Már az első Ferrari-győzelem is az ügyes csapatmunkára épült

A Ferrari történetében mindig az autó, és annak motorja játszotta a főszerepet, de már a Scuderia első nagydíjgyőzelme is arról árulkodott, hogy a partnerek bevonása, a technikai együttműködések és az ügyes szerelők nélkül nehéz sikeressé válni a Forma-1-ben. Ez azóta sem változott sokat.

Az első mindig emlékezetes, nincs ez másként az autósportok világában sem. A pilótáknál az emberi természetből fakadóan meghatározó élmény az első győzelem, és a Ferrari esetében a csapat legendás történetének későbbi szakaszai szempontjából is jelképes az 1951-es szezon, azon belül is a Brit Nagydíj, amelyet José Froilán González nyert meg.

A Ferrari bő egy évvel az első győzelem előtt kapcsolódott be az 1950-ben létrehozott Forma-1-es világbajnokságba. Az első nagydíjon, Silverstone-ban még nem volt ott a csapat, Monacóban viszont már a Scuderia autói is csatlakoztak a mezőnyhöz, de az alapító, Enzo Ferrari korábbi munkahelyét, az Alfa Romeót egy évig ők sem tudták legyőzni.

Az első évben ugyan Giuseppe Farina lett a világbajnok, de szorosan üldözte őt a későbbi Maestro, Juan Manuel Fangio is, akinek F1 előtti sikerei arra inspirálták honfitársát, José Froilán Gonzálezt, hogy minden megtakarítását felhasználva Európába utazzon, és ő is szerencsét próbáljon a világbajnokság mezőnyében. Eleinte Maseratival és Talbot Lagóval versenyzett, majd

González az 1951-es Francia Nagydíjon, Reimsben csatlakozott a Scuderia Ferrarihoz.

Ekkor a korszellemnek megfelelően rögtön neki jutott a vízhordó szerepe, kénytelen volt átadni az autóját Alberto Ascarinak, miután az olasz pilóta Ferrarija elromlott. Ascari a 2. helyen fejezte be a versenyt, ami González számára is sikert hozhatott volna. „Akkoriban még nem volt hivatalos szerződésem, ezért nem éreztem rosszul magam” – árulta el egy visszaemlékezésben.

„Reims után viszont rögtön leszerződtem, ugyanazokkal a feltételekkel, mint Ascari és [Luigi] Villoresi” – tette hozzá, így a Brit Nagydíjat már a Scuderia teljes jogú tagjaként várhatta, miután Ferrari értékelte a gesztust González részéről. Ismerős? Bizony az, a Commendatore később is kemény kézzel bánt a pilótáival, akik elnyerhették a tiszteletét, de gyorsan el is veszthették azt.

A versenyzőkhöz való hozzáállás bizonyos szempontból azóta is állandósult a Ferrarinál. Noha az autók átadása a pilóták között gyorsan kiment a divatból, a Scuderia később is előszeretettel alkalmazta az első- és másodikszámú versenyzők filozófiáját, de a lojális segédmunkásokhoz általában a csapat is sokáig hű maradt, és ha jókor voltak jó helyen, győzelmekhez, dobogós helyekhez segítették őket.

Ma is érvényes a silverstone-i recept

Hajlamosak vagyunk úgy tekinteni az autósport hőskorára, mint a mainál letisztultabb, „igazibb” érára, de a Ferrari már az első sikerét is olyan húzásoknak köszönhette, amilyenek később is számos győzelmet eredményeztek. Ahogy Simon Martin rávilágít a „Sport Italia: The Italian Love Affair with Sport” című könyvében, a Ferrari a csapat alapításától nagy figyelmet fordított technikai partnerek bevonására.

A Pirelli már az alaptőkébe is beszállt, valamint eszközökkel és tudással segítette az istálló fejlődését, majd Enzo „Ferrari további sikeres üzleteket kötött a fontos beszállítókkal, például a Bosch, a Weber és a Shell is csatlakozott a kereskedelmi szponzorációk korai kísérletéhez” – írta Martin.

A kizárólagosság eleinte nem volt megszokott, az első két szezon során mindenki Pirelli gumikat használt (kivéve az Indianapolis 500 győzteseit) és az első három világbajnok mindegyike a Shell üzem- és kenőanyagait töltötte az autóba. A Ferrari így az első F1-es nagydíj- és világbajnoki győzelmét is azzal a márkával szerezte, ami már Enzo versenyzői pályafutása során is a Commendatore mellett állt.

A Pirelli versenysportban betöltött szerepe közismert, jelenleg is az olasz gyártó az F1 központi beszállítója, emellett természetesen az utcai Ferrarikon is megtalálhatók a termékeik, illetve a márkakupák névadójaként is szerepel. A Scuderia első technikai partnerei között feltűnő Weber karburátorai és Bosch alkatrészei elsősorban a közúti modellekben üzemeltek, de utóbbi adta az 1963-as Ferrari 156-osban megvalósított közvetlen befecskendezéshez a nagynyomású pumpát, bár a megoldást később elhagyták.

