Ünnepel a Forma-1: 70 éve rendezték az első Nagydíjat

A mai napon ünnepel a Forma-1, hiszen 70 éve, 1950. május 13-án indult útjára a világbajnokság. Cikkünkben bemutatjuk az előzményeket, és a futamot, amiből a széria mára a technológia csúcsává, és egyben hatalmas üzletté nőtte ki magát.

1950. május 13-án, egy napsütéses szombat délutánon olyasmi indult útjára a pár évvel azelőtt még katonai repülőtérként működő pályán, amiről akkor még senki nem sejtette, hogy mára tízezrek megélhetését és milliók szórakozását fogja jelenteni. Éppen 70 éve rendezték a Forma-1-es világbajnokság történetének első nagydíját Silverstone-ban.

A második világháború befejezése után a világ rengeteg szempontból megváltozott. Így tett az addig Elismert Automobil Klubok Nemzetközi Szövetsége (AIACR) néven működő szervezet is, és 1946 júniusában, a megújulás jegyében Nemzetközi Automobil Szövetségre, vagyis a ma is használt FIA-ra módosította az elnevezését.

Az FIA elnevezés a második világháború utáni megújulás jegyében jött létre Forrás: Getty Images/2009 Getty Images/Mark Thompson

Ezzel párhuzamosan a szövetség végrehajtó szervezete, a Nemzetközi Sportjáték Tanács (CSI, később FISA) elhatározta, hogy egységesíti a szabályokat, és létrehozza az együléses versenyautók elsőszámú kategóriáját. Ez lett a Formula-1, amit a kezdetekben Formula-I-nek és Formula-A-nak is hívtak, de végül előbbi maradt meg hivatalos elnevezésként, ami a magyar köznyelvben Forma-1-ként honosodott meg.

A szabályok ekkor még nem voltak túl kiforrottak, tulajdonképpen csak a motorra vonatkoztak előírások.

A kompresszoros erőforrások legfeljebb másfél, míg az atmoszferikusak négy és fél literesek lehettek. Ezen kívül még az autó minimális tömegét sem határozták meg, a biztonsági szempontokról nem is beszélve.

Az első, Forma-1-es szabályok szerinti versenyt 1946 szeptemberében, Torinóban futották, és Achille Varzi, valamint az Alfa Romeo győzelmével ért véget. Ekkor viszont még nem osztottak pontokat, és a nagydíjak nem alkottak bajnokságot.

Az előző mondatban a „még” helyett akár a „már” szót is használhattuk volna, hiszen a világháború előtt előfordult, hogy pontversenyt írtak ki. Először 1925-ben rendezték meg a gyártók világbajnokságát, ami elméletileg 1930-ig tartott, de győztest csak az első három évben hirdettek.

A következő szezonban ennek a helyére jött az egyéni Európa-bajnokság, amit 1933 és 1934 kivételével egészen a háború kitöréséig megtartottak. Ekkor azonban még mai szemmel nagyon furcsa volt a pontrendszer, ugyanis minél jobb helyen végzett valaki, annál kevesebb pontot kapott. Emellett ráadásul az első három helyezettet leszámítva nem tettek különbséget a versenyt befejező pilóták között, ellentétben a kiesőkkel, akiknél számított, hogy a futam mekkora részét sikerült megtenniük.

A háború előtti időszakot a Mercedes és az Auto Union pilótái uralták Forrás: Heritage Images/Getty Images/National Motor Museum / Heritage Images/Heritage Images

A világégés azonban – egy-két kisebb jelentőségű futamot leszámítva – leállította az autóversenyzést, és a háború után mind a gyártók, mind a pilóták terén átrendeződött a mezőny. A 30-as évek második felét a Mercedes és az Auto Union uralta, 1935-től mindössze egyetlen Európa-bajnoki futamon fordult elő, hogy nem a két márka közül került ki a győztes.

Németország veresége után azonban előbbi csak közel tíz év elteltével, utóbbi pedig soha nem tért vissza.

Ami a versenyzőket illeti, a háború előtti időszak két legnagyobb alakja Tazio Nuvolari és Rudolf Caracciola volt. Előbbi ugyan a 40-es évek végén még elindult néhány versenyen, de már messze nem volt akkora tényező, mint korábban, utóbbi pedig sportautókra váltott. Giuseppe Farina és Luigi Fagioli mellé így olyan, fiatalabb pilóták léptek, mint Juan Manuel Fangio vagy Alberto Ascari.

A korszak legjobb autója a vb csábítására tért vissza

A CSI végül 1949 végén döntött úgy, hogy a következő évben megszervezi a világbajnokságot, mivel szerették volna elérni, hogy a többségében a háború előtt épített autók helyett a pilóták kerüljenek előtérbe. Akkoriban volt néhány kiemelt jelentőségű futam, mellettük pedig jóval több kisebb viadal. A pontverseny az előbbi eseményekből állt össze, míg utóbbiak a tabellán elfoglalt helyezés szempontjából nem számítottak.

