Azerbajdzsán 2016 óta része a Forma-1-nek, és a nemrég kötött új szerződéssel legalább 2023-ig az is marad. A Kaszpi-tenger partján fekvő helyszín főleg azért egzotikus, mert utcai pálya, és mégsem teljesen az: melyik utcai pályán található még több mint 2 kilométeres padlógázos szakasz?
Itt 2016-ban 370-380 km/h-s tempót is elértek az autók, a megnövelt méretű szárnyakkal azóta valamelyest csökkent a végsebesség, de az így sem lesz piskóta.
Nyilván ez az elsődleges előzési pont, de az utána következő derékszögű fordulókban és az őket összekötő egyenesekben szintén lehet próbálkozni, akár csiki-csuki manőverek felépítésével. Néhol menekülést kínálnak az aszfaltozott bukóterek, azonban több helyen egyből palánk szegélyezi a pályát – erről például Nico Hülkenberg mesélhet, aki az előző két évben baleset miatt esett ki a futamról. Kimi Räikkönennek a 2-es kanyarral gyűlt meg a baja, ő két egymást követő alkalommal ütközött valakivel ott.
Utcai helyszínről lévén szó állandó probléma a burkolat gyenge tapadása, ez az edzéseken sok megpördülést szokott eredményezni.
A pálya középső szakasza szintén különleges: a XII. században épült erőd falai mentén kanyarog, amely a világörökség része, a fotósoknak ez szinte mennyország. A pilótáknak nem annyira, hiszen a legapróbb hiba sem fér bele, a 8-as kanyarnál például alig 7 méter széles terük van felhajtani az emelkedőre. A legtöbb csattanás eddig mégsem itt, hanem a lejtős 15-ös balosnál volt, ahol a kijáratnál szintén nincs menekvési út.
Az említett 2,2 kilométer hosszú padlógázos szakasz elméletileg a Ferrarinak kedvezhet, mivel úgy tűnik, megint övék az előny a motorerő szempontjából. A szélsőséges szakasz – amely egy monacói kör mintegy kétharmadának felel meg – természetesen kiemelt fontosságú,
a jól elcsípett szélárnyék tizedmásodperceket és rajtpozíciókat érhet az időmérőn.
Ehhez pont jó ütemben, az elöl haladótól megfelelő távolságban kell kigyorsítani a 16-os kanyarnál, nehogy a leszorítóerővesztés a kanyargós részen korábban/később visszaüssön. Itt viszonylag sokszor meg is csúsznak a pilóták.
Apropó szél: a tengerparton gyakran erősen fúj, tavaly a futamon 50-60 km/h körüli vagy még erősebb lökései lehettek; külön nehézség, hogy a magas épületek között gyakran kiszámíthatatlanul csapott le. Nagy ramazurit mindez nem okozott, de az autók viselkedését bármikor érzékenyen érintheti a szél, ez Bahreinben és Kínában előjött már. A féktávokon és fordulás közben egyaránt résen kell lenni.
Érdekes kulisszatitok, hogy a pilóták általában a hátsó egyenesre fordító 16-os kanyarban tájékozódnak a szélirányról, az ottani hatalmas azeri zászló mozgása alapján.
A Honda új motort ad a Red Bullnak és a Toro Rossónak, ez kicsit segíthet rajtuk az egyenesekben, bár a közlemény megfogalmazásából az rajzolódik ki, hogy inkább a megbízhatóságon javítottak, semmint a teljesítményen.
A Mercedes három kettős győzelemmel indította a szezont, ilyen utoljára 1992-ben történt,
vagyis az eredmények szempontjából még az Ezüstnyilak korábbi dominanciája idején sem volt ennyire siralmas a helyzet.
A Ferrarinál a „Mi az autó gyengesége?” listán a lassú kanyarok virítanak legfelül. Ez nem kifejezetten jó hír számukra a nyomvonalat tekintve, de az segíthet rajtuk, hogy a kínai pályával ellentétben nincsenek elnyújtott ívek, és a lassú fordulók között is nagyobbak a távolságok, mint Ausztráliában voltak.
Mattia Binotto csapatfőnök elmondta, hogy „néhány újítást is viszünk Bakuba, ez az első lépés az SF90-es fejlesztése során”. Kincset viszont az érne, ha jobban ráéreznek a beállításokra. „Nagyon erős autónk van, semmi gond nincs vele, szerintem mindössze még nem voltunk képesek kihozni belőle a legtöbbet, különösen én nem” – mondta Sebastian Vettel, akivel Lewis Hamilton is egyetértett.
Kérdés, ez lesz-e az első verseny a maranellóiaknál csapatutasítás nélkül. Charles Leclerc-nek kedves emlékei vannak Bakuból, tavaly itt szerezte első F1-es pontjait, lendületben van, míg Vettel 2017-ben és 2018-ban is hibát követett el, jóllehet, egy éve talán ő érdemelte volna meg a győzelmet, miután a táv nagy részében simán őrizte az 1. helyet.
A bakui aszfalt felülete igen sima, de más okból nagyon fontos lesz jól bánni a gumikkal: a kevés nagy energiájú kanyar és a sok egyenes miatt az abroncsok hőmérséklete könnyen kieshet a működési tartományból.
A Haasnál például előre tartanak attól, hogy ennek következményeként gyenge hétvégéjük lesz. „Készülök a csalódásra. Azért remélem, találunk megoldást [a problémára], mert
az ilyen pályákon képtelenek vagyunk kellő energiát rakni a gumikba
– nyilatkozta Günther Steiner.
Az időjárás ronthat a helyzeten, ugyanis az előrejelzés jelenleg száraz, de 20 °C-nál hűvösebb levegőt ígér a hétvégére. Amennyiben lesz biztonsági autós fázis – márpedig a bukóterek hiánya miatt erre jelentős az esély –, az szintén megnehezíti a gumik melegen tartását. Alapvetően egykiállásos boksztaktikákra lehet számítani.
A Pirelli ugyanazt a keveréktriót szállítja Bakuba, mint az eddigi három versenyből kettőre, a paletta középső elemeit. Lágy abroncsból a Renault, a McLaren és a Racing Point rendelt a legtöbbet, a legkevesebbet pedig érdekes módon a Ferrari és a Mercedes, akiknek pilótái 7, illetve 8 garnitúrát használhatnak belőlük.
Ez szélesebb mozgásteret biztosít nekik a stratégiában,
a kemény típusból azonban mindegyiküknek csupán 1-1 példánya van egész hétvégére, vagyis annak viselkedését nem tanulmányozhatják az edzések során értelmes céllal. Igaz, az említett melegítési nehézségekből adódóan ez a keverék kevésbé praktikus. A fékek terhelését az 5 fokozatú skálán 4-re értékeli a Brembo.
