Amióta a Ferrari kikérte a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) állásfoglalását az aktív felfüggesztések működését passzív módon utánzó, hidraulikusan működő trükkös futóművekről, lehetett rá számítani, hogy az ügyet nem hagyják annyiban.
Bár a nyilvánosság előtt az összes csapat azt állította, hogy a saját megoldása teljesen legális, az FIA a hét elején eljuttatott hozzájuk egy technikai direktívát, amelyben figyelmeztette őket: ha egy konstrukciójukról nem tudják kielégítően bizonyítani, hogy elsődlegesen nem aerodinamikai célokat szolgál, azt szabálytalannak fogják minősíteni. Ehhez öt kritériumot határoztak meg, például azt, hogy a hasmagasság szabályzása nem lehet közvetlen összeköttetésben a fékrendszerrel és a kormányművel, illetve a felfüggesztés nem változathatja meg a kasztni erőhatásokra történő természetes mozgását.
Az FIA úgy döntött, a helyzet tisztázása érdekében külön-külön is vizsgálatnak veti alá az összes autó futóművét.
Ezt ezen a héten, az első barcelonai tesztsorozat alatt el is kezdték, és az Autosport úgy tudja, egy csapat már fennakadt a rostán. Mégpedig állítólag annak ellenére nem a Red Bullé, hogy a Mercedesé mellett az övék volt a legmerészebb, hiába bizonygatta a csapatfőnök, Christian Horner, hogy teljesen rendben van.
Mindettől függetlenül a csapatok előtt nyitva áll a lehetőség, hogy az idénynyitó Ausztrál Nagydíj előtt óvást nyújtsanak be a riválisaik ellen. Ha így történik, első körben nem az FIA technikai ellenőrei, hanem a melbourne-i sportfelügyelők döntenek majd a beadványról.
A Forma-1 sportszakmai ügyeit irányító Ross Brawn maga is mérnök, a Sky-nak adott interjújában mégis megkérdőjelezte a trükkös felfüggesztések létjogosultságát, vagyis az FIA-vel azonos álláspontra helyezkedett.
Senki nem érti a működésüket, senki nem tud róluk semmit, ennek ellenére milliókat költöttek a fejlesztésükre
– mondta. – Tisztában vagyok vele, hogy az F1-nek a technika csúcsát kell képviselnie, de ezeknek az eszközöknek vajon milyen értékük van a sport szempontjából?"
Az FIA közben visszaküldte a tervezőasztalhoz a Renault mérnökeit is: az RS17 hátsó szárnyának középső tartópillérét a DRS-t mozgató mechanizmusba kötötték be, de a francia istállónál hiába állították, hogy egy kiskaput megtalálva szabályosan jártak el, az érveiket nem fogadták el. Ez a megoldás aerodinamikailag előnyösebb, mintha – a riválisok többségéhez hasonlóan – az alsó terelőlap alja támaszkodna a pillérre, mert a levegő így zavartalanabbul áramolhat a szárnyra, a Renault azonban a most kénytelen lesz átépíteni azt a március 26-i idénynyitóig.
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
