Ettől a körtől Gagarinnak is fülig ért volna a szája

Vágólapra másolva!

Féktávon leszakadni akaró fej, centrifugába illő oldalerők, fülsüketítő motorhang. Elővettünk és leporoltunk egy tavaly elkallódott cikket az archívumból: ilyen, amikor egy 460 lóerős, majdnem utcainak álcázott formaautóval kell túlélni egy kört a Hungaroringen a nemzetközi mezőny egyik fiatal sztárja mellett. Kedvcsináló a hétvégi DTM-hez.

A cikkben is emlegetett António Félix da Costa a Mansell-kanyarban a BMW M4 DTM-mel, a tavalyi hungaroringi hétvégén. Ránézésre szinte normális autónak tűnik, pedig... Forrás: Andreas Beil/Andreas Beil

Segítség, mind meghalunk! Már majdnem bent vagyunk a kanyar közepén, de ez az őrült kölyök itt mellettem még mindig megveszekedett makacssággal tapossa a gázt, 460 megbokrosodott ló tol hátulról, miközben valahol a motorházban kábé ugyanannyi oroszlán üvölt vérfagyasztó eksztázisban.

Hé haver, elfelejtetted, hol a fékpedál?! Nincs az az isten, hogy el tudjunk fordulni ebben a tempóban, hát nem érted?

Már akkor gyanakodnom kellett volna, amikor a beszállást gyakoroltató szerelő bizalomgerjesztőnek szánt, mégis inkább kárörvendőnek tűnő vigyorral egy leselejtezett zsebpecáról származó damilra mutatott. „Ha baj van, húzd meg ezt, aztán üsd ki az ajtót a p****ba!" Aha, kösz! Különben is, milyen ajtó az, amin még zsanér sincs?! Fél kilós, reklámfeliratokkal telepingált karbonszálas héj az egész, a ki-beszálláshoz egy laza mozdulattal egyszerűen letépik a kocsiról, aztán hanyagul odatámasztják az elejéhez.

Már ha lehet beszállásnak nevezni, amikor az ember önként szardíniává tekeri össze magát egy konzervdobozban. Azon a szűk nyíláson csak egyféle mozdulatsorral lehet beférni valahogy, és ez még hagyján: a java odabent jön. Az ülésbe préselve, a körös-körül kígyózó bukócsövek szorításában, a dermesztően puritán, könyörtelen célszerűséget árasztó fém meg karbon felületek között valahogy úgy érzem magam, mint ahogy Gagarin érezhette magát a kilövés előtt. Nemrég még jó ötletnek tűnt...

Klausztrofóbia a köbön. Majdnem fekszem, a lábam vízszintesen áll, a fenekem kábé egy szintben van a két lábfejemmel, amelyek éppen elférnek a torpedólemezhez rögzített, ránézésre egy bontóból kikukázott alumíniumlapon.

Azt taposhatod nyugodtan!"

– közli a szerelő a már ismert bizalomgerjesztő vigyorral, mielőtt úgy meghúzza rajtam az ötpontos biztonsági övet, hogy alig kapok levegőt. Oké, helyben vagyunk; ezt már ismerem.

Ez itt akár én is lehetnék, de ebben az M4 DTM Taxiban sokkal híresebb emberek ülnek: épp Alex Zanardi készül elvinni egy körre Bruno Spenglert... Forrás: BMW

Az évek során jó pár versenyautóval vittek a 911-es Porschétól kezdve a hajdani kupás Renault Clión és a Radical SR8-on át a WTCC-s Chevrolet Lacettiig vagy a TCR-es Honda Civicig, de a BMW M4 DTM-re ezek egyszerűen nem készítenek fel. Nem lebecsülni akarom őket, szó sincs róla, csak hát ez egy báránybőrbe bújt farkas, tulajdonképpen egy formaautó, amelyre a látszat kedvéért rátesznek egy M4-et mímelő borítást. Mindenesetre úgy viselkedik, és nagyjából az F3-asokkal azonos tempóra képes. Edoardo Mortara 1:34.984-es köridővel szerezte meg a pole pozíciót a DTM hétvégi második futamára a Hungaroringen – ez a Forma-1-től még 15 másodperccel elmarad, a WTCC-nél viszont 11 másodperccel gyorsabb.

El kell ismernem, hogy a kedvencem továbbra is a DTM szabályváltoztatásai előtti Opel Vectra GTS V8, amivel 2005-ben hozták rám a frászt homokdűnék között kígyózó, lehetetlenül szűk Zandvoortban, de ezt már csak így utólag, egészséges pulzusszám mellett tudom leszűrni. Régi szép idők...

