdos Lawrence Strollnak köszönhetően nem kellett aggódnia az anyagiak miatt. Még azt is megengedhette magának, hogy tanácsadónak magával vigye a Ferrari egykori vezető versenymérnökét, az utóbb már csak a pilótaakadémia főnökeként dolgozó Luca Baldisserrit, és átfogó F1-es tesztprogramot bonyolítson le egy régebbi Williamsszel a bemutatkozása előtt. Strollnak nemcsak pénze van – az F3 Európa-bajnokságban meggyőző fölénnyel lett bajnok az idén –, de a fiatalok többsége nincs ennyire kényelmes helyzetben.

Hogy milyen fontos a jó időzítés, és előbb-utóbb mindenkinek a szavatossága lejár, arra Nico Hülkenberg a legjobb példa.

Bár ezt mostanra valószínűleg sokan elfelejtették (és pont ez a tanulság), ő tényleg óriási tehetségként robbant be az F1-be annak idején: megnyerte a zandvoorti F3 Masterst, bajnok lett az F3 Euróban és újoncként a GP2-ben, sőt az államok közötti, mára letűnt szériában, az A1GP-ben is fölényes teljesítménnyel segítette győzelemhez Németországot. Az önéletrajza még Hamiltonénál is impozánsabb volt.

Amikor 2010-ben az F1 porondjára lépett, és a szezon végén, Interlagosban megszerezte a pole-t a Williamsszel, kevesen gondolták volna, hogy Hülkenberg még hat év múlva is csak az egyik középcsapatnál fog versenyezni. Közben hírbe hozták a McLarennel és a Ferrarival is, de 185 cm-esen hol túl magas volt, hol valaki másnak kedveztek a körülmények, ezért a Force Indiánál, a Saubernél, aztán megint a Force Indiánál ragadt. Ez a csoda is három napig tartott, rég nem ő a következő nagy szenzáció; ha egy nagy csapat utánpótlást keres, már valószínűleg nem Hülkenberg neve merül fel elsőként.

Hülkenbergnek végre újra van oka mosolyogni: sikerült továbblépnie egy gyári csapathoz Forrás: DPPI/Frederic Le Floc H

Ebben persze az időn túl alighanem szerepet játszik az is, hogy Sergio Pérez mellett az utóbbi három évben nem tűnik igazán kiemelkedőnek. Valószínűleg ki is égett egy kicsit a folyamatos, hiábavaló reménykedésben. Azért megvillan időnként, de talán nem véletlenül rendszerint akkor, amikor valamilyen lélektani tuningot kap – a tavalyi Le Mans-i győzelmét követően volt a legátütőbb formában, illetve most, Austinban, miután leszerződött a Renault-hoz. „Ez megnyugtatta, és lehetővé tette számára, hogy hozza, amit várunk tőle. Az időmérőn nagyon erős volt" – ismerte el a Force India helyettes csapatfőnöke, Bob Fernley.

Oké, a Renault nem a Red Bull vagy a Ferrari, de mégiscsak egy gyári csapat, és ez a lényeg.

Ha Hülkenberg segít nekik betörni az élmezőnybe, ami várhatóan nem egyetlen év munkája lesz, éppúgy megtarthatják, mint ahogy a Mercedes is megtartotta Rosberget a 2013-ban lezárult alapozás után. Tulajdonképpen teljesen mellékes, hogy a Renault jövőre gyorsabb lesz-e a Force Indiánál, vagy sem, mert Hülkenberg döntése hosszú távra szól, és nagyjából ez volt az utolsó pillanat, amikor megmenekülhetett a beváltatlan ígéretekkel teli „futottak még" kategóriától. Valtteri Bottas szintén a Renault felé kacsingat, nem véletlenül: ő gyakorlatilag ugyanabban a cipőben jár, mint Hülkenberg.

Ki a menő a középmezőnyben?