A hat európai futamhoz csatlakozott az Indy 500, hogy a sorozatot ténylegesen világbajnokságnak lehessen nevezni.

(A már említett, gyártók közötti pontversenyben hasonló okokból szerepelt a legendás verseny.) A teljesen más előírásokkal rendelkező viadal azonban a gyakorlatban semmit nem befolyásolt, hiszen az F1-es mezőnyből szinte senki nem indult el rajta.

A világháború utáni korszakot uraló Alfa Romeo 1949-ben nem vett részt a szezonban. Ennek egyrészt az volt az oka, hogy rövid időn belül három gyári pilótájukat is elvesztették. Varzi és Jean-Pierre Wimille versenybalesetben, míg Carlo Felice Trossi agytumor következtében lelte halálát.

Emellett a Marshall-segély megadta nekik a lehetőséget, hogy újjáépítsék a gyáraikat, és előálljanak az 1900-as kódnevű utcai autóval.

Az újonnan induló bajnokságra azonban az olasz márka is meghívást kapott, és a vezetés nem tudott nemet mondani. Annál is inkább, mivel a háború előtt gyártott 158-as még mindig rendkívül erős autó volt, és szinte minden futamot megnyert, amin elindult. Az egyetlen kérdés az volt, hogy kik üljenek a volán mögött.

Az egyik ülésre Consalvo Sanesi kézenfekvő választás lett volna, hiszen ő korábban rendszeresen indult az Alfa Romeo színeiben. Az olasz versenyző azonban sokkal alkalmasabb volt tesztpilótának, így helyette két honfitársát, Farinát és Fagiolit szerződtették. Csapattársuk az akkor még csak pár éve Európában versenyző Juan Manuel Fangio lett, ami nagy port kavart Olaszországban.

Az argentin pilóta a világbajnokságba nem számító San remói (vagy mai nevén Sanremói) Nagydíjon mutatkozott be, és rögtön győzelmet is aratott. Csapattársai azonban májusig egyetlen futamon sem vettek részt, így az ő debütálásukra még várni kellett.

Még a brit királyi család is ott volt a történelmi eseményen

Így jutottunk el 1950 májusáig, amikor a mezőny Silverstone-ba, a világháborús katonai repülőtérből kialakított pályára érkezett, hogy megrendezzék a világbajnokság első futamát. A pilóták számára nem volt új az aszfaltcsík, hiszen az előző két évben már versenyezhettek rajta.

A gyári csapatok közül az Alfa Romeo mellett a Maserati és a Talbot képviseltette magát, rajtuk kívül csak ügyfélautók voltak a mezőnyben.

Érdekes módon a Ferrari úgy döntött, távol marad az F1 történetének első versenyétől. Ami a pilótákat illeti, 9 nemzet összesen 26 pilótája nevezett a viadalra, de a rajtrácson végül csak 21-en voltak ott.

A hét elején az autók szépen sorban érkeztek meg a helyszínre. A legnagyobb figyelmet természetesen az Alfa Romeo kapta, akik történetük során először versenyeztek a szigetországban. A csapat négy autóval érkezett, ugyanis egy helyi pilótának, Reg Parnellnek is lehetőséget adtak.

A versenyzők csütörtökön gurulhattak először pályára, és már az első gyakorlásokon látszott, hogy az Alfettának becézett 158-asok messze a mezőny előtt vannak. A Pirelli abroncsait használó autók a 9 ezres fordulatszámot is elérték, az egyenesekben pedig 240 km/h-ra gyorsultak fel.

Abban az időben a biztonság még sokadlagos szempont volt. Még a bukósisak használata sem volt kötelező, a biztonsági övet pedig csak jóval később vezették be. Emellett a pálya sem úgy nézett ki, mint manapság, és itt nem csak a vonalvezetésre gondolunk: az aszfaltcsíkot szalmabálákkal kerítették körbe, ami mostanság elképzelhetetlen lenne. A mezőny azonban az egész hétvégét megúszta nagyobb baleset nélkül, így ennek ezúttal nem volt következménye.

Az időmérő edzésen a várakozásoknak megfelelően a négy Alfetta végzett az élen. Farina 1:50.8 másodperces idővel szerezte meg a pole pozíciót, 2, illetve 4 tizeddel megelőzve Fagiolit és Fangiót. Parnell további 1 másodperccel lemaradva, a 4. pozícióban végzett.

A futamot szombaton rendezték, mivel abban az időben az Egyesült Királyságban vasárnaponként nem versenyeztek.

