Ahogy a csövön kifér, csak épp előzés nem lesz?

A mérnökök és a versenyzők imádják az új, minden eddiginél gyorsabb Forma-1-es autókat, de hogy a futamok is izgalmasabbak lesznek-e az idén, az más kérdés. Érvek pró és kontra a hétvégén rajtoló szezon előtt.

Az idei autók a leggyorsabbak lehetnek az F1 történetében Forrás: AFP/Josep Lago

A régi mantra szerint a versenyzők a gyors autónál csak egyvalamit szeretnek jobban: a még gyorsabb autót. Ez az előszezoni teszteken beigazolódni látszott, mert kivétel nélkül nagy elragadtatással beszéltek az új játékszereikről. Még Fernando Alonso is – aki pedig a legjobb körideje alapján csak az összesített tabella 18. helyén végzett a problematikus, fürgének egyelőre bajosan nevezhető McLarennel – lelkendezve mesélte, hogy végre nem kell úgy vezetni a gyengéd babusgatásra vágyó gumik miatt, „mint egy kisgyerek".

Kellemes meglepetés volt, hogy a kanyarokat mennyire keményen lehet támadni, és milyen jól érezhető a tapadás

– mondta. – Szuper móka ismét szabadon nyomni a gázt. Már csak az egyenesben kellene olyan gyorsnak lennünk, mint amilyenek a többiek..."

Alonso pozitív véleménye azért különösen figyelemre méltó, mert az elmúlt években ő volt a modern Forma-1-es autók (és mindenekelőtt a Pirelli gumik) által nyújtott vezetési élmény egyik leghangosabb kritikusa. Sokakhoz hasonlóan úgy érezte, nem teszik próbára eléggé a képességeit, mégpedig főleg a futamokon, amikor a benzinnel és a gumikkal való spórolás érdekében vissza kell fognia magát. Egyik társa, Kevin Magnussen szerint „a régi autókkal néha kínosan lassan kellett mennünk. Olykor még két kanyar között, az egyenesben sem nyomtuk padlóig a gázt. Ez borzalmas volt."

A lassúság természetesen relatív: ha egy hagyományos épített pályán kellett végigmenni, az F1-eseknél az elmúlt években sem létezett gyorsabb autó.

Tavaly nyolc helyszínen dőlt meg a körrekord, vánszorgásról tehát látszólag nem beszélhettünk, de azért érdemes volt elolvasni az apró betűs részt. A jó köridő ugyanis elsősorban a csúcstechnológiát képviselő hibrid turbómotorok érdeme volt, amelyeknek köszönhetően az autók brutálisan gyorsultak, és óriási végsebességet értek el. Ám az egyenesben, ahogy a régi mondás tartja, bárki képes nyomni a gázt. Az igazi kihívás a kanyarvételben rejlik, és az utóbbi évek F1-es autói nem fordultak olyan jól, mint a nyolc-tíz évvel korábbiak.

Ennek az okát (a nagyobb tömeg mellett) két tényezőben, az aerodinamikában és a gumikban kellett keresni, ezért az idéntől pont az ezekre vonatkozó szabályokat változtatták meg. A sport története során most először növelték szánt szándékkal a leszorítóerőt: eddig – főleg a biztonságra hivatkozva – minden alkalommal csökkenteni próbálták, s bár a mérnökök idővel rendre visszanyerték az így elszenvedett veszteségeket, a 2004/5-ös szintet soha nem tudták újra elérni.

A 2004-es autók brutálisan gyorsak voltak Forrás: AFP/Mauricio Lima

Az új szabályokkal 3-5 másodpercet szerettek volna javítani a 2015-ös (nem a 2016-os!) köridőkön, és úgy tűnik, ezt a célt talán túl is teljesítették. Egyelőre csak a teszteknek otthont adó barcelonai pályából indulhatunk ki, ahol az aerodinamikának az átlagosnál nagyobb szerepe van, de Kimi Räikkönen 1:18.634-es ideje 4,1 másodperccel volt jobb a két évvel ezelőtti előszezon legjobbjánál.