De bujkál-e még valaki a rajtrácsnak azokban a bizonyos félhomályos zugaiban, akiben rejlik annyi potenciál, hogy megérdemelne egy helyet az élcsapatoknál? Bár a nagyok is folyamatosan pásztázzák a mezőnyt új tehetségek után kutatva, ezt két okból is nehéz megítélni. Az egyik az, hogy az élen jelentkező nyomás alatt nem mindenki képes ugyanúgy teljesíteni, mint amikor kisebb a tét: Giancarlo Fisichella vagy Heinz-Harald Frentzen jó példa volt erre. A másik, hogy a középmezőny sűrűjében különösen nehéz kibogozni a technikai erőviszonyokat, és azok eleve kuszábbak is a rajtrács elejéhez képest.

A versenyzőket így megbízhatóan tényleg csak a csapattársukhoz lehet mérni, még sokkal inkább, mint elöl.

A McLarent kihagytam ebből a körből, mert ők egyrészt élcsapat, még ha az utóbbi években ügyesen is leplezték ezt, másrészt Alonsót és Buttont bajosan lehetne a feltörekvő, rejtett tehetségek közé sorolni.

Itt tényleg a lét a tét: Gutiérrez is a jövőjéért küzd a Haasnál Forrás: DPPI/Frederic Le Floc H

Noha ebben a szegmensben is érvényes, hogy a végeredmény a lényeg, nem célszerű pusztán egy olyan egyszerű mutatóból kiindulni, mint a pontok száma, hiszen a Saubernek ugyebár például egy sincs. Kicsit érdemes mélyebbre ásni. Én az alábbi mérőszámokból indultam ki, csak a 2016-os szezont véve figyelembe:

R% – Az illető az esetek hány százalékában végzett a csapattársa előtt azokon a versenyeken, amelyeken mindketten célba értek.

Q% – az esetek hány százalékában győzte le a csapattársát az időmérőn,

Pont – a pontok száma, ezt nem lehet kikerülni,

Pont # – a pontszerző helyezések száma,

Min R – a versenyen elért legjobb helyezés,

Avg R – a versenyen elért átlagos helyezés (csak a célba éréssel végződő futamokat nézve),

Min Q – az időmérőn elért legjobb helyezés,

Avg Q – az időmérőn elért átlagos helyezés,

Q3 # – hányszor jutott be az illető a Q3-ba, és

Avg Q-R – átlagosan hány pozíciót javított a versenyen az időmérőn elért helyezéséhez képest (azaz lényegében mennyi helyet „lépett előre" a futamok alatt. A pozitív érték javítást, a negatív rontást jelent).

Create your own infographics

Akinek nincs kedve órákat eltölteni a táblázat kisilabizálásával (egyébként nem hibáztatom érte), annak dióhéjban csapatonként is összefoglaltam a lényeget.

Force India

A mezőny egyik legérdekesebb háziversenyének állása alighanem sokak számára váratlan. Sergio Pérez mostanra teljesen feledtetni tudta a McLarenhez tett kitérője balsikerét, és lényegében minden fontos szempontból az eredetileg többre értékelt csapattársa fölé tudott kerekedni.

30-cal több pontja van, kettővel többször szerzett pontot, és kétszer felállhatott a dobogóra is, ami Nico Hülkenbergnek még soha nem sikerült.

Az ő erősségének az időmérő számít: habár 9:9-es döntetlenre áll Pérezzel szemben, hárommal többször, konkrétan a 18-ból 15-ször jutott be a Q3-ba (ez különben a legjobb mérleg az egész középmezőnyben), és az átlagos rajtpozíciója is jobb. Csakhogy Pérez ezt kompenzálni tudja azzal, hogy többet javított a versenyeken, ezért az esetek 57%-ban Hülkenberg előtt futott be, amikor mindketten eljutottak a célig.

Pérez Vettellel. Az idén sikeresebb Hülkenbergnél Forrás: AFP/2016 Getty Images/Clive Mason

Williams

A vizsgált csapatok közül a Williamsnél a leginkább egyoldalú a küzdelem. Felipe Massa az elmúlt években szépen helytállt a nagy ígéretnek tartott Valtteri Bottas ellen, aki azonban az idén egyértelműen átvette a kezdeményezést. Az összes mutató szerint ő áll jobban, kivéve azt, hogy a versenyeken átlagosan 0,33-mal hátrébb végez az időmérőn kiharcolt helyezéséhez képest, míg Massa 0,5-tel előrébb. Bottas a kvalifikációkon 15:3-ra verte Massát, és 14-szer szerzett pontot a 18-ból, ami a középmezőny legjobb teljesítménye.

