Át sem kellett rajzolni Vettel szárnyát, hogy jobb legyen a Ferrari

A négyszeres világbajnok az idénynyitón még panaszkodott a Ferrarira, két héttel később viszont már sokkal jobban érezte magát benne. A korábban a Red Bullnál dolgozó Kling Sándornak van ötlete arra, hogy mi történhetett.

Bő három évig dolgozott szerkezeti elemzőként a Red Bull F1-es csapatánál Kling Sándor, akivel áprilisi hazatérése után készítettünk nagyinterjút. A gépészmérnöki végzettségű, majd doktori fokozatot is szerző szakember kompozit, fém- és műanyagalkatrészek tervezésével és tesztelésével foglalkozott az F1-es istálló erre szakosodott munkacsoportjában.

Munkájának részleteiről több kulisszatitkot is elárult, valamint az Origo GPhírek kérdésére elmondta, természetesen ők is figyelték a rivális csapatok megoldásait, és számukra már az egyszerű tévéközvetítés, valamint a sajtóban elejtett félmondatok is igen hasznos információval szolgálnak.

Vettel szerencsével nyert Ausztráliában, de az autójával akkor nem volt elégedett Forrás: DPPI/Florent Gooden

„Az első szárnyon nagyon sokat dolgoztam – mondta Kling Sándor. – Az FIA meghatározza, hogy hány millimétert hajolhat le bizonyos erő hatására. Különböző pontokon megnyomkodják és nézik az erő hatására az elmozdulást. 1000 Nm-rel, durván 100 kg-mal megterhelik a szárny legszélét és 15 mm-t mozdulhat el. Nagyon a határra mentünk mi is.”

A Ferrarisoknál megfigyeltük, hogy volt olyan időszak, amikor náluk jobban hajlott és volt, amikor kevésbé. Most idén is volt erre példa.

„Az angol közvetítéseket néztem, és voltak olyan belső kamerás felvételek, amikből látszott. [Sebastian] Vettel rengeteget panaszkodott a szezon elején, hogy alulkormányzott az autó. Utána megváltoztatták az első szárny konstrukcióját. Kívülről nem sok látszott, az sem, hogy merre irányítják a szálakat, de ezt megváltoztatták, hogy kevesebbet hajoljon.”

Kling Sándor nemrég tért haza a Red Bulltól Forrás: Kling Sándor

„Ha az első szárny túl sokat deformálódik a sebesség hatására, akkor a terhelés, a relatív aerodinamikai egyensúly hátrébb fog menni. Ha az első szárny relatív nagyobb leszorítóerőt termel, akkor kevesebbet kell deformálódnia. Megszűnt az alulkormányzottság és Vettel elkezdett arról beszélni, hogy azt csinálja az autó, amit ő akar.”

Kling Sándor elárulta, a gyárban dolgozó mérnököknek is nagyszerű érzés, ha a pilóták visszajelzései alapján javítani tudnak az autó viselkedésén.

„Ez teljesen valós felállás – felelte, amikor arról kérdeztük, hogy kapnak-e e-maileket a pilóták versenymérnökeitől a versenyek után. – Nem feltétlenül e-mailt, de leülünk beszélgetni, hogy megvalósítható-e az, hogy az adott alkatrész így vagy úgy deformálódjon, a futómű ne így menjen össze, hanem úgy. Elkezdjük összedugni a fejünket.”

A pilóták a versenymérnökeiken keresztül kommunikálnak a csapat többi részlegével Forrás: Red Bull/Lars Baron/Getty Images

„A versenyek utáni kiértékelések [felvételei] mindenki számára elérhetők a csapatnál. Érdekes volt visszahallani, hogy ha felkerült egy új alkatrész az autóra, akkor arról hogyan vélekedtek a pilóták. Ezt nem mindenki hallgatja meg, de én rászántam az időt. Nagyon élveztem. Előfordult olyan is, hogy [Adrian] Newey ott volt az egyik versenyen és egészen hihetetlen rutinnal, tapasztalattal tette fel a kérdést a pilótáknak. Izzasztotta őket rendesen.”

Látszott, hogy nem néhány éve volt a szakmában.

A közhiedelem szerint az F1-ben mindent csúcsra járatnak és a végletekig kihegyeznek, de a nagy hajtásban olykor előfordul, hogy ráhagyásokkal kell dolgozni. Még egy akkora istállónál is, mint a Red Bull, előfordul, hogy nincs elég idő vagy kapacitás egy alkatrész azonnali tökéletesítésére.

Hihetetlen szintű a minőségellenőrzés az F1-ben Forrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

„Ez egyrészt attól függ, hogy mennyi idő van egy adott alkatrész megtervezésére. Bár ez egy nagyon nagy csapat, a határidők miatt előfordul, hogy nem tudjuk tovább reszelgetni az alkatrészt és útjára kell engedni – mondta Kling Sándor. – Nagyon rövid határidő esetén lehetséges, hogy inkább több ráhagyással dolgozunk, hogy minden rendben legyen. Vannak olyan alkatrészek, amikre szabályzat vonatkozik, hogy milyen terheléseket és milyen ciklusszámot kell kibírniuk, illetve vannak belső szabályozások a valóban kritikus alkatrészek tesztelésére.”

Olyan nem kerülhet fel az autóra, ami ezeket nem teljesíti.

„A tűzoltópalack esetében például az FIA meghatározza, hogy hány bar nyomást kell kibírnia. Jönnek és letesztelik, hogy a tartály – ami egyébként a pilóta lábai között van, kibírja-e ezt. Ez egy nagyon biztonságkritikus alkatrész, ezért a Red Bullon belül a belső [minőségbiztosítási] szint magasabb.”