Maguknak az időeredményeknek egyébként a nézői élmény szempontjából nincs döntő jelentőségük; azt a kanyaronként 2-4 tizedmásodpercet, amivel az új autók gyorsabbak a régieknél, szabad szemmel úgyis kevesen veszik észre. A tudat viszont, hogy a versenyzőknek nehezebb dolguk van, kétségkívül fontos. A tavalyi világbajnok, Nico Rosberg szerint az új autók „igazi szörnyetegek", amelyeken csak „gladiátorok" képesek úrrá lenni.

A teszteken máris több kicsúszást láttunk a megszokottnál, és ne csodálkozzunk, ha éles helyzetben ugyancsak megszaporodnak a vezetői hibák!

Ez lesz a normálisnak tekinthető állapot; az, hogy a versenyzők az utóbbi években ritkán vesztették el az uralmukat az autójuk felett, vagy legalábbis ritkán estek ki ilyen okokból, pont a túl könnyű vezethetőség bizonyítéka volt. Régen még a legjobbak is kicsúszással búcsúztak el évente pár futamtól.

A nagyobb leszorítóerőnek köszönhetően persze az eddiginél több kanyar lesz padlógázos. A nehezek azok, amelyekben dilemmát okoz a pilóták számára, hogy elemeljék-e a lábukat pedálról, vagy sem. A Circuit de Catalunyán például ilyen volt a 3-as és a 9-es a tesztek során. Az utóbbin a Ferrarik és a Mercedesek át tudtak döngetni gázelvétel nélkül, a többiek viszont nem.

A keményebb hajtásnak több műszaki hiba is lehet a vége Forrás: DPPI/Florent Gooden

„Gyorsabban menni mindig látványosabb – mutatott rá Nico Hülkenberg, aki tavaly óta átigazolt a Force Indiától a Renault-hoz. – Padlógázzal végigszáguldani a 3-as kanyaron pokolian izgalmas kaland. Lenyűgöző. Ezt kívülről nehéz átérezni, de tényleg rohadtul, állatian menő!"

Hogy a pilótákat fizikailag is mennyivel jobban meg fogja viselni a vezetés, és hogy emiatt mennyire felpörgették az edzésprogramjukat, arról már írtunk. Az első tesztnapok után többen megemlítették, hogy a durvább terhelésektől kék-zöld foltokat szereztek az autóban, és bár ez nem akadályozta meg őket abban, hogy alkalmasint két versenytávot is lehúzzanak egyetlen nap alatt, az olyan futamokon, mint a Malajziai Nagydíj, biztos rendesen kimerülnek majd.

Na jó, de előzni lehet?

A versenyzőknek tehát bejönnek az új szabályok, ahogy bejöttek a mérnököknek is, mert nagyban növelték az alkotói szabadságot. „2016-hoz képest, amikor az evolúció elve alapján építettük az autónkat, most szinte mindent meg kellett változtatnunk rajta, felül kellett vizsgálnunk az összes bejáratott procedúránkat, és egy ismeretlen szinthez kellett belőnünk a teljesítményt. Ez mérnöki szempontból borzasztóan izgalmas" – ismerte el a Red Bull főmérnöke, Pierre Wache. Még Adrian Newey is kedvet kapott a visszatéréshez, pedig ő ugyanolyan kritikus volt az eddigi autókkal szemben műszaki, mint Alonso vezetési szempontból.

A versenyzők zöme szerint közelről nehezebb lett üldözni Forrás: AFP/Lluis Gene

Ha az autók inspirálják a pilótákat, az már fél siker. De vajon fog-e változni valami a nézők szemszögéből nézve? Ez jórészt nyilván az (egyelőre ismeretlen) erőviszonyok függvénye: ha a szabálymódosítások lenullázzák a Mercedes elsöprő fölényét, és más csapatokat is játékba hoznak a világbajnoki küzdelemben, rögtön kevesebb lesz a panasz.

Azért nem mellékes a pályán zajló, kerék kerék elleni összecsapások minősége sem. Azzal kapcsolatban, hogy az aerodinamika szerepének növelése milyen hatással lesz az előzésekre, már 2015 decemberében megfogalmazódtak az első aggályok. Elvégre az autók az eddiginél is jobban rá lesznek utalva a leszorítóerőre, amely szélárnyékban csökken, vagyis a kanyarokban még nehezebbé válik közelről üldözni valakit. Legalábbis elméletileg, a Red Bullnál ugyanis másképp gondolják.

