Égszakadás, földindulás. Max Verstappen büntetése az USA Nagydíjon rendesen felkorbácsolta az indulatokat: nem csak a fiatal holland szurkolói tomboltak dühükben, miután a sportfelügyelők úgyszólván a dobogó széléről ráncigálták őt vissza a Kimi Räikkönen ellen az utolsó kanyarok egyikében végrehajtott látványos manővere miatt. „Szégyen az FIA-ra! Az F1-nek nyilvánvalóan fogalma sincs, mi az igazi versenyzés – írta Max édesapja, Jos Verstappen a Twitteren, lendületből előrántva az elfogultsággal kapcsolatos régi, bár kissé megkopott ütőkártyát is, amely szerint „FIA = Ferrari International Assistance”, vagyis az FIA szabad fordításban nem más, mint a „Nemzetközi Ferrari Segélyszervezet”.
Nem ő volt az egyetlen a paddockban, aki háborgott az ítélet miatt. A Mercedes csapatának ügyvezetői jogkör nélküli elnöke, Niki Lauda például minden idők legrosszabbjának nevezte a döntést. „Nem tett semmi rosszat – állította Verstappenről. –
Autóversenyzők vagyunk, a pálya nem közút. Nevetséges ilyen ítéletekkel tönkretenni a sportot.”
Hogy maga az ifjú titán, illetve a főnöke, a Red Bullt irányító Christian Horner is nekiesett a felügyelőknek, abban persze nincs az égvilágon semmi meglepő. Verstappen – akit majdnem pontosan egy évvel ezelőtt, a tavalyi Mexikói Nagydíjon már ért egy hasonló sérelem – odáig ment, hogy azt állította, valaki pikkel rá. „Az egyik idióta felügyelő az, aki folyton ellenem ítél” – jelentette ki.
Bár nem nevezte meg, gyaníthatóan az ausztrál Garry Connellyre célzott. A felügyelői testület felállása éppen a tendenciózus döntések elkerülése érdekében hétvégéről hétvégére változik: a keretből mindig választanak két nemzetközi és egy helyi illetőségű bírát, akikhez szavazati jog nélkül, tanácsadóként csatlakozik egy volt versenyző is. Ez ebben az esetben Mika Salo volt, míg Connelly Austinban éppúgy tagja volt a felállásnak, mint egy éve Mexikóvárosban. A tisztviselőket nyilvánosan gyalázni egyébként ritkán nyerő ötlet; épp Mexikóban Vettel is bajba került, amikor a rádión elküldte melegebb éghajlatra Charlie Whitingot, ezért nem lenne teljesen váratlan, ha Verstappent is elővennék az idiótázás miatt.
Nyilván könnyebb az érzelmekre apellálva, elfogultságot kiáltva megkérdőjelezni egy ítéletet, mint higgadtan szembenézni vele, de ilyenkor azért mindig érdemes venni egy nagy levegőt, és pár lépés távolságból kielemezni a történteket. Vajon Verstappent tényleg égbekiáltó igazságtalanság érte? Ha röviden akarjuk elintézni az ügyet, a válasz egyszerű: négy kerékkel elhagyta a pályát az előzés közben, az ítéletbe tehát jogilag nem lehet belekötni. A szabályzatban explicit módon szerepel, hogy a pálya a fehér vonaltól a fehér vonalig tart, versenyezni kizárólag azokon belül lehet. Pont. Majd figyeljük meg:
a Red Bullnál sem azzal érveltek, hogy Verstappen szabályos volt, hanem azzal, hogy mások sem voltak azok.
Az incidens a 16/17/18-as kanyarnál történt, egy hosszú jobbosnál, amelynek az a különlegessége, hogy nem egy, hanem négy különböző csúcspontja van. Verstappen ezek közül a másodiknál előzte meg Räikkönent, a belső rázókövön négy kerékkel levágva a pályát. Ha mindketten a tapadáshatáron fordulnak, ez nem lett volna lehetséges – akkor egyikük sem tudja szűkebb ívre kényszeríteni az autóját, pláne nagyobb tempóval –, de most kivételesen nem így történt. Räikkönennek a gumijai is 17 körrel régebbiek, illetve keményebb keverékűek voltak, ennél azonban fontosabb, hogy takarékoskodnia kellett a benzinnel, ezért óvatosan adagolta a gázt, miközben persze szemmel tartotta a támadóját is.