Toro Rosso

Carlos Sainz és Danyiil Kvjat egymáshoz képesti mérlegében csak a Spanyol Nagydíj óta lefutott tizennégy versenyt vettem figyelembe, miután az orosz kiebrudalták a Red Bull Racingtől. Sainz fölénye meggyőző, sőt letaglózónak is nevezhetnénk: 71%-os győzelmi arány az időmérőkön, csaknem 78%-os a futamokon, 7 pontszerzés a 3-mal és 34 pont a 4-gyel szemben. Kvjat valószínűleg elvesztette a motivációját a lefokozása miatt, ami nem meglepő, az eredményeken azonban nem változtat. Villeneuve okkal lepődött meg rajta, hogy a Toro Rosso szerződést hosszabbított vele, mellőzve a Red Bull következő üdvöskéjét, a GP2-ben egyelőre a 2. helyen álló Pierre Gasly-t, aki jövőre alighanem kénytelen lesz beérni a tartalékpilótai szereppel.

Alaposan megkapta a magáét Sainztól. Nincs ugyanazon a szinten

– mondta Kvjatról Villeneuve. – A Toro Rossónak pedig nem szokása csak úgy megtartani a pilótáit. Biztosan volt valami okuk rá, talán úgy érezték, a csapatnak használ a jelenléte. Lehet, hogy fantasztikusan dolgozik, és segít az autó fejlesztésében. Ezt kívülről nem tudjuk megítélni." Pont ezek azok az alternatív szempontok, amelyek nem feltétlenül látszanak meg a számokon, és amelyek a látszólag egy árnyalatnyival gyengébben teljesítő fél irányába billenthetik a mérleg nyelvét.

Sainz a lágy gumikat menedzselve ügyesen maga mögött tartotta Massát az USA Nagydíj utolsó etapjában Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Mark Thompson

Haas

A Haasnál igazság szerint mindkét versenyző a jövőjéért küzd, vagy legalábbis küzdött, de most már csak Esteban Gutiérrez helye forog veszélyben – éppen azért, mert Romain Grosjean sokkal eredményesebb volt, és ezzel megerősítette a pozícióját az F1-ben idén bemutatkozó csapatnál. A párharcuk azonban egyes mérőszámok alapján egyoldalúbbnak tűnik a valóságosnál. Noha Grosjean 11:7-re elverte Gutiérrezt az időmérőkön, az átlagos helyezésük között mindössze 0,6 volt a különbség, és a versenyek nagyobb részében, 55 százalékában a mexikói ért célba előrébb, amikor épp egyikük sem esett ki. Főleg ennek fényében meglepő, hogy neki egy árva pontja sincs, Grosjean viszont 29-et is szerzett, ami finoman szólva nem mindegy az istálló szempontjából. Gutiérrez fájdalmasan sokszor, négyszer lett 11., és gyakran volt feltűnő balszerencséje is, mint legutóbb, Austinban a fékhibával. Arra azonban egyre kevesebb az esélye, hogy felhívja magára a Ferrari figyelmét, holott ez volt a célja.

Renault

A szezon első felében Kevin Magnussen nyújtotta a meggyőzőbb teljesítményt a csapat két pilótája közül, ami nem csoda, hiszen neki már volt F1-es előélete, de az újonc Jolyon Palmer az utóbbi nagydíjhétvégéken egyértelműen fejlődött. Érzésre Magnussen kiegyensúlyozottabban szerepel, és a pontszámok terén 7:1-re vezet, ám ez jórészt a még Szocsiban elcsípett 7. helyének köszönhető. Az időmérőkön 9:9-es döntetlenre állnak, a versenyeken elért átlagos eredménye pedig egy hajszállal Palmernek jobb. Érdekes, hogy vasárnaponként mindketten feltűnően sokat (Magnussen például 4,1 helyet) javítottak az időmérős pozíciójukon, többet a balszerencséjükre a közvetlen ellenfeleiknek számító Saubereknél és Manoroknál, vagyis a Renault versenytempója vélhetően erősebb, mint az egy mért körös.