„Minél nagyobb leszorítóerőt állítanak elő az autók, a légellenállásukat is annál jelentősebben befolyásolják az előtte haladók – mutatott rá a csapat aerodinamikai főnöke, Dan Fallows.

Ezért az előzés tulajdonképpen még könnyebbé is válhat azáltal, hogy az egyenesben többet számít a szélárnyék."

Ez az érvelés sem légből kapott (pardon): elvégre minél nagyobb a légellenállás, annál többet lehet nyerni a másik autó mögötti szélárnyékban, és lényegében ugyanez érvényes a DRS-re, amely így az eddiginél is hatékonyabbá válhat. „Ha felcsapjuk a hátsó szárnyat, az most többet fog számítani az előttünk haladóhoz viszonyítva" – erősítette meg Kevin Magnussen.

Elméletben ez is jól hangzik, de a versenyzők a teszteken már találkoztak egymással a pályán, és közülük sokan arról számoltak be, hogy kétségtelenül nehezebb lett előzni, mégpedig nemcsak aerodinamikai okokból, hanem azért is, mert az autók szélessége 20 cm-rel megnőtt. Ez nem tűnik óriási különbségnek, pedig amikor kettő van egymás mellett, már 40 cm-t jelent, ami a keskenyebb pályákon könnyen érzékelhető, különösen, hogy a versenyzők nem igazán szeretnek a kelleténél nagyobb helyet hagyni az aszfalt szélétől.

A szélárnyék az eddiginél nagyobb légellenállás miatt nagyobb előnyt fog jelenteni Forrás: Picture-Alliance/AFP/Hoch Zwei

A nagyobb leszorítóerőnek, légellenállásnak és az ezek miatt elért, akár 10-15 km/h-val kisebb végsebességnek köszönhetően lerövidülő féktávok szintén az előzések ellen hatnak. Megnehezítik a kifékezéseket, bár Wache szerint ezt némileg ellensúlyozhatja, hogy az autók több időt fognak tölteni az egyenesekben, ami elősegítheti a klasszikus „szélárnyékozást".

Közelről követtem pár autót, és a várakozásoknak megfelelően nehezebb volt mögöttük maradnom

– mondta Lewis Hamilton, Felipe Massa pedig hozzátette: „Ami a vezetési élményt illeti, az kétségkívül sokkal jobb lett, de hogy mi lesz a show-val? Nem tudom. Biztos trükkösebb lesz összehozni egy előzést. Egy másik autóhoz közel a leszorítóerő sokkal durvábban csökken, és az autók szélesebbek is lettek. Meglátjuk." Az egyetlen, aki azt állította, hogy nem változik semmi – micsoda meglepetés! – a Red Bull fenegyereke, Max Verstappen volt.

Statisztikai tény, hogy az elmúlt négy évtizedben akkor történt a legkevesebb előzés, amikor az autók a leggyorsabbak és aerodinamikailag a legerősebbek voltak.

A Clip the Apex statisztikái szerint 2005-ben (száraz) versenyenként átlagosan mindössze 9,89 valódi helycsere volt, és 1995 és 2009 között ez az érték alig ingadozott, soha nem nőtt 15,5 fölé. 2010-ben, a verseny közbeni tankolás betiltásával megugrott kissé (21,33-ra), igazán azonban csak egy évvel később vett lendületet, amikor bevezették a DRS-t, és a Bridgestone helyett a Pirelli lett az F1 gumiszállítója. Azóta több előzés van a pályán, mint a sport története során bármikor. Tavaly például 52,17-et láthattunk (volna) futamonként, ami csupán a 2011-ben felállított, 59,06-os abszolút rekordtól marad el.

Sokan attól tartanak, hogy most, amikor a leszorítóerő megint nagyobb lesz, és az új Pirellik – erre mindjárt kitérünk – várhatóan a 2010-es Bridgestone-okhoz hasonlóan fognak viselkedni, visszatérnek az ínséges évek. Ez a félelem megalapozott, de valószínűleg csak részben, hiszen tankolni továbbra sem szabad (ami, mint láttuk, ösztönzőleg hat az előzésekre), és a 2000-es évekkel ellentétben most van DRS.