„Láttam őt a visszapillantó tükörben, és az előző kanyarokban igyekeztem megtörni a lendületét, hogy spóroljak az üzemanyaggal. Az igazat megvallva azt hittem, eléggé levédtem az ívet, ezért kicsit elvettem a gázt, hirtelen mégis megjelent mellettem, amin meglepődtem – ismerte el a finn. – Annál a tempónál persze inkább előre, mint hátra figyeltem, úgyhogy eléggé ki voltam akadva, amikor megelőzött.”
Verstappen belső kamerájából úgy tűnhet, Räikkönen nyitva hagyta előtte a kaput, ez azonban csalóka. A több csúcspontú kanyar, pontosabban kanyarkombináció természetéből adódóan csak a normálisnak tekinthető ívet követte, azaz kívülről ráfordulva húzott befelé a (második) csúcsponthoz, a belső rázókő széléhez. Ehhez joga volt, hiszen – amint a screenshotokon is látszik – egyértelműen ő haladt elöl. Räikkönen valójában jól választotta meg az ívet, mert nem hagyott elég helyet a pálya szélétől, vagyis a fehér csíktól ahhoz, hogy oda beférjen még valaki; csak éppen azzal nem számolt, hogy Verstappen szerint a pálya széle nem is ott van.
Nem egyforma szabályok szerint játszottak.
A két belső kamerájából jól látszik (a Forma-1 hivatalos honlapján lévő videón az összes szögből megnézhető az eset), hogy Verstappen félig a Ferrari mellé érve egy pillanatra habozott, mielőtt úgy döntött, belül levágja a pályát, és a kormányt még meredekebben jobbra fordítva, nagyobb gázzal átrobogott a rázókövön. Ezt, mint említettük, kizárólag azért tudta eljátszani, mert egyrészt a tapadósabb gumiknak köszönhetően szűkebb ívre kényszeríthette az autóját, másrészt Räikkönen a benzinnel spórolva takarékosan adagolta a gázt. Ő egyébként a Red Bullt megpillantva, az ütközést elkerülendő balra rántotta a kormányt, utána emiatt is tűnt nagyobbnak mellette a hely.
A hivatalos ítélet szerint „a felügyelők átnézték a videós bizonyítékokat, és arra jutottak, hogy a 33-as rajtszámú autó egyértelműen mind a négy kerekével legalább fél méterre elhagyta a pályát, így előzve meg a 7-es rajtszámút. Ezáltal tartós előnyre tett szert”. Ennyi.
Az ítélet tehát jogi értelemben teljesen korrekt volt. Az nem érv, amit Horner hangoztatott, hogy a nézők versenyzést akarnak látni, mert a sportban mégiscsak illik betartani a szabályokat. Mekkora értéke van egy csalással elért sikernek? Talán a pilótáknak ki kellene lökdösniük egymást, vagy pankrációt kellene rendezniük a dobogón, mert a nép azt is imádja? A gond itt az, hogy ha Räikkönen is ugyanúgy a rázókő külső széléig értelmezi a pályát, nyilván beljebb fordul – Verstappen csupán azt használta ki, hogy nagyvonalúbban értelmezte a határokat. Valószínűleg nem gondolkodott, csak szemfülesen lecsapott egy kínálkozó lehetőségre.
Ő és Horner sem habozott felemlegetni Valtteri Bottas esetét, aki az USA Nagydíj során kétszer is úgy tartotta meg a pozícióját valamelyik Red Bull-lal szemben, hogy négy kerékkel elhagyta a pályát.
Mégis milyen alapon mondhatjuk, hogy amit Valtteri csinált, az rendben volt, amit viszont Max, az nem?
– firtatta Horner. – Az összes többi sportban úgy van, hogy ha valami out, akkor out. Nem jó, ha itt ér kint lenni, ott viszont nem.”
Ebben van igazság, mindjárt vissza is térünk rá, de Bottas és Verstappen esetét egy lapon említeni ügyes retorikai csúsztatás. A Mercedes versenyzője a 2. körben, Daniel Ricciardo ellen védekezve az 1-es kanyarnál, majd az 53. körben, Verstappen ellen védekezve a 12-es kanyarnál sodródott ki a pályán kívülre. Csakhogy – amint az alábbi screenshotokon látható – mindkétszer leszorították, azaz nem maradt számára hely. Arról nem beszélve, hogy nem egészen ugyanaz belül és kívül elhagyni a pályát; az előbbi gyakorlatilag mindig előnyt jelent, míg az utóbbi nem feltétlenül, mert hosszabb utat kell megtenni.
