Még el sem kezdődött a 2017-es szezon, az új szabályok hatásaiból nem láthattunk semmit, amikor már két elv feszült egymásnak. Az egyik szerint a Mercedes monoton fölényének megdöntése érdekében igenis muszáj volt megbolygatni a technikai alapokat, mert a történelmi tapasztalatok azt mutatják, hogy amíg a feltételek nem változnak, a status quo is megmarad:
az adott szabálycsomag bevezetésekor az élre álló csapat lépéselőnyét szinte lehetetlen behozni.
Így történt a 2000-es évek elején a Ferrarival, vagy egy évtizeddel később a Red Bull-lal is, és a Mercedes helyzete sem tűnt kevésbé bombabiztosnak.
A másik elv hívei – köztük nem meglepő módon a Mercedes vezérkara – ezzel szemben azt hirdették, hogy stabil előírások mellett a lemaradt csapatok fokozatosan ledolgozzák a hátrányukat, így a verseny egyre szorosabbá válik, egy átfogó módosítás viszont az erőforrásaik révén automatikusan a nagyoknak kedvez, és megint szétszakítja a mezőnyt. „Egész egyszerűen az dönt, hogy ők többet tudnak költeni – mondta a tavalyi konstruktőri vb 4. helyén végző Force India helyettes csapatfőnöke, Bob Fernley még márciusban, a melbourne-i idénynyitó előtt. – Másoknak esélyük sincs versenyezni velük. A McLarennek talán lehetne, de a motorjuk miatt ők is el vannak veszve."
A kánonhoz a középcsapatok vezetői mellett csatlakozott az FIA elnöke, Jean Todt is, aki az Ausztrál Nagydíj közeledtével arról álmodott, hogy „az első tíz autó 7-8 tizedmásodpercen belül legyen egymáshoz képest, ez azonban egyelőre nincs így. Az okok szerteágazóak, a szegényebb és gazdagabb csapatok költségvetése között ugyanakkor nyilvánvalóan túl nagy a különbség.
A mezőnynek sűrűbbnek kellene lennie."
Papíron mindkét elvben van logika, és ha jobban belegondolunk, nem zárják ki egymást: a szabálymódosítások révén megdőlhet a korábban dominánsnak számító csapat uralma, miközben a középmezőny tagjai még jobban leszakadnak. Vajon tényleg így történt, jogos volt Fernley és a többiek aggodalma? Melbourne után futólag már kitértünk erre, a szezon első négy versenyén túl azonban érdemes részletesebben visszatérnünk rá, mert mostanra elég adat összegyűlt ahhoz, hogy tisztábban lássunk. A kérdés tehát, amelyre válaszolni szeretnénk: az új szabályok miatt valóban nőtt a középmezőny alakulatainak hátránya az élbolyhoz képest?
Egy mért körben és a versenytávon ritkán ugyanaz a helyzet, ezért célszerű kettéválasztanunk a dolgot. Ami az elsőt illeti, a négy pályán – Melbourne-ben, Sanghajban, Szahírban, Szocsiban – egyszerűen kiszámoltam, hogy a 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9. és 10. leggyorsabb csapatnak mekkora volt a lemaradása az 1.-höz képest tavaly illetve az idén. Mindenkinek az egész hétvégi legjobb időeredményét vettem figyelembe (amely általában, de nem mindig, az időmérőn születik), és a hiteles összehasonlítás kedvéért, hogy a kör hossza ne befolyásolja a számokat, másodperc helyett százalékban tüntettem fel az adatokat. Nem is érdemes ezt túlmagyarázni, a grafikonok beszédesek:
A sárga csík a csapatok 2017-es, a piros a 2016-os hátrányát mutatja. Ahol a sárga hosszabb, abban a pozícióban értelemszerűen nőtt, ahol rövidebb, ott csökkent a lemaradás a tavalyihoz képest. A fülekre kattintva mind a négy pályára vonatkozó adatok előcsalhatók, de érdemes mindjárt az átlagot figyelni.
