Minden idők leggyorsabb és legdrágább F1-es szezonja jön

Nincs sok változás a tavalyi Forma-1-es szezonhoz képest, de a korábbi példák alapján ez jó hír lehet. Összefoglaljuk, mit érdemes tudni az előszezoni tesztelés kezdete előtt.

Ha filmsorozat lenne a Forma-1, akkor a 2020-as futamok előtt azt lehetne mondani, hogy a 2019-es események folytatásaként kezdődik a második évad. Műszaki fronton és a mezőny terén is igen kevés a változás, ez azonban jól is elsülhet: akik tavaly mellényúltak a fejlesztésekkel, idén új lehetőséget kapnak, miközben a tökéletességhez közelebb álló csapatoknak kisebb mozgástere lesz.

Az F1 történetében több példát is találunk arra, hogy jót tett a versenyzésnek, amikor folytonosság jellemezte a technikai szabályokat, mert ez segít mérsékelni az autók közötti teljesítménykülönbségeket. A fejlesztések határhasznossága csökkent, a hatalmas költségvetésből gazdálkodó élcsapatok is nehezebben találtak olyan területeket, ahol gyorsulást érhettek el.

Győztesek és vesztesek természetesen ezúttal is lesznek, az optimizmus ellenére bátorság lenne az elmúlt évek során taroló Mercedes ellen fogadni, már csak azért is, mert az Ezüstnyilak kapcsán igazán csak a motor teljesítményén kellett faragni, míg a Ferrarinál és a Red Bullnál az autó koncepcióját is át kellett gondolni, ami mindenképpen kockázatos, és kísérletezést követel meg.

Abban viszont reménykedhetünk, hogy a tavalyi szezonhoz hasonlóan legalább a három élcsapat pilótái nyernek majd futamokat,

nagy kérdés viszont az, hogy a középmezőnynek összejön-e legalább néhány dobogós hely. Az viszont biztos, hogy a statisztikák rajongói sok érdekességet találnak majd, hiszen az előírások idei állandósága és a 2021-es szabályváltozások miatt szinte biztos, hogy az idei szezon során minden idők leggyorsabb F1-es autóit látjuk majd a pályákon, és ez ráadásul legalább néhány évig így is maradhat.

Noha a technikai és a sportszabályzat csak mérsékelten változik, néhány módosításra érdemes odafigyelni.

• Ismét a kockás zászlóval intik majd le a versenyt, nem pedig a tavaly „hivatalos” eszköznek kinevezett fénypanelekkel, így ismét előfordulhat a 2018-as Kanadai Nagydíjon történt baki.
• Mindössze hat tesztnap lesz a szezon végéig a tavalyi nyolc, plusz két szezonközi tesztelés helyett. A Pirelli persze közben dolgozhat a 2021-es abroncsokon a csapatok bevonásával, és a szezonzáró után is lesz gumiteszt Abu-Dzabiban, ahol legalább egy napig kötelező lesz fiatal pilótákat alkalmazni.
• Többet pihenhetnek a szerelők, mivel csütörtökön és pénteken az eddigi 8 helyett 9 órát kell a pályától távol tölteniük; ez akkor lehet gond, ha valaki pénteken nagyon összetöri az autóját.
• Visszatér egy apró uszonyocska a motorborításra, ez már kikacsintás a 2021-es szabályokra. Aerodinamikai funkciója nem nagyon lesz, de a rajtszámot jobban lehet majd látni az autókon.
• Enyhébb büntetést is kiszabhatnak a mérlegelés elmulasztásáért, így a sportfelügyelőknek nem kell majd automatikusan visszazavarni a mulasztó pilótákat a rajtrács végére. Szintén lehetőség nyílik enyhébb büntetések kiszabására a korai rajtok kapcsán is.
• Betiltják a paravánokat a tesztelésen, így a csapatok kevésbé tudják majd titkolni az újításaikat, kivéve, ha összetört vagy műszaki hibás autót kell eltávolítani a pályáról.
• Kevesebb defekt? Legalábbis erre törekedtek a szabályalkotók, amikor meghatározták, hogy az első szárnyvéglapok első 50 mm-es szakaszát szénszálból kell készíteni.
• Egyedi fékhűtők mindenhol: A fékhűtők is bekerültek a „listázott alkatrészek” közé, vagyis olyan elemekké váltak, amelyeket a csapatoknak mindenképpen önállóan kell előállítani.
• Kevesebb elektronika a rajtoknál: A szabályok szerint a pilótának legalább a nyomaték 90%-át uralnia kell a kormányra szerelt kuplungkarok révén, de lefulladásgátlót továbbra is használhat.
• Plusz egy MGU-K: A belsőégésű motorhoz, turbóhoz, és MGU-H-hoz hasonlóan a kinetikus energiavisszanyerő-rendszerből is három egységet lehet majd használni, ez kevesebb büntetést eredményezhet.
• Kevesebb üzemanyag az autóban: Az elégethető üzemanyag mennyiségét (110 kg/verseny) nem változtatták meg, de az eddigi 2 liter helyett csak 250 ml benzin lehet az autó üzemanyag-rendszerében a tankon kívül, és azt is csak a motor „normális működtetéséhez” lehet használni.
• A minimumsúly 746 kg-ra emelkedik.

A Ferrari látványos rendezvényen mutatta be az SF1000-est

Fontos külön megemlíteni, hogy a csapatok leszavazták a 2020-as szezonra szánt Pirelli-gumik bevetését, így a 2019-es abroncsok maradnak, várhatóan nagyobb nyomással. Ez, és a minimális technikai változások azt eredményezik, hogy akár tavalyi autókkal is rajthoz lehetne állni, de az idén úgy tűnik, minden istálló képes lesz időben, továbbfejlesztett modellekkel előrukkolni.