A baj az, és ebben Horneréknek már igazuk van, hogy a Circuit of the Americas egyes kanyarjaiban a pályán kívül fordulni is előnyös. Erre a legkézenfekvőbb példa a 19-es, amit a versenyzők egész hétvégén rutinszerűen kiszélesítettek, nyerve egy kis időt. Ez azonban nem úgy működik, hogy a sportfelügyelők egyeseket találomra megbüntetnek miatta, másokat futni hagynak. Az eligazításon a versenyzők mindig előre megvitatják Whitinggal, hogy az adott pályán melyik kanyarban „ér” elhagyni a pályát, és melyikben nem, ami az olyan tényezőktől függően, mint a rázókövek kialakítása, akár évről évre változhat. Mire tehát eljön az időmérő és a futam, már pontosan ismerik a játékszabályokat, vagyis Verstappen sem mondhatja, hogy azt hitte, elmehet Räikkönen mellett a belső kerékvetőn.
Amikor úgy egy órával a leintés után a Sky Sports megmutatta a jelenetet a győztes Lewis Hamiltonnak, ő sem kifogásolta a holland büntetését. „Hát, egyértelműen lent volt a pályáról – mutatott rá. – Ez a probléma ezekkel a tágas bukóterekkel. Miért nem fű van ott? Akkor eszébe sem jutott volna levágni a kanyart. A fiatal generáció tagjai különösen szeretik felfedezni maguknak az ilyen a lehetőségeket.
Ő egyértelműen elhagyta a pályát, ott már nem lehet versenyezni.”
Lauda viszont nem értett egyet vele. „Charlie folyton azt hajtogatja, hogy a fehér vonalat nem szabad átlépni. Miért ne szabadna, amikor lehetséges? Ha nem akarjuk, hogy átlépjék, építsünk oda falat! – javasolta. – A hagyományos pályákon szerintem lehessen túlmenni rajtuk. Egy fehér csík nem jelent semmilyen határt.”
Mondjuk ezzel azért könnyű vitába szállni: a példákat napestig sorolhatnánk, de ha a fehér csíkon túl van a labda, az a teniszben is mindig out. Nem egyszerűbb, olcsóbb és nem mellesleg biztonságosabb betartani azt a szabályt, hogy a fehér vonalon nem lehet négy kerékkel túlmenni, mint fallal körülvenni a világ összes versenypályáját? Nyilván Lauda számára is teljesen nyilvánvaló, hogy ez soha nem történhet meg; a felvetése csak afféle tetszetős demagógia, ami elsőre talán jól hangzik, de valójában színtiszta abszurdum.
A tanulság sokkal inkább az, és ebben megint igaza van Hornernek, hogy a szabályokat következetesebbé kell tenni. Miért szabad elhagyni a pályát egyes kanyarokban, másokban viszont nem? Ez már csak azért is ostobaság, mert a nézőket reménytelenül összezavarja. Nem várható el tőlük, hogy kövessék, Whiting és a versenyzők mire jutnak az eligazításon. Ráadásul ezt általában nyilvánosságra sem hozzák, így aztán az ilyen vitatott esetekben az érintettek könnyen hivatkozhatnak következetlenségre meg elfogultságra, tovább rontva az ítélkezésről kialakult képet.
A négykerekes pályaelhagyás mindenhol számítson kihágásnak, ahogy az egyébként le is van írva a szabályzatban, és akkor nincs vita.
Ettől még nem kell az összesért büntetni: időmérőn csak akkor, ha az illető időt nyert, a versenyen pedig akkor, ha tartós előnyre tett szert vele, tehát amiatt előzött meg, vagy tartott maga mögött valakit. Drasztikusabb megoldásokra, falakra semmi szükség. Horner szerint legalább a kerékvetőket meg kellene magasítani, ha nem akarják, hogy a versenyzők teljes szélességükben kihasználják azokat, de ez a megoldás megint csak látszólag lenne jó: éppen a csapatok szoktak a leghangosabban tiltakozni (némileg jogosan), ha egy túl magas rázókő megrongálja az autójukat, miután véletlenül ráment, ami egyébként nincs összhangban a költségcsökkentési törekvésekkel sem.
Az ilyen egyszerű szabályokat más sportokban is be tudják tartani, úgyhogy ez a Forma-1-ben sem lehet ördögtől való.