Amikor a srác végre ráugrik a fékre, hirtelen rádöbbenek, hogy az univerzum erői eddig rosszul álltak össze bennem.

Tutira lennie kell egy láthatatlan falnak itt a kanyar előtt, mert ha nincs, akkor mégis mi az ördögöt fejeltem le? Úgy érzem, az arcom ki akar szakadni a helyéről, de ez csak néhány másodpercig tart, mert az iszonyú lassulást egyszerre iszonyú oldalgyorsulás váltja fel, és a sisakom már nem előre, hanem balra szeretne ágyúgolyóként röppályára állni, magával húzva a fejemet. Aztán elmúlik ez is, csakhogy a 4-literes V8-as diadalmasan felüvölt, valami rögtön hátba vág, és kilövünk a Hungaroring második kanyarja felé. Itt egy pillanatra sincs nyugta az embernek...

Ez viszont tényleg én vagyok, már beöltözve, kilövés előtt, a biztatóan (vagy kárörvendően) vigyorgó szerelővel Forrás: Farkas Péter - Origo

Oké, ezt túléltük, de sajnos túlságosan is jól tudom, hogy most mi jön. Hihetetlen iramban gyorsulunk a völgybe vezető lejtőn, előttünk a pálya egyik legtrükkösebb, kifelé dőlő fordulója. A 100 méteres táblát már rég elhagytuk, a pilótámnak, ennek a kegyetlen hóhérnak, pedig megint nem akaródzik leszállni a gázról. Megpróbálok nagy lélegzetet venni, és legyőzöm a késztetést, hogy behunyjam a szememet, aztán átadom magam a végzetnek.

A bődületes fékerőt ezúttal már felkészültebben várom, nem is sokkol annyira, és a kanyar jellegének köszönhetően az oldalerő is egész kíméletesen, fokozatosan épül fel. A BMW M4 DTM hátsókerék meghajtású, úgyhogy tiszta sor, a srác a gázpedállal játszva finoman meg tudja úsztatni a fenekét, hogy egyre szűkebb ívre kényszerítse a késői csúcspont felé. Amikor nemrég mellette ültem, Michelisz Norbinak az elsőkerekes Civic TCR-t a fékkel bűvészkedve kellett elérnie ugyanezt, az a jobb egyből nagyobb mágiának tűnt.

Tempóban viszont a BMW M4 a nyerő, ez nem is kérdés. A vizuális különbségek ellenére a DTM-ben költségkímélési okokból az összes autó ugyanarra a vázra és bukókeretre épül, ugyanazokat az AP karbon fékeket pakolják beléjük (egyébként versenyzőnként összesen három szett tárcsát lehet elhasználni az egész szezon során), és szabványos a hátsó vezetőszárnyuk, valamint a 6-sebességes Hewland szekiváltójuk is. A motorokat két, maximum 28 mm-es szűkítővel zabolázzák meg 460 lóerősre, a fordulatszámukat pedig percenként 9000-ben korlátozzák az egyenlőség jegyében. A futóművet viszont mindhárom gyártó maga építi, mégpedig nem akármilyenre.

Az első sokk után végre óvatosan kezdem élvezni a dolgot,

ráadásul pont az egyik kedvencem jön, a völgy alján lévő 3-as kanyar, ahol a pálya megint emelkedni kezd, úgyhogy a függőleges terhelés jóvoltából hullámvasúton érezheti magát az ember. Ezzel az autóval simán padlógázos, hihetetlenül gyorsan átjutunk rajta, az oldalerő őrjítő. Már a domb teteje felé száguldunk, a motorházban újra elszabadult az üvöltő oroszlánok elől menekülő ménes. Önkéntelenül kicsit összébb húzom magam, mert a Mansell-kanyar jön, a hírhedt, beláthatatlan balos, amelyre rövid féktáv után vakon kell rárántani az autót.