Sauber

A Saubernél hasonló a helyzet, mint a Force Indiánál: viszonylag kiegyenlített a pilótáik küzdelme, de az a fél áll nyerésre, akire kezdetben kevesen fogadtak volna. Marcus Ericsson az idén szinte mindenben erősebb Felipe Nasrnál, igaz, csak egy hajszállal. Az időmérőkön 10:8-ra vezet, míg a versenyeken mindkettejük legjobb eredménye egy-egy 12. hely, vagyis pontot még egyikük sem szerzett, ami anyagilag is egyre kínosabb a Sauber számára. A világot egyikük sem váltotta meg, jóllehet, Ericsson 2015 eleje óta kétségkívül fejlődött, Nasrt viszont az idén visszahúzhatta, hogy a szezon kezdetén – legalábbis szerinte – valamilyen gond volt a kasztnijával. A Force India kapcsán már mindkettejük neve fölmerült az utóbbi napokban, bár ez Ericsson esetében, mivel állítólag pont az ő támogatói biztosították a Sauber túlélését, meglepő.

Manor

Az ő helyzetük különösen izgalmas, mert bár a mezőny legkisebb alakulatáról van szó, most éppen két potenciális nagyágyú versenyez náluk. A Manor pillanatnyilag nagyjából az a Mercedes, mint a Toro Rosso a Red Bull számára: egy fiókcsapat, ahol felmérhetik a tehetségkutató programjuk tagjaiban rejlő lehetőségeket. A DTM-bajnok Pascal Wehrlein és a GP3-bajnok Esteban Ocon összecsapása amolyan minititánok harca, amelyből egyelőre egyikük sem került ki győztesen. Wehrlein ugyan az összes mutató terén jobban áll, de ebből méltánytalan lenne következtetéseket levonni, hiszen Ocont a szezon közepén, alig hat versennyel ezelőtt dobták be a mélyvízbe. Senki nem várta tőle, hogy azonnal köröket fusson Wehrlein körül.

Szóval akkor kire érdemes odafigyelni a középmezőnyben?

Ahhoz, hogy valaki kiemelkedjen a tömegből, mindenekelőtt a csapattársát kell legyőznie, ám az sem mindegy, hogy az kicsoda. A Renault pilótáival kapcsolatban például nehéz igazságot tenni, mert némileg sarkítva lehetnek egyformán jók vagy egyformán rosszak is. Amint azt Palmer szívesen hangoztatja, Magnussen a McLarennél 10:9-re verte Buttont az időmérőkön, tehát nem szabad lebecsülni, de úgy tűnik, ez az érv a Renault menedzsmentje előtt nem elég meggyőző.

A Toro Rosso lehetőségeihez mérten Sainz kiemelkedően teljesít az idén Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Peter Fox

A Force India kicsit más tészta, ott valószínűleg tényleg két nagyon erős versenyző feszül egymásnak, ezért nem tud döntő fölényre szert tenni egyikük sem a csapaton belül. Ebből az összehasonlításból mégis inkább Pérez jön ki jobban, mert tőle kevesebbet, Hülkenbergtől viszont talán többet várt a közvélemény. Pérez megérdemelne egy második esélyt valamelyik élvonalbeli istállónál, és a Williams idei lehetőségeihez képest Bottas teljesítménye is meggyőző.

Aki azonban kitűnik a többiek közül, az Sainz.

Ő az év elején, amíg még csapattársak voltak, nem kapott ki nagyon Verstappentől, Kvjatot viszont borzasztóan elkalapálta, nyolcszor beverekedte magát a Q3-ba, és a versenyeken elért átlagos helyezése jobb Massáénál – nem rossz egy tavalyi Ferrari motorral hajtott Toro Rossótól. Az, hogy múlt vasárnap 6. lett Austinban, a végén 26 körön át pátyolgatva egy szett lágy Pirellit, és közben maga mögött tartva Massa Mercedes-motoros Williamsét, különösen bravúros volt. Akárcsak Verstappent, őt is jó lenne megnézni az élvonalban. Nem titok, hogy Pérez azért is tartott ki a Force India mellett, mert a nyugdíj előtt álló Räikkönen ülésére pályázik a Ferrarinál, de az ágaskodó paripának Sainzon is érdemes rajta tartania a szemét – már ha a Red Bull elengedi a fogságból...