Az eseményre körülbelül 150 ezren voltak kíváncsiak, aminek következtében a parkolók annyira megteltek, hogy a leintés után 4 és fél óra alatt ürültek ki. A nézők egyébként szintén nem voltak biztonságban, hiszen a lelátókat lényegében semmi nem választotta el a pályától.

A jeles alkalomból a brit uralkodó család is kilátogatott a helyszínre. VI. György mellett ott volt két lánya, a későbbi II. Erzsébet királynő és Margit hercegnő, valamint Burma grófja és grófnője. A pilótákat egyenként bemutatták a családnak, ők pedig mindenkivel váltottak pár szót. A beszélgetést mindenki élvezte, a futamon kieső Fangio úgy emlékezett vissza életrajzi könyvében, hogy aznap ez volt az egyetlen pozitív élménye. Hozzá hasonlóan későbbi nagy riválisa, a brit Forma-3-as mezőnyben induló Stirling Moss számára is felejthetetlen volt a találkozás pillanata.

Mindannyian felsorakoztunk, ők pedig egyenként kezet fogtak velünk. Különleges és egyben lenyűgöző volt, főleg egy 20 éves számára”

– emlékezett vissza a nemrég meghalt egykori pilóta. Neki, és a többi jelenlévőnek óriási szerencséje volt, hiszen máig ez az egyetlen autósport-esemény, amelyre a királyi család kilátogatott.

Mosséknak még a Forma-1-es mezőny színre lépése előtt volt jelenésük a brit Forma-3-as bajnokság aktuális fordulójában. A későbbi tizenhatszoros F1-es futamgyőztes megnyerte saját előfutamát, és a döntőben is vezetett, de a legvégén technikai hiba miatt be kellett érnie a 2. hellyel. Mögötte honfitársa, a később ugyancsak több F1-es versenyen diadalmaskodó, akkor csupán 18 esztendős Peter Collins végzett.

A nézők még a finálé előtt megcsodálhatták a V16-os motorral rendelkező BRM P15-öst.

Az autóval az F1-es futamra nevező, ám azon mégsem induló Raymond Mays tett meg néhány bemutató kört. A kocsi éles körülmények között a BRDC International Trophy-n mutatkozott be, de ott nagyon megbízhatatlannak bizonyult. Egyetlen győzelmét a nem sokkal később megrendezett goodwoodi futamon aratta Parnell révén.

Fangio hibája után Farina lett az első F1-es nagydíjgyőztes

Innentől kezdve nem maradt más hátra, mint hogy elkezdődjön a nap fő attrakciója, a Brit Nagydíj. Pontosabban eredetileg Grand Prix d’Europe, vagyis Európa Nagydíj néven rendezték. Ezt a jelzőt nem a mai értelemben kell érteni, hiszen akkoriban minden évben volt egy futam, aminek ez volt a hivatalos megnevezése.

Emellett, mivel a versenyt az Egyesült Királyságban tartották, az esemény Brit Nagydíjként is futott, később pedig ez terjedt el a köztudatban.

A pilóták felsorakoztak a rajtrácsra, de nem olyan módon, mint ahogyan azt manapság teszik. Ekkoriban a páratlan sorokban négyen, míg a párosokban hárman indultak egymás mellől, vagyis az első sort a négy Alfa Romeo foglalta el.

Az előkészületek és a futam összefoglalója

Az indulás után az olasz istálló autói megtartották az első négy helyet, és csapaton belül sem változott a sorrend. Mögöttük is mindenki problémamentesen jött el, de a 3. körben máris megszületett a világbajnokságok történetének első kiesése. A Woodcote-kanyarból kifelé menet Leslie Johnson ERA-jából lángok csaptak fel, aminek következtében a brit versenyző félrehúzódott, és még azelőtt kiugrott a kocsiból, hogy az megállt volna.

Mivel ez volt élete egyetlen F1-es futama, kijelenthető, hogy ő az első versenyző, akinek a legjobbak között véget ért a pályafutása.

Három körrel később Tony Rolt is feladta a futamot. Ez önmagában nem túl érdekes tény, de az már említésre méltó, hogy ő már a második pilóta volt, aki aznap vezette az autót. A 2. kör végén ugyanis Peter Walker kiállt a már akkor füstölő kocsival, és átadta neki a volánt, amire akkoriban még volt lehetőség. Ugyanígy járt el Joe Fry és Brian-Shawe Taylor is a privát Maseratival, de az ő esetükben utóbbi célba tudott érni.

Az élen az első hármas elhúzott a többiektől, a pilóták pedig időről időre előzgették egymást. Mögöttük Parnell magabiztosan tartotta a 4. helyet. A legjobb, nem Alfa Romeóval versenyző pilóta a thai Bira herceg volt.

A futam közepén mindenkinek ki kellett állnia tankolni, mivel nem tudták volna befejezni a versenyt.