Eltűnt a legendás rajtszám, de lesz-e helyette új Alonso?

Még a szabályváltozásoknál is kisebb a mozgás a mezőnyben: mindössze két csapat van, ahol változtattak a felálláson. A Renault-nál elköszöntek a rutinos, de az F1-ben nem túl sikeres Nico Hülkenbergtől, és mivel a német pilóta nem talált magának új állást, megy vele a 27-es rajtszám is, amit a néhai Gilles Villeneuve tett halhatatlanná.

Ocon a Renault színeiben tér vissza az F1-be, Ricciardo oldalán kell bizonyítania Forrás: XPB / James Moy Photography Ltd

Hülkenberg utódja Esteban Ocon, aki kirepült a Mercedes kötelékéből, és Daniel Ricciardo oldalán kell bizonyítania, hogy van jövője a Forma-1-ben. Nem segít majd neki, hogy egy évig kispados volt, miután a feje felől Lawrence Stroll megvette a Force Indiát (ami az idén még Racing Point, jövőre Aston Martin néven szerepel), hogy a fia versenyezni tudjon, de a szeme előtt lebeghet több világbajnok példája is, akik parkolópályára kerültek, mielőtt révbe értek.

„Nagyon várom már, hogy újra versenyezhessek, ezt akarom csinálni, miután vártam egy évig. Sok újdonság van az idei autón, a srácok is keményen dolgoztak, hogy növeljék a teljesítményét. A Forma-1 a részletekről szól, a Renault RS20 pedig eléggé kifinomult. Izgalmas látni a terveket, de már szeretnék beülni a volán mögé, hogy megtapasztaljam, milyen vezetni” – mondta Ocon.

Mindössze egy újonc lesz a mezőnyben Nicholas Latifi személyében, aki a veterán Robert Kubicát váltja a Williamsnél, de valószínűleg a lengyel veteránt is láthatjuk majd szabadedzéseken, ahogy a Williams is folytatja a hagyományt, több alkalommal is lehetőséget ad majd beugró pilótáknak a szezon során.

Vajon a McLaren lesz az idén is a középmezőny legjobbja?

A mérsékelt mozgás oka, hogy mindenki arra számított, a piac majd a 2020-as szezon második felében pezsdül fel a 2021-es előkészületek miatt, de Charles Leclerc és Max Verstappen idejekorán elköteleződött a Ferrarival és a Red Bull-lal, sőt úgy tűnik, Sebastian Vettel és Lewis Hamilton hosszabbítása is csak formaság.

Vettel mögött a jelek szerint felsorakozik a Ferrari, de ettől még a szezon egyik kulcsfigurája lehet. Tavaly nem állt jól a szénája a Ferrarinál, de az új autó bemutatóján magabiztosan nyilatkozott. Viszont a Red Bullnál nem várják vissza, Daniel Ricciardo pedig valószínűleg csak arra vár, hogy felvehesse a maranellóiak hívását, ha a Renault az idén sem tud jelentős előrelépést tenni.

A vártnál nyugalmasabb pilótapiac mellett a 2021-es előkészületek várhatóan így is megrengetik majd a Forma-1-et.

A csapatoknak a szokásosnál is élesebb lesz a váltás az idei és a jövő évi fejlesztések között, mivel az erőforrásoktól eltekintve nagyjából semmit nem tudnak majd hasznosítani a 2020-ban elvégzett munkából. Ez azt eredményezheti, hogy aki esetleg tévútra kerül a szezon elején, már korán feladhatja az idei szezont, hogy jövőre próbálja kiköszörülni a csorbát.

„Az lesz a legnagyobb kihívás, hogy a jó 2020-as szereplésre koncentráljunk, de közben az egyik szemünket már 2021-re irányítsuk. Alapvető szabálymódosítások jönnek, de ettől még nem veszíthetjük el a fonalat a 2020-as világbajnokságban sem” – összegzett Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke.

Ez nem is jellemző az élcsapatok mentalitására: a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull a 2021-es költségplafon összegének két és félszereséből gazdálkodott 2019-ben, és beruházásokat is végeznek az idén, mivel jövőre már szigorúbban kell elszámolniuk. Az egymás mellett futó autófejlesztések, valamint az új szimulátorok és kibővített gyárak miatt ez lehet az F1 történetének legdrágább szezonja.

Borzolja a kedélyeket a koronavírus is.

Noha úgy tűnik, az F1 történetének első Vietnámi Nagydíja, és az egy hónapra rá következő, a versenynaptárba visszatérő Holland Nagydíj is megrendezhető, a kettő között esedékes Kínai Nagydíjat el kellett halasztani, sőt, valószínű, hogy teljesen el is fog maradni. A rekorddöntés így várhatóan nem jön össze, „csak” 21 futamos lesz a szezon, és egy háromversenyes „minibajnokság” után négyhetes szünet jön az európai szakasz előtt.

Mi várható most?

Szerdán kezdődik a minden eddiginél rövidebb, mindössze kétszer háromnapos előszezoni tesztelés, amely során a csapatok a szokásosnál nyitottabb lapokkal kénytelenek majd játszani. Ez lesz az első alkalom, amikor a tesztelés is hivatalos F1-es rendezvénynek minősül, a Liberty Media nagy erőket mozgósít a közvetítés megszervezésére, és elérték, hogy az istállók ne leplezhessék az autóikat.

Azt viszont a tavalyi példa is bizonyítja, hogy nehéz megbízható következtetéseket levonni az előszezoni tesztek eredményei alapján, így bárhogy is alakulnak a tesztnapok, március 15-én, Melbourne-ben még senki sem mehet majd biztosra a mezőnyben.