Hamilton nyert, de Rosberg sem vesztett

Eközben a mezőny elején minden a szokásos kerékvágásban haladt. Lewis Hamilton fontos és régóta esedékes győzelmet aratott az USA Nagydíjon, de Nico Rosbergnek sem kellett igazán vesztesnek éreznie magát, mert hozta azt, amire a vb-cím megszerzéséhez szüksége van. Akkora a pontelőnye, hogy ha a hátralévő három futamon ugyanígy a 2. helyen fut be Hamilton mögött, ő lesz a világbajnok, sőt még egy 3. helyet is megengedhet magának.

Ezt a jokerét Austinban kis híján eljátszotta, amikor a rajtnál visszaesett Daniel Ricciardo mögé. Mivel a Red Bull ausztrál versenyzője az első két rajtsor többi szereplőjével ellentétben nem a lágy, hanem a szuperlágy gumikon startolt, várható volt, hogy veszélyt fog jelenteni a Mercedesekre, végül mégsem ezért tudta megelőzni Rosberget. Tulajdonképpen mindketten (sőt ezúttal végre Hamilton is) nagyjából egyformán lőttek ki, de Rosberg az első kanyarhoz közeledve úgy döntött, kihúzódik a külső ívre, hátha szélesebben fordulva nagyobb lendületet vehet, és megtámadhatja Hamiltont a kigyorsítás során. Csakhogy ezzel nyitva hagyta a belső ívet, ahová Ricciardo a helyzetet kíméletlenül kihasználva rögtön be is szúrt.

A rajtnál Rosberg kívülre húzódott, ezzel kitárta a kaput Ricciardo előtt Forrás: Picture-Alliance/AFP/Hoch Zwei

„Ahhoz nem rajtoltam elég jól, hogy belül kifékezzem Lewist. Egyszerűen lezárta volna az ívet, szóval ezt nem is volt érdemes megpróbálnom. Ezért húzódtam kívülre – magyarázta Rosberg. – Igazság szerint minden rendben is ment, csak a kanyar kijáratánál kicsit elfogyott a tapadás, Daniel autója viszont jobban betapadt."

Ez Rosberg számára rossz hír volt, mert amint újra láthattuk, a Red Bull már elég gyors ahhoz, hogy ha egy Mercedes elé keverednek, alkalmasint ott is maradjanak.

Ugyanakkor hiába voltak egy fokozattal lágyabb gumik az autóján, Ricciardo nem tudott elszakadni Rosbergtől, aki végig 1,6 másodperces távolságon belülről üldözte őt. Az ausztrál a várakozásoknak megfelelően már viszonylag korán, a 8. körben megszabadult a szuperlágy Pirelliktől, és ezzel meglökte a dominót, kerékcserére kényszerítve azokat a közvetlen ellenfeleit is, akik keményebb gumikat használtak.

„Daniellel az jelentette a kulcsot számunkra, hogy kellően elszakadjon az üldözőbolytól, amely elég sűrű volt – mondta a Red Bull főnöke, Christian Horner. – Amint szert tett a megfelelő előnyre, a 8. körben meghúztuk a ravaszt."

Miután Ricciardo beállt előle a bokszba, Rosberg rögtön fél másodperccel jobb kört autózott, mint előtte, jelezve, hogy addig feltartotta őt a Red Bull. Ám mivel csak 2 körrel később cserélt kereket, a hátránya átmenetileg 2,9 másodpercre nőtt Ricciardóval szemben.

A többiek – a két Ferrari, a két Red Bull és Hamilton is – a lágy keveréket választották a második etapra, a Mercedes azonban Rosberggel a közepeset, mégpedig pont azért, hogy későbbre halaszthassák a következő kiállását. Ez két szempontból is előnyősnek ígérkezett. Egyrészt így a verseny végére, alacsony üzemanyagszint mellett megkaphatta volna a gyorsabb lágy gumikat, amikor a többiek már a közepeseket használják, másrészt ezáltal statisztikailag nagyobb valószínűséggel számíthatott egy Safety Car-fázisra. „Ez is a stratégia része" – mutatott rá Rosberg.