Rögtön kitűnik, hogy az élen mennyivel kiélezettebbé vált a küzdelem:
míg az első négy futamhétvége alapján egy éve 0,62% volt a leggyorsabb autó előnye a közvetlen üldözőjével szemben, ez az idén 0,29%-ra csökkent. Konkrétan persze a Mercedesről és a Ferrariról van szó, őket választja el ennyire kevés.
Hogy a 0,62 is nevetségesen kis szám? Pedig százalékban kifejezve tavaly csupán ekkora volt a Mercedes előnye – mégis óriásinak tűnt, mert az F1-es csapatok ennyire közel vannak egymáshoz. Átlagosan még a leglassabbnak is össz-vissz 4,14% a hátránya a leggyorsabbhoz képest. Ez az egyik érv azok kezében, akik szerint tarthatatlan, hogy a nagyok a kicsik költségvetésének négy-ötszöröséből versenyeznek, hiszen ez a pályán alig néhány százalékkal ér jobb teljesítményt, márpedig ekkora különbséget a közönség szabad szemmel nem is érzékel, tehát érdemben a szurkolói élményt sem dobja fel.
De mit olvashatunk le még a fenti grafikonokról? Például azt, hogy míg az első két helyezett közelebb került egymáshoz,
a 9.-et leszámítva az összes többinek nőtt a lemaradása tavaly óta.
Ennyiben tehát megalapozottnak tűnik Fernley és a többiek aggodalma. A különbség azonban egyáltalán nem nagyságrendi: 0,1-0,4%-os növekedésről beszélünk, ami stopper nélkül szintén láthatatlan. És Bahreinben például még össze is sűrűsödött a mezőny, a középcsapatok éppenséggel közelebb kerültek az éllovasokhoz, a képlet tehát az időmérőkön nem egyértelmű.
A versenyeken már kicsit nehezebb mérni a teljesítményt. A leintéskor másodpercben mért hátrányból egyszerű lenne kiindulni, csakhogy azt több tényező torzíthatja, leginkább a mezőnyt mesterségesen összehúzó Safety Car-fázisok. Ezért mind a négy idei és tavalyi futamon kiszámoltam az összes célba érő versenyző átlagát az 1. kör, a bokszba be/kivezető, valamint a természetellenesen lassú körök figyelmen kívül hagyásával. Az így nyert adat pontosabban tükrözi az egyes csapatok teljesítményét. Az olyan tényezők, mint a bokszkiállások száma, befolyásolják ugyan a körátlagot, de kiindulhatunk abból, hogy mindenki a legrövidebb versenyidőre optimalizálta a stratégiáját, és elég nagy a mintánk, ezért négy futamot nézve ez már nem okoz különösebb gondot.
Ezeken a grafikonokon a sötétkék csík mutatja a 2017-es, a halványsárga pedig a 2016-os hátrányt, ugyancsak százalékban mérve: ahol a kék a hosszabb, abban a pozícióban nőtt, ahol a sárga, abban csökkent a különbség tavaly óta. Először érdemes megint az „Átlag" fület nézni, amelyen mind az eddigi négy versenyt tartalmazó adatok vannak.
Mindenekelőtt ismét az a szembetűnő, hogy az első két helyezett párharca mennyivel szorosabbá vált: gyakorlatilag az ötödére csökkent.
Az idén csupán 0,11%-os eltérés van a két élcsapat, konkrétan a Ferrari és a Mercedes versenytempója között, ráadásul fordult a kocka, és a Scuderia lett a gyorsabb.
Kínát leszámítva, ahol Lewis Hamilton (mindössze 0,08%-kal) gyorsabb volt Sebastian Vettelnél, mindenhol ők érték el a jobb körátlagot. Igen, még Szocsiban is, annak ellenére, hogy ott Valtteri Bottas nyert.
És a grafikonról kiderül, hogy míg a 3. helyezettől a 7.-ig az időmérőn kismértékben nőtt, addig a versenyen kismértékben csökkent, vagy nem változott a csapatok hátránya a leggyorsabbhoz viszonyítva.