Mindenkinek úgysem lehet a kedvére tenni. Nyolc-tíz, sőt húsz évvel ezelőtt a mennyiség, az utóbbi időben pedig a minőség miatt volt panasz az előzésekre. Ezzel vissza is kanyarodhatunk az egykori FIA-elnök, Max Mosley kedvenc hasonlatához, aki előszeretettel emlegette, hogy

egy focimeccs sem feltétlenül csak akkor izgalmas, ha tucatjával záporoznak a gólok.

És a DRS-sel végrehajtott kikerüléseket sokan nem is tekintik igazi előzésnek, ezért tulajdonképpen nem lenne tragédia, ha a pilótáknak keményebben meg kellene dolgozniuk a helycserékért – még azon az áron sem, ha emiatt valamivel kevesebbet láthatnánk.

Tartósabb gumik = folyamatos padlógáz?

Az előzések száma persze a gumik viselkedésén, illetve az azzal összefüggő bokszstratégiákon is múlik. A versenyzők az elmúlt években gyakran azért kerültek támadható helyzetbe, mert a gumijaik más keverékűek, és/vagy rosszabb állapotúak voltak, mint az üldözőjüké, erre pedig nagyobb az esély, ha több kerékcsere van, ami megnyitja az utat a változatosabb stratégiák felé.

Amióta 2011-ben beszállt az F1-be, a Pirellit a versenyzők és a nézők is folyamatosan ekézték túl gyorsan elhasználódó, ráadásul a túlmelegedésre borzasztóan érzékeny gumijai miatt. A cég azzal védekezett, hogy a sport vezetése kért tőlük ilyeneket, ami igaz is volt. A Bridgestone-korszak utolsó évében, 2010-ben, amikorra a Michelinnel folytatott gumiháború már véget ért, a futamok többségét egyetlen bokszkiállással teljesítették, és ez rossz hatással volt a küzdelemre. A Kanadai Nagydíj jelentette az egyetlen kivételt: ott a közepes/szuperlágy keverékkombináció a vártnál sérülékenyebbnek bizonyult, ezért a mezőny fele háromszor vagy négyszer cserélt kereket. Ettől a verseny annyira izgalmas lett, hogy úgy tűnt, érdemes a több kiállás irányába hangolni a gumikat. A Pirelli ezért kapott ilyen utasítást.

Az idei Pirellik teljesen máshogy viselkednek, mint a korábbiak Forrás: DPPI/Florent Gooden

A módszer be is vált, meg nem is. Kétségkívül több lett az előzés – ebben nem kizárólag a DRS bevezetésének jutott fontos szerep –, a versenytempó viszont drasztikusan lelassult, mert a pilóták nem nyomhatták végig rendesen a gázt. A már emlegetett apró betűs részhez hozzátartozott az is, hogy míg tavaly nyolc pályacsúcs megdőlt, az autók csak egy mért körben voltak igazán gyorsak, a hosszú etapokon önmagukhoz képest gyakran tötyörögniük kellett. A versenyzők olykor a benzinnel is kénytelenek voltak takarékoskodni, ami a 100-ról 105 kg-ra megemelt üzemanyaglimit ellenére az idén is előfordulhat majd, de főleg a gumik pátyolgatására panaszkodtak éveken át, aminek végül meglett az eredménye: a Pirellit arra kérték, hogy az új autókhoz készítsen strapabíróbb termékeket.

Noha aggódtak, hogy a tavaly teszteléshez használt, feltuningolt régi Ferrari, Mercedes és Red Bull nem képes hűen szimulálni az idén várható terhelést, a tesztek során úgy tűnt, a Pirelli sikerrel járt.

Én úgy éreztem, sokkal többet kivehetünk a gumikból, és ettől a versenyek jellege is meg fog változni

– mondta a sauberes Marcus Ericsson, aki nem volt egyedül ezzel a véleményével. – Keményebben támadhatunk majd. Az utóbbi években sokszor nem mehettünk bele a csatákba, ha éppen egy hosszabb etap volt előttünk. A gumik most kevésbé érzékenyek a túlmelegedésre. A tapadásuk úgy is megmarad, hogy egy körön át durván bánunk a gázpedállal."