Kár, hogy a büntetés körüli felhajtás ellopta a show-t, mert Verstappen fergeteges versenyt futott Austinban, ezen az utolsó pár kanyarban történtek mit sem változtatnak. Miután a hajtáslánc-elemek cseréje miatt a 16. kockából kellett rajtolnia, vasárnapra a 6. helyet lőtte be magának, ám azt hihetetlen módon már a 10. körben elérte, olyan rámenősen hatolt át a mezőnyön.
Abban, hogy végül a dobogó peremére került, szerepet játszott csapattársa, Daniel Ricciardo balszerencsés kiesése is, de ha a rendes pozíciójából rajtol, Verstappen akár Hamiltont is megszorongathatta volna a győzelemért az adatok szerint. A 10. körben, amikor megelőzte Esteban Ocon Force Indiáját, 18,3 másodperccel járt a Mercedes mögött – ezt a különbséget a leintésig 11,5 másodpercre faragta le, holott közben eggyel többször (kétszer) cserélt kereket. Jóllehet, rövidebb ideig használta a legkeményebb, azaz a lágy gumikat, és 5 körrel később váltott át rájuk, tehát nem kellett úgy óvnia őket, átlagosan 9 tizedmásodpercet vert velük Hamiltonra, ami mindenképpen sok. A Red Bull hétvégéről hétvégére egyre veszélyesebb.
A rivaldafény azért persze nem rá, hanem inkább Sebastian Vettelre irányult, akinek muszáj lett volna legyőznie Hamiltont, ha legalább pislákolva életben akarja tartani a világbajnoki reményeit. Miután az időmérőn egy hősies utolsó erőfeszítéssel feltornázta magát mellé az első rajtsorba, és a Ferrari vasárnapi tempója általában jobb a szombatinál, Vettel joggal várhatta, hogy a versenyen lesz esélye Hamilton ellen. Nos, nem lett, sőt ezúttal – mint látni fogjuk – még Kimi Räikkönen is erősebb tempót diktált nála.
Hamilton, aki idei kilencedik sikerével (Vettelnek, jegyezzük meg, csak négy van) karnyújtásnyira került negyedik vb-címétől, a futam után kétszer is odaszúrt a riválisának.
Az első kritikája nem tűnik igazán megalapozottnak: azt hozta fel ellene, hogy az 1-es kanyarban megpróbálta kijjebb szorítani őt.
Mindketten kitűnően rajtoltak, de a kigyorsítás második fázisában a Ferrari egy hajszállal jobban húzott. Hamilton ekkor ugyanazt a taktikát vetette be, amit Monzában, és amiért Vettelt Szingapúrban sokan bírálták: elkezdett befelé húzni, hogy a domb tetején túl szűk ívre kényszerítse a Ferrarit. Vettel köszönte szépen, nem kért ebből, és az első kanyar bejáratánál viszonozta a kölcsönt, kicsit szélesebben fordulva, hogy Hamilton ne tudjon hamarabb gázt adni, korábban egyenesbe kormányozva az autóját.
„Érdekes volt – jegyezte meg Hamilton. – A rajtnál feléje húztam, utána, a féktávon viszont ő húzott felém, úgyhogy el kellett kerülnöm egy ütközést. Nem volt szüksége rá, hogy ebbe az irányba jöjjön, mégis megtette.”
Ez azért vitatható, hiszen Vettel taktikája bevált. Hamiltonnak különben jobb esélye lett volna kívül lendületet venni, de az tény, hogy a két autó kis híján összeért, amiből most valószínűleg ő húzta volna a rövidebbet. Mivel a 2015-ös rajtnál ugyanezt csinálta Nico Rosberggel, csak durvábban, mint Vettel most vele, nem volt oka panaszkodni.
A második kritikája már sokkal izgalmasabb volt.
Konkrétan azt állította, a 6. körben azért tudta megelőzni a Ferrarit, mert Vettel túl gyorsan ment a verseny elején, és ezzel feleslegesen sokat kivett a gumikból.
Hamilton ezt az elméletét az összes tévéstábnak lelkesen elmesélte. Az üzenetet nem nehéz dekódolni: azért győztelek le, haver, mert okosabb voltam nálad, nem azért, mert az autód lassabb volt.