Vagyis a középmezőny az új szabályok ellenére nem szakadt le jobban az élbolytól.
Ez kifejezetten biztató, mert ha a fejlesztések ennyire korai stádiumában is meg tudták tartani a lemaradásukat, idővel várhatóan még tovább tudják majd csökkenteni. Érdekes módon a három sereghajtó viszont jelentősen távolabb került a leggyorsabbtól. Ebből kettő minden alkalommal a McLaren és a Sauber volt, ők jobban leszakadtak a középmezőnytől, mint egy évvel ezelőtt.
Az is látszik, hogy a versenytávon kisebbek a különbségek, mint egy mért körben, még a leglassabb autó deficitje is csupán 3,48% a 4,14%-kal szemben. Ezért úgy tűnik, a kétségkívül költséges szabálymódosítások nem rontották érzékelhetően a középcsapatok esélyeit. A nézői élmény szempontjából egyébként is a versenytempó a fontosabb, hiszen végső soron nem sokat számít, hogy az időmérőn mekkorák a különbségek, ha a futamon élvezetesen szoros a küzdelem.
Természetesen az is igaz, hogy a középmezőny esélyei nem javultak.
Az élcsapatok mögötti szakadék valóban széles, de az volt eddig is, ezt nem lehet az új szabályok rovására írni. Az F1 történetét végignézve nagyon ritkán fordult elő, hogy két-három istállónál több harcolhatott a győzelemért, és valljuk be: az emberek döntő többségét úgyis csak az élen zajló küzdelem érdekli, az pedig az idén kiélezettebbé vált. Ettől még muszáj foglalkozni a kisebb csapatok problémáival. Jobb lenne, ha ők is megszorongathatnák a nagyokat, ám ez sajnos utópia.
Az Ausztrál Nagydíj után már ezzel is foglalkoztunk, de négy verseny alapján jobban meg tudjuk ítélni, és akadnak meglepetések. Az alábbi grafikon azt mutatja, hogy az időmérőkön mennyit javult az abszolút legjobb köridő, a versenyeken pedig a legjobb körátlag tavalyhoz képest, az előbbiekhez hasonlóan százalékban mérve:
Jól látszik, hogy a szabálymódosítások hatásai pályafüggőek, ami várható is, hiszen az erősebb aerodinamika ott ér valamit, ahol sok a legalább közepes tempójú kanyar, míg a hosszú egyenesekben a nagyobb légellenállás visszafogja a sebességet. Egy mért körben és a versenytávon is Kínában volt a legnagyobb mértékű, 3,90 illetve 4,05%-os a gyorsulás, de
egyértelműen kitűnik, hogy a versenytempó (jórészt a tartósabb gumiknak köszönhetően) mindenhol többet fejlődött.
Ami örömteli, hiszen az elmúlt években az számított az F1 egyik gyenge pontjának.
Felfigyelhetünk még egy érdekességre: az élcsapatok előnye egy mért kört nézve azokon a pályákon nőtt drámai mértékben, ahol az új szabályok hatásai jobban érvényesülnek. Kínában a 3-4-5. leggyorsabb autó hátránya gyakorlatilag megduplázódott, és a 6-7-8. leggyorsabbé is sokkal nagyobb lett az egy évvel ezelőttinél, míg a skála ellentétes oldalát képviselő Bahreinben, ahol nem javultak olyan jelentősen a köridők, a középcsapatok még közelebb is kerültek az élmezőnyhöz. Ez persze valahol várható volt, hiszen a nagyok erőforrásbeli előnye főleg abban mutatkozik meg, hogy jobban ki tudták használni a szabálymódosításokban rejlő lehetőségeket.
Izgalmas lesz látni, hogy a hétvégi Spanyol Nagydíjon – ahol Niki Lauda szerint lényegében újraindul az idei vb, mert mindenki átfogó fejlesztésekkel jelentkezik – változik-e csapatok küzdelmének dinamikája, és a Red Bull a senki földjét elhagyva csatlakozik-e a Ferrarihoz meg a Mercedeshez az élen.
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