Ez különösen fontos. Az eddigi Pirellik hőfáradása rendkívül gyors volt, és még komolyabb gondot jelentett, hogy egy túlmelegedés után soha többé nem nyerték vissza a korábbi tapadásukat. Ezért kellett úgy bánni velük, „mint a hímes tojással" – még Michael Schumacher fogalmazott így –, de a Pirelli sportprogramjának főnöke szerint ez már a múlté. „A második teszthéten bebizonyosodott, amit az elsőn már láttunk, nem utolsósorban az, hogy a gumik egy túlmelegedés után gyorsan magukhoz térnek. A versenyzőknek ez határozott kérése volt 2017-re" – mondta Mario Isola.

A Pirelli a szerkezeteket és a keverékeket is teljesen áttervezte, ám az adatok alapján nem kizárt, hogy kicsit átestek a ló túloldalára.

Azt szerették volna, ha a gumik tíz kör alatt kb. 2 másodperccel lassulnak, de ennél még a szuperlágyak is tartósabbak lettek.

Az F1Metrics blog alkalmazott matematikus szerzője, dr. Andrew Phillips statisztikai módszerekkel kielemezte a teszteken lebonyolított hosszú etapok adatait, és arra a következtetésre jutott, hogy a 2017-es Pirellik nagyjából ennyivel lesznek lassabbak körről körre az elhasználódás miatt:

• szuperlágy – 0,18 mp
• lágy – 0,11 mp
• közepes – 0,07 mp

Az ultralágyról és a keményekről nem volt elég adat a becsléshez. Összehasonlításképpen a 2016-os közepes gumik kb. 0,15 másodperccel lassultak körönként, de az idei Pirelliknek van egy még fontosabb tulajdonságuk: lineáris ütemű elhasználódást mutatnak, szemben a tavalyiakkal, amelyek egy hosszabb etap vége felé egyre gyorsuló ütemben veszítettek a tapadásukból. Phillips szerint tulajdonképpen azt mondhatjuk, hogy a 2017-es Pirellik a 2010-es Bridgestone-okhoz hasonlóan viselkednek.

Az idén visszatérhetnek az egy kiállásos versenyek Forrás: DPPI/Florent Gooden

Ami visszavezet minket a bokszstratégiák kérdéséhez. Az utóbbi években abból a bizonyos Kanadai Nagydíjból okulva a versenyenkénti 2-3 kerékcsere volt a cél, az idén viszont valószínűleg az 1 lesz a legjellemzőbb. A Force India technikai igazgatója, Andy Green konkrétan azt állította, Barcelonában akár egy szett lágy gumival is épp le lehetne zavarni az egész versenytávot, ha a szabályok ezt lehetővé tennék.

Vagyis egykiállásos futamok elé nézünk, de valahogy biztosan alakíthatunk a dolgon"

– mondta a Sky Sportsnak.

Ez kevesebb lehetőséget és Green szerint laposabb versenyeket jelent, viszont egyben azt is, hogy a versenyzők ritkábban hagyatkozhatnak az elév ágásra, illetve arra, hogy a bokszban kerüljenek a vetélytársaik elé: kénytelenek lesznek a pályán előzni – ha tudnak. Hasonló keverékű és állapotú gumik mellett, ráadásul a már emlegetett fejlettebb aerodinamikával ez problematikusabb lehet, csakhogy a Bridgestone korszakkal ellentétben most legalább van DRS, ami megmentheti a helyzetet.

És figyelembe kell venni, hogy egyelőre csak a Circuit de Catalunyán, viszonylag hűvös, 20-30 fokos aszfalton láttuk élesben működni az idei gumikat. Más pályákon, más hőmérsékleti viszonyok mellett akár teljesen másképp is viselkedhetnek.

Hamilton úgy véli, azok az idők, amikor a versenyek a kerékcserék közötti őrült sprintekből álltak, nem térnek vissza.

„Azért nem nyomhatjuk minden egyes körben száz százalékon a gázt. Ezek a gumik is kopnak – mondta. – Az igaz, hogy sokkal keményebbek a tavalyiaknál, és egy kicsit kevésbé hajlamosak bedobni a törülközőt a túlmelegedés miatt, de még mindig megteszik. Pedig itt nem is volt túl meleg. Az olyan helyeken, mint Malajzia, éppolyan meredeken fog zuhanni a teljesítményük, mint eddig."

Egy szó, mint száz, a csapatok a hétvégi Ausztrál Nagydíjon az ismeretlenbe száguldanak...

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!