„A sarkában tudtam maradni az első szektorban is. A 9-es kanyar kijáratánál mindig elhúzott, ezért nem használhattam a DRS-t – mondta Vettelről Hamilton. – Eleinte azt gondoltam, ki kell várnom a bokszkiállásokat, de aztán láttam, hogy keményen nyomja, miközben én kímélem a gumikat. Pár kanyaron túl gyorsan megy át, pedig nincs rászorulva, és ezzel ki fogja nyírni a gumijait. Pontosan ezt tette. Túl gyors volt. A gumik hőmérséklete nyilván nagyon felment, pedig ha azokon a pontokon kicsit elvette volna a gázt, maga mögött tudott volna tartani, ebben biztos vagyok. Pár helyen hibázott is, blokkolta a kerekeit. Én csak vigyorogtam magamban: mindjárt elkaplak!”
Vettel akár túlerőltette, akár nem, ez a megjegyzés jól mutatja, hogy Hamilton korántsem az az agyatlan, csak épp eszeveszetten gyors bérkocsis, mint akinek sokan tartják. Lelkiismeretesen elvégzi a házi feladatát, és gondolkodik, mielőtt cselekszik. „A verseny előtt mindig le kell ülni, és át kell tanulmányozni, hol érdemes kímélni a gumikat – mutatott rá. – Egyes kanyarok durvábban elhasználják őket a többinél.” A lényeg valójában annyi, hogy ahol úgysem lehet előzni, a terhelésváltások viszont keményebbek – például az austini első szektorban –, ott az elöl haladó nyugodtan visszavehet kicsit a tempóból. Igazán csak az olyan kanyarokból kell teljes erővel kigyorsítania, mint a 11-es vagy a 20-as, amelyek után hosszú egyenes és előzési lehetőség jön.
Vettel – akinek, tegyük hozzá, ez nyilván szintén nem újdonság – nem ennek, hanem annak tulajdonította a vereségét, hogy ezen a napon a Mercedes volt a jobb.
Éreztem, hogy már az első három-négy kör sokat kivett az autóból és a gumikból
– ismerte el. – Lewis könnyedén mögöttem tudott maradni, és aztán használhatta a DRS-t, pedig ez a pálya sodrós első szektora után általában nem gyerekjáték, úgyhogy egész egyszerűen gyorsabb volt.” Vettel hozzátette, hogy a 6. körben történt előzés során ezért nem keménykedett túlságosan a védekezéssel, amin Hamilton nem titkoltan meglepődött.
A helycsere után nyilvánvalóvá vált a valódi tempókülönbség: Hamilton körönként átlagosan 0,55 másodpercet vert ferraris ellenfelére. Vettel csupán a 9. és a 12. körben tudott közel azonos időt autózni vele, de akkor is azért, mert Hamilton magához képest kiugróan lassú volt. Vajon tényleg a gumik kezeléséből adódott az óriási eltérés? Ezt a rendelkezésünkre álló adatokból nehéz leszűrni. Mindketten közvetlenül az előzés előtt, az 5. körben érték el a legjobb idejüket az első etap során, és utána nagyon hasonló ütemben lassultak az ultralágy Pirelik elhasználódása miatt:
a 15. körig Hamilton átlagosan 0,089, míg Vettel 0,112 másodpercet vesztett körönként.
Ez azért nem tűnik ordítóan nagy különbségnek. Hogy mégiscsak Vettellel nem stimmelt valami, arra a második etap világít rá igazán. Akkor a lágy gumikon is 3 tizedet kapott Hamiltontól körönként, pedig ez a keverék másképp viselkedett: 8-10 körön át romlottak, aztán – valószínűleg ahogy a gumik beálltak egy szintre, de közben csökkent az üzemanyagszint – újra javultak az időeredmények. Ez mindkettejükre igaz volt, Räikkönen viszont Vettellel ellentétben a 11. körtől a 28.-ig (tehát az ultralágy és a lágy Pirellikkel is) tartotta a távolságot Hamiltontól, majd kifejezetten sokat, fél másodperceket verve rá elkezdett felzárkózni hozzá.
Hamilton ezért kérdezett rá meglepetten a rádión Vettel második kiállása után, hogy Bottas és Räikkönen miért vannak annyira közel: azt hitte, jócskán le vannak maradva a némettől, pedig fokozatosan utolérték. Ezért volt szüksége még egy kerékcserére. Furcsának tűnhetett, hogy a Ferrari ezt bevállalta, holott valójában gyors és okos döntést hoztak, azonnal reagálva Verstappen kiállására. Addigra valószínűleg tudták, hogy Vettel nem fogja kibírni azokkal a gumikkal a verseny végéig – ő maga éppen a 36. körben vetette fel a rádión az alternatív stratégia szükségességét –, és ha még egy körig kint hagyják a pályán, biztosan visszaesik a Red Bull mögé. Így vesztett 18 másodpercet, de csak Bottast kellett élesben megelőznie ahhoz, hogy visszatornázza magát a 2. helyre, ami sikerült is neki. A friss szuperlágy gumikon, Verstappennel a sarkában gyorsan levadászta a két finnt.