A Scuderia Ferrari a csaknem 400 lóerős, 4,5 literes, V12-es szívómotorral szerelt 375-öst indította, ami a legelső önálló konstrukció, a 125-ös leszármazottja volt. „Az volt az összes Ferrari alapja – emlékezett vissza Ener Vecchi, a csapat egykori veterán szerelője, aki 1947-től 35 éven át szolgálta a Scuderiát. – Azt lehet mondani, hogy az összes Ferrari a 125C leszármazottja.”

Találtunk egy sikeres formulát és győztes autónk volt, amit folyamatosan fejlesztettünk, így az hozta a győzelmeket.”

Vecchi felidézte, hogy már eleinte is szorosan együttműködtek az üzem- és kenőanyagot készítő vállalattal, kiemelve, hogy a Ferrari motorjaihoz hasonlóan a Shell is folyamatosan új folyadékokat készített. Négyéves fejlesztés után aztán átkeresztelték az autót 375-ösre: „A mai autókhoz képest sem volt sokkal lassabb, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy már 50 éves” – mondta 2001-ben.

A csúcssebessége lenyűgöző volt egy gyors pályán, például Monzában. A legfőbb különbség a gyorsulás és a fékutak voltak, azok sokkal lassabbak és hosszabbak voltak [mint manapság].”

A nagy ellenfélhez, az Alfa Romeóhoz viszonyítva a legfontosabb eltérés az volt, hogy a Ferrari nagyobb lökettérfogatú szívómotorral indult. A teljesítmény terén az ágaskodó paripa jóval gyengébbnek bizonyult az Alfánál, de az mérföldenként majdnem egy liter benzint elégetett. A Ferrari takarékosabbnak bizonyult, így kevesebb bokszkiállásra volt szükség.

„Csak négyen voltunk a kiállásoknál, meg a ’benzinaio’ – utalt Vecchi a tankolóra. – Nagyon szigorúan korlátozták a bokszban dolgozók számát, de körülbelül 30 másodperc alatt így is ki tudtunk cserélni 4 kereket, és feltöltöttük az autót 120 liter üzemanyaggal. Keményen kellett gyakorolnunk” – idéztem fel.

Az Alfa Romeót vezető Fangio bokszkiállásai tovább tartottak, ráadásul kettőre is szükség volt és egyenként 70 gallon benzint, vagyis 265 litert töltöttek bele. Ez lehetővé tette Gonzáleznek, hogy sok időt megspóroljon, majd el is húzzon honfitársától, végül a stratégiai megközelítés révén 2 óra 42 perc, valamint 18,2 másodperc alatt 90 kört megtéve, 51 másodperces előnnyel elsőként szelte át a célvonalat, megtörve az akkor még nagyobb autógyártó egyeduralmát.

Vecchi később az 1980-as nyugdíjazásáig a Ferrarinál maradt. Pályafutása legfényesebb sikerének tartotta az 1951-es Brit Nagydíj, valamint az 1967-es Daytonai 24 órás verseny megnyerését. „A Fordokat hazai pályán vertük meg” – utalt mosollyal az arcán a Scuderia hármas győzelmére az amerikai viadalon.

Kerülték az egzotikus technológiákat

A silverstone-i sikerhez az optimális motorformula mellett hatékonyság is kellett, amit részben az üzemanyag révén értek el. 1957-ig a benzinbe nagymennyiségű alkoholt vegyítettek (olykor akár 25%-ot is), ez azonban hosszabb távon ártott az alkatrészeknek, így használat után a motorokat a mainál jóval viszkózusabb, de szabványos, 130 körüli oktánszámú benzinnel is átmosták.

Mivel a gyártónak fontos volt, hogy értékesíteni is tudja a pályákon kikísérletezett terméket, a Shell vezetésével a csapatok lobbizni kezdtek, hogy változtassák meg az üzemanyagok összetételeit. 1957-től a ’60-as évekig a repülőgépiparból származó versenybenzinek hajtották a Ferrarikat, 1958-ban Mike Hawthorn világbajnok is lett, mielőtt az olajválság kiszorította a Shellt a versenyzésből, de csak 1972-ig.

A McLarennel tett kitérő után a Shell és a Ferrari 1996-tól ismét közösen dolgozik, így ez a sportág történetének egyik leghosszabb együttműködése, a 2012-es Szingapúri Nagydíjon az 500. nagydíjat is elérték. A hőskorhoz hasonlóan a turbós hibrid erőforrások érájában is kiemelten fontos lett a hatékonyság, ehhez az üzemanyagok 2015-ben 25%-os, 2017-ben 23,3%-os teljesítménynövekedéssel járultak hozzá.

Napjainkban is ugyanolyan fontos a versenyzésben a stratégiai megközelítés és a partnerekkel való együttműködés Forrás: DPPI/Dppi

A szabályok ráadásul manapság már megkövetelik, hogy alapvetően kereskedelmi forgalomban is megtalálható összetevőkből álljanak az üzemanyagok, és kifejezetten tiltják a teljesítménynövelő vegyi adalékok használatát. Ha hozzávesszük, hogy 2014 óta az elégethető üzemanyag mennyiségére vonatkozó korlátozások miatt ugyanúgy elengedhetetlen a hatékonyság hajszolása, ahogy az ’50-es években is volt, úgy tűnik, nem is változott olyan sokat a Ferrari és a Forma-1 szellemisége.