Tom Blomqvist M4-ese a Hungaroring utolsó kanyarjában, amely mintha soha nem akarna véget érni Forrás: Andreas Beil/Andreas Beil

Habár végig próbáltam sasolni, hogy hol hányas sebességfokozatban vagyunk, a nevetségesen kicsi, szögletes, amúgy is inkább valamilyen játékkonzol kontrollerére emlékeztető kormány folyamatosan kitakarja az LCD-panelt, meg hát a visszafogott rettegés nem tesz túl jót a higgadt koncentrációnak, szóval ember tervez. Itt viszont pont sikerült kifigyelnem, hogy 5-ösből váltunk le 3-asba az egyébként újfent lehetetlenül rövid féktávon. A belső rázót nem csípjük úgy meg, mint a kicsit nagyobb hasmagasságú túraautókkal szokás, de az idén telepített, dupla szélességű külsőre kiesünk négy kerékkel, ahogy kell.

Az az igazság, hogy a Mansellt már megszoktam, nagy meglepetés tulajdonképpen nem érhet. A következőben, az 5-ösben, ebben a véget érni soha nem akaró, sokak által utált, látszólag szürke jobbosban viszont újra úrrá lesz rajtam a döbbenet. Megint itt az arcletépő lassulás, de az még hagyján, mert csak egy pillanatig tart. Hihetetlen tempóban kezdünk fordulni, újra bevillan, hogy nem, ez totál lehetetlen, a srác visszaváltozik a hóhérommá, máris áll a gázon, a BMW fenekét táncoltatva igyekszik a kijárat felé. A terhelésváltás megmagyarázhatatlanul rövid és brutális, amikor egy határozott, precíz mozdulattal jobbra rántja a kormányt, hogy ráterelje az ívre az autót. Ilyet itt még nem pipáltam, az egyszer tuti.

Na jól van, elárulom végre, nem is akárki mellett ülök ám.

A hóhéromat Joel Erikssonnak hívják, svéd, és felháborítóan fiatal, csak 18 éves, de könnyen lehet, hogy még hallani fogunk róla. Az idén újoncként versenyez abban az F3 Euróban, amelynek az összetettjét az egyre híresebb Lance Stroll, Felipe Massa utódja vezeti, és már hatszor feljutott a dobogóra. A bajnokságban a 6. helyen áll, ami elsőre figyelemreméltó eredmény, leginkább mégis inkább azzal tűnt ki a fiatalok közül, hogy egy hónappal ezelőtt megnyerte a híres, nagy hagyományokkal rendelkező F3 Masters világkupát Zandvoortban. A győztes 2014-ben egy bizonyos Max Verstappen volt... (És, ezt már most, a cikk megjelenése előtt írom hozzá: Eriksson jelenleg, mármint 2017-ben, vezeti az F3 Euro bajnoki tabelláját, szóval tényleg nem akárki, na.)

A 2016-os DTM-bajnok Marco Wittmann első köre a tavalyi hungaroringi versenyen. Na, valami ilyesmi...

A féktávtól a sikánnál újra kigúvadnak a szemeim, gyakorlatilag már a külső rázó elején vagyunk, amikor Joel megkegyelmez nekem, és méltóztatik rálépni a fékre, megmentve a szívrohamtól, hogy aztán két gyors kormánymozdulattal, egy szempillantás alatt átmanőverezzen minket a jobb-balon. A frászt a következő kanyar előtt sikerül újra rám hoznia. Hékás, nem tudod, hogy ha a két ívkülső kerékkel a rázón fékezed meg az autót, azonnal megforgunk, aztán meg sem állunk az off-road pályáig?!

Egyre kisebbre húzom össze magamat a kínzóeszköznek beillő ülésben, és várom, hogy mikor menekülünk le végre arról a nyamvadt kerékvetőről, de Joel kitartóan, egyenes vonalban száguld a kanyar felé. Jó, ha egy másodpercig tart az egész, az utolsó pillanatban rádöbbenek, hogy nem, esze ágában sincs elhagyni a piros-fehér bordákat. Fel nem foghatom, a fizikának miféle törvényei révén, de ott, két kerékkel az aszfalton, két kerékkel a sokkal csúszósabb rázókövön nyom egy szinte észrevehetetlen tűféket, mielőtt egy durva mozdulattal balra fordítja, és rögtön a bal oldali belső rázóra katapultálja az autót.

A megváltás egy kupás Audi TT formájában érkezik: ahogy megérkezünk mögé, egy kis lélegzethez jutok.

Szó se róla, az az autó sem egy tragacs, 1:54-et mentek vele a hétvégén, csak hát a DTM-es BMW-hez képest olyan, mintha tötymörögne a pályán. Joel a korához képest meglepő türelemről tesz tanúbizonyságot, még a 10-es kanyarban, ebben a padlós törésben, sőt a pálya leggyorsabbjában, az Alesiben is nyugodtan követi a TT-t. Ezt speciel sajnálom, mert az M4 fejlett aerodinamikája pont ott villanhatna meg a legjobban, de sebaj, a második körben Joel kárpótol a kihagyott lehetőségért. Észbontó.