„Nem számítottam rá, hogy ennyire küszködni fogunk, különösen az első etapban. A verseny vége felé normálisabbnak tűnt a helyzet, de addigra nem maradt esélyem – ismerte el. – A pálya a jellegzetességeiből adódóan eleve inkább a Mercedesnek feküdt, csak hát az előző pár hétvégén látott tempónknak köszönhetően magabiztosak voltunk, és reménykedtünk.”
Sem őt, sem a Ferrarit nem vádolhatjuk azzal, hogy nem próbálkoztak elég keményen:
a csapat stratégiai téren mindent kihozott a versenyéből, és a Bottasszal szembeni előzése Stoffel Vandoorne McLarenjének lekörözése közben különösen bátor volt. „Kívülről akartam támadni, de amikor megpillantottam a lekörözés előtt álló autót, egy pillanatig hezitáltam. Nem tudtam, merre induljak, aztán bevillant, hogy hát jó, van ott egy kis rés, megpróbálok belebújni – mesélte Vettel. – A két autó között az járt a fejemben, hogy minél hamarabb el kell pucolnom innen! Sikerült. Nagyon szoros volt. Különlegesnek is éreztem.”
A kérdés csak az, hogy Vettel ezen a vasárnap délutánon miért volt lassabb Räikkönennél, aki nem nyírta ki a gumikat, így vele ellentétben tudta hozni Hamilton tempóját, amikor nem akadályozta senki, és még nem kellett spórolnia a benzinnel. Rossz napja volt? Lehetséges. Valószínűleg nem segített az sem, hogy péntek délután nem tudott megtenni hosszú etapot, amelynek során feltérképezhette volna a gumik viselkedését.
Ezt ő maga is elismerte, a vergődése azonban a Ferrari számára felvet nyugtalanító kérdéseket a fejlesztéseikkel kapcsolatban. Míg az Austinra elkészült új első és hátsó vezetőszárnyat megkapta Räikkönen is, a módosított padlólemezt és diffúzort csak Vettel használta, és ilyenkor át kell nézni az adatokat, hogy nem azok okozták-e a gondot. A Mercedes ugyanezzel a dilemmával szembesült az ázsiai futamokon.
Míg Vettel mimikája az USA Nagydíj után azt sugallta, hogy most számolt le végleg a világbajnoki reményeivel, Hamilton valódi nyomás híján már felszabadultan élvezhette a versenyzést, és lelkendezve ecsetelte a pálya által tartogatott izgalmakat.
„A rajtrácsra vezető körökben éreztem, hogy a szélirány teljesen megváltozott, ezért jelentősen módosítanom kellett a beállításokon, egyrészt az első szárnyon, másrészt a diffi hangolásán. Az autóm ettől fantasztikus lett, amivel nagyon elégedett voltam – mondta. – Az 1-es kanyar kijáratánál tegnap durván kipörögtek a hátsó kerekeim, ma viszont óriási volt a tapadásuk, és az S-kanyarokon szembeszélben átszáguldani fergeteges élményt jelentett. Hihetetlen.
Az autó olyan eszményi teljesítményt nyújtott, mintha a szélcsatornában lenne.”
Amikor 3 körrel később kerékcseréje miatt Hamilton váratlanul megint a Ferrari mellé hajtott vissza a pályára, először meglepődött, de utólag átértékelte a helyzetet. „Most majdnem azt kívánom, bárcsak előttem lett volna a kerékcserék után, mert akkor megint összecsaphattunk volna – mondta. – A verseny során párszor az járt a fejemben, hogy wow, ez állati! Alighanem akkor, amikor Sebastiant üldöztem, mert tudatosult bennem, hogy valódi harcban állok a Ferrarival, és gyerekként, Michael (Schumacheren) felnőve pontosan erről álmodoztam. A hátralévő futamokon lesz még ilyen, nagyon remélem!”
Pontosan ezt reméljük mi is, hiszen más tét már nemigen maradt...
Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!