Egy hosszabb etap esetén van rá némi esély, hogy hasznot húzhatunk egy váratlan helyzetből, ha pedig mégsem, akkor a verseny végén gyorsabbak lehetünk."

Mint kiderült, a Mercedes számítása pontosan bevált: Rosberg a 31. körben egy Virtuális Safety Car-fázisra lecsapva cserélhetett másodszor kereket, amelyet ironikus módon pont a Red Bull másik versenyzője idézett elő. Max Verstappen autójában bedöglött a sebességváltó, ő pedig nem állt meg rögtön, hanem – állítása szerint a csapat utasításait követve – egy ideig tovább gurult, és csak akkor parkolt le, amikor ez végképp elkerülhetetlenné vált. Pont balszerencsés helyen állt meg, ahonnan nem volt egyszerű elmozdítani, bár valójában nem ez jelentette a fő problémát, hanem az, hogy a beragadt váltó miatt a beavatkozó bírók nem tudták kitolni az autóját a kavicságyból.

Ricciardo és a két Red Bull másodpercben mért lemaradása Hamiltontól az USA Nagydíj során (X: kör, Y: mp, nagyítható). Verstappen az első kerékcseréje után hamar utolérte Rosberget, aki viszont a verseny végén üldözte Hamiltont, de reális esélye persze nem volt elkapni Forrás: Farkas Péter - Origo

Rosberg pont ennek az incidensnek köszönhetően bonyolíthatta le kis időveszteséggel a bokszkiállását (csak 12,5 másodpercet bukott vele a normális 19-21 helyett), és kerülhetett vissza Ricciardo elé, akinek balszerencséje volt, hiszen hat körrel korábban cserélt kereket. Az irónia nem hagyta hidegen a Mercedes technikai igazgatóját, Paddy Lowe-ot sem. „Kellemes a tudat, hogy nem egyszerűen mázlink volt.

Verstappen okozta az egészet, úgyhogy bizonyos értelemben maguknak köszönhették!

– mondta a Red Bullról. – Csak sajnos a nézők jártak rosszul, mert ez megfosztotta őket egy jó kis csatától a verseny végén, amikor Nico a lágy gumikon próbálhatta volna megelőzni Danielt."

Rosberg a verseny elején nem szakadt el Räikkönentől Forrás: DPPI/Frederic Le Floc H

Vajon a VSC nélkül Rosberg visszatornázhatta volna magát a 2. helyre? Ez az egymillió dolláros kérdés. Horner nem volt túl optimista Ricciardo kilátásait illetően, mert úgy vélte, a gyorsabb gumikon rohamozó Mercedes ellen nehéz lett volna védekeznie. „Olyan korán váltottunk át a közepes keverékre, amilyen korán csak mertünk, hogy még eljussunk vele a célig – mondta. – Így Daniel Nico előtt maradt volna, aki valószínűleg a 36-37. körben cserélt volna kereket." Mármint akkor, ha nincs a VSC-fázis, természetesen.

A játék kedvéért tehát induljunk ki ebből! Ricciardo a 26. körtől kezdve, a ropogósan friss közepes Pirelliken körönként 9 tizeddel gyorsabb volt, mint Rosberg az ugyanilyen keverékű, de 16 körrel öregebb gumikon. Verstappen kiesésekor Ricciardo már csak 15 másodperccel volt a Mercedes mögött. Ha nem is tudott volna tovább közeledni hozzá ilyen ütemben, átlagosan körönként 7 tizedet azért valószínűleg hozhatott volna rajta, ami azt jelenti, hogy a 37. körig kb. 10 másodpercre csökkentette volna a különbséget kettejük között. Ricciardo számításai szerint Rosberg durván 5 másodperccel mögötte hajtott volna ki a bokszból a kerékcseréje után, de a hátránya ennél a fentiek alapján nagyobb lett volna, inkább 9 másodperc körüli.

Ám a Mercedesen vadiúj lágy gumik lettek volna a Red Bull 12 körös közepeseivel szemben, és amikor a második etapban fordítva volt, Rosberg átlagosan 0,27 másodperccel diktált erősebb tempót Ricciardónál. Ha abból indulunk ki, hogy a két keverék között kb. 0,7 másodperc volt a különbség, értelemszerűen a lágy javára, Rosberg a verseny végén 1,6-1,7 másodperccel lehetett volna gyorsabb, mint ausztrál ellenfele.