Az épp csak pelyhedző állú Joel Eriksson egy versenyautó kormánya mögött igazi vadállattá változik, ahogy kell Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei / Thomas Suer

Az Alesi utáni rövid, illetve csak annak tűnő egyenesben kilövünk, mint a rakéta, és állva hagyjuk a TT-t. Hurrá! A 12-es kanyar, a méltatlanul alulbecsült, derékszögű jobbos előtt simán visszasorolunk a külső ívre, azaz a bal oldalra, és rendületlenül száguldunk a szemközt magasodó rézsű felé, amelynek a tetején, számunkra persze még láthatatlanul, a célegyenesre ráfordító vár. A bukótér itt még a pálya széléről nézve is kényelmetlenül szűknek tűnik, az autóból viszont ekkora tempónál, pár centivel az aszfalt fölött ülve olyan, mintha nem is lenne. Klassz. Rövid, de brutális féktáv, leszakadni akaró fej, hirtelen támadó oldalerő: Joel egy gyors mozdulattal rárántja a BMW-t az ívre, rövid búgás jelzi, hogy egy pillanatra éppen csak megcsípjük a belső rázót, aztán, mielőtt pisloghatnék, már a túloldalon, a külsőn gyorsítunk kifelé. Igen, pont így van megírva a nagykönyvben.

Ami most jön, arra tényleg állati kíváncsi vagyok. Az utolsó előtti kanyar egy trükkös, csúszós, balos visszafordító, amely előtt az oda vezető rövid sprint során nem is olyan egyszerű átérni a pálya másik oldalára, az ideális ívre. A DTM-es BMW persze nem az a lomha jószág, mint a kupás Opel Astra volt, amivel annak idején én is elég sokat autóztattam a Hungaroringen, jókedvűen riogatva az utasaimat. Vannak, akik kétszer is érintik a pálya belső szélét ebben a kanyarban, de Joel egyenesen jobb oldali kerékvetőhöz lövi ki az M4-et, aztán a klasszikus ívet követve megcélozza a késői csúcspontot már az emelkedő elején.

Egy hihetetlenül rövid fékezés után máris a gázon áll, érzem, ahogy az autó fara megúszik, de éppen csak annyira, hogy segítse a forgást.

Amikor egy évvel korábban a Red Bull korábbi F1-es tesztpilótája, António Félix da Costa vitt az egyébként nem kevésbé lenyűgöző Renault R.S. 01-gyel, a túl ambiciózus gázadástól egy félfordulattal rendesen kiestünk a bukótérbe (igaz, még mindig olcsóbban megúsztam, mint a következő utas, akivel a fedélzeten Da Costa a gumifalban kötött ki itt), ám Joel jobb lába nem ragadtatja el magát a kelleténél is jobban.

Tülekedés a lausitzringi rajt után, Timo Glock vezet Forrás: Andreas Beil/Andreas Beil

Elhúzunk a bokszbejárat mellett – az emelkedő persze meg sem kottyan a BMW-nek, bezzeg, ha futva jár erre az ember – és máris megérkezünk a célegyenesre vezető hosszú, 180 fokos kanyarhoz.

Ez itt a tartott gáz birodalma; Joel lába türelmetlenül flörtöl a pedállal, várva a pillanatot, hogy megadhassa neki, ami jár. Az oldalerő ebben a kanyarban tart ki a legtovább, a fejem most balra szeretne lerepülni, a szemem sarkából látom a kormányon végzett apró korrekciókat. Végre feltárul előttünk a célegyenes, ahol vár minket a felszabadult száguldás katarzisa, egy lélegzetvételnyi szünet az őrületben. Odaérünk a külső rázóhoz. A kormány gyorsan kiegyenesedik, az a jobb láb teljes súlyával ráfekszik a pedálra, az oroszlánok diadalmasan felüvöltenek, a ménes pedig újra riadtan, teljes erővel menekülni kezd. Körbeértünk.

Itt szokás vigyorogva integetni a garázsok felé, csakhogy máris a lejtőn vagyunk, és az első kanyar, a pálya legdurvább féktávja ijesztő gyorsasággal közeledik, a szemközti bukótér a gyomrommal együtt megint láthatatlan méretűvé zsugorodik. Már csak egy kör, és ezt is túléltem...