Akkoriban a bokszutcát még semmi nem választotta el a célegyenestől, így a pilóták ezt úgy oldották meg, hogy a pálya jobb szélére húzódtak. Természetesen a tankolás is hosszabb időt vett igénybe, mint a 2000-es években, az Alfa Romeóknak például majdnem fél percig tartott, de mások még többet vesztegeltek a bokszban.

Az 55. körben Farina 2.6 másodperccel vezetett Fangio előtt, de az argentin pilóta 5 kör múlva már kevesebb mint 1 másodpercre csökkentette hátrányát. Ekkor azonban hibázott, és a Stowe-ban eltalálta az egyik szalmabálát. Ennek következtében autójában eltört az olajcső, ami miatt a 63. körben, mindössze 7-tel a vége előtt fel kellett adnia a versenyt.

Innentől kezdve nem volt kérdés a sorrend. Farina megnyerte a történelmi futamot, és még az is belefért neki, hogy Fagioli az utolsó 5 körben majdnem 40 másodpercet hozzon rajta.

Parnell már majdnem 1 perces hátrányban ért célba, míg a Bira herceg kiesése miatt negyedikként befutó Yves Giraud-Cabantous már 2 kört kapott. A rajthoz álló 21-ből összesen 11 autó látta meg a kockás zászlót, utolsóként azt a Johnny Claest intették le, aki versenyzői karrierje mellett jazz-trombitásként kereste kenyerét. A belga pilóta 6 kört kapott Farináéktól.

Mai értelemben vett dobogó akkor még nem volt, az első három helyezett a királyi páholy előtt állt fel, és hallgatta meg az olasz himnuszt Farina és az Alfa Romeo tiszteletére. Ráadásul a Brit Nagydíjak történetében először a győztesnek ezúttal már trófea is járt.

Az akkori pontrendszer 8 egységgel jutalmazta a nyertest, míg a többiek 6, 4, 3 és 2 pontot kaptak, egészen az 5. helyezettig. Mivel a leggyorsabb körért 1 pont járt, az azt megfutó Farina 9 egységgel gazdagodott a verseny után.

Bár az utolsó, Olasz Nagydíjra Farina 4 pontos hátrányban érkezett Fangio mögött, győzelmének, valamint csapattársa kiesésének köszönhetően ő lett az F1 történetének első világbajnoka. Mögötte az argentin versenyző végzett, mivel hiába szerzett kevesebb pontot Fagiolinál, a pilóták az akkori szabályok szerint csak a négy legjobb eredményüket számíthatták be, így pedig Fangio volt a jobb. A konstruktőri címet ekkor még hivatalosan nem osztották ki, de az FIA egy díjjal jutalmazta az Alfa Romeo teljesítményét.

Itthon sokkal később került a köztudatba

A Forma-1 így indult el világhódító útjára. és bár az évek során léte többször is veszélybe került, végül minden problémát leküzdött, és mára világszerte az egyik legnépszerűbb sportággá vált. Az első években viszont leginkább a nyugati országokban volt ismert. Ennek egyik oka, hogy akkoriban javában zajlott a hidegháború, és a keleti blokk szinte egyáltalán nem vett részt a körforgásban, csupán néhány NDK-beli pilóta indulhatott el a Német Nagydíjon.

Ami Magyarországot illeti, a hazai sajtóban semmilyen tudósítás nem született az 1950-es Brit Nagydíjról. Később persze ez megváltozott, és a futamokról már itthon is rendszeresen beszámoltak, de a társadalom nagy része csak a 80-as években, az első tévés közvetítéseknek, illetve a Magyar Nagydíj bemutatkozásának köszönhetően ismerhette meg igazán a Forma-1-et.

Addigra viszont már rengeteg szempontból jelentősen megváltoztak a körülmények. Az autók teljesen átalakultak mind technikai, mind biztonsági szempontból, ráadásul ekkorra már régen megjelentek rajtuk a szponzori feliratok.

A pályák is biztonságosabbá váltak, az egyébként egyre hosszabb versenynaptárból kikerült a nagyon veszélyes Nürburgring Nordschleife, de a megmaradó helyszíneket is korszerűbbé tették.

Az évtizedek során rengeteget változtak az autók: balra egy 2015-ös, jobbra egy 1951-es Ferrari látható Forrás: Getty Images/2015 Getty Images/Bryn Lennon

Nem mellesleg pedig ekkoriban szerzett magának óriási befolyást a sportág történetének egyik, ha nem a legnagyobb hatású alakja, Bernie Ecclestone. Az ő vezetésével vált a Forma-1 igazán azzá az üzletté, illetve szórakoztatóipari termékké, amit ma ismerünk, és amit (normális esetben) hétről hétre emberek milliói követnek figyelemmel.