Magyarán valamikor a 43. körben érte volna utol, tehát 13 köre lett volna megelőzni a Red Bullt.

Igen, az első etapban nem bírt vele, de akkor nem is nagyon erőltette, és különben is Ricciardo használta a lágyabb, jobban tapadó gumikat.

Lowe-nek igaza van, ez izgalmas lett volna, és talán még izgalmasabb, ha Verstappen nem esik ki. Ő potenciálisan gyorsabb volt Ricciardónál: az első etapban a lágy Pirelliken is tartotta vele a lépést, a másodikban pedig, amikor mindkettejük autóján a lágyak voltak, 6,2 másodpercről 2,1-re faragta le a hátrányát vele szemben, azaz átlagosan 0,58 másodperccel gyorsabb volt nála. Pillanatok alatt utolérte a két Red Bull között szendvicsbe szorult Rosberget is, ám a csapata attól tartott, hogy ezzel túl hamar szétgyilkolja a gumijait, ezért a rádión megpróbálta visszafogni őt kissé. Erre hangzott el a szemtelen „nem azért vagyok itt, hogy 4. legyek" válasz, de Verstappen végül kissé vonakodva engedelmeskedett, és lemaradt Rosbergtől.

Mivel vigyázott a gumijaira, Horner szerint Verstappen később újra felzárkózhatott volna a Mercedeshez, sőt egy korábbi bokszkiállással elé is vághatott volna.

„Vagyis Nicónak mindkét autónkat a pályán kellett volna megelőznie, bár az igaz, hogy a gumik terén ő lett volna előnyben" – jelentette ki Horner.

Kár, hogy erről lemaradtunk, mint ahogy a Ferrari elrontott kerékcseréje miatt nem láttuk meg azt sem, bevált-e volna Kimi Räikkönen stratégiája. Sebastian Vettel úgy vélte, neki is lett volna esélye feljutni a dobogóra a VSC-fázis nélkül, ez azonban hurráoptimizmusnak tűnik a részéről. Az nem vitás, hogy Vettelnek pechje volt a VSC-vel, mert pont 2 körrel korábban cserélt kereket, ám ha az első három között akart végezni, Rosberget vagy Ricciardót meg kellett előznie valahogy. Márpedig Ricciardo a kerékcseréik utolsó fordulóját követően jócskán, 10 másodperccel előtte volt, Rosberg pedig legfeljebb akkor érkezhetett volna meg a Ferrari mögé a bokszból, ha a 36-37. körig (amikor ugye Horner szerint beállt volna a VSC nélkül) Vettel, aki addigra új gumikra váltott, hoz rajta 5-6 másodpercet.

Hamiltonnak a júliusi Német Nagydíj óta nem sikerült nyernie, az austini győzelme jókor jött Forrás: Picture-Alliance/AFP/Hoch Zwei

Ez nem tűnt túl valószínűnek, hiszen a 25-30. kör között Räikkönen is csak éppen ilyen ütemben tudott közeledni Rosberghez, holott az ő autóján akkor a még jobban tapadó szuperlágy Pirellik voltak. Az igazság az, hogy a Ferrari Austinban egész egyszerűen nem volt elég gyors sem a Mercedeshez, sem a Red Bullhoz képest, amit a csapat főnöke, Maurizio Arrivabene a nagy leszorítóerőt követelő pályának tulajdonított.

Lowe egyébként elismerte, hogy hiába a fejlett adatmenedzsment, az idén ők sem tudják kibogozni az egyes helyszíneken várható erőviszonyokat,

ezért fogalmuk sincs, Mexikóban mennyire kell tartaniuk a Red Bulltól. Az USA Nagydíj ugyanakkor megmutatta, hogy Rosberg a 2. helyeket sem veheti mindenhol készpénznek: már egy rossz rajttal vagy a bokszban elszenvedett kis időveszteséggel hátraeshet nem is csak az egyik, hanem akár mindkét Red Bull mögé. A világbajnokság még távolról sem lefutott.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!