Példátlan kanyaroktól lehet izgalmas az F1 tengerparti nagydíja - Interjú

Papíron nem új a hamarosan visszatérő Holland Nagydíj helyszíne, a Circuit Zandvoort azonban érdekes tervezői megoldásainak köszönhetően a világbajnokság egyik legizgalmasabb helyszíne lehet. A pálya megújítását levezénylő Dromo tervezőiroda alapítójával beszélgettünk.  

Ha minden a terv szerint alakult volna, a hétvégén alighanem az idei Forma-1-es szezon egyik fénypontja zajlana a versenynaptárba visszatérő Zandvoort aszfaltcsíkján. Max Verstappennek köszönhetően Hollandia 2015 óta F1-es lázban ég, a fiatal tehetséget gyakran több tízezer rajongó követi külföldre, az idei évtől pedig már hazai pályán is szurkolhatnak neki.

A koronavírus miatt a régi-új helyszín bemutatkozására sajnos még várni kell, ami nem csupán a páratlannak ígérkező hangulat, hanem a pálya érdekes műszaki megoldásai miatt is szomorú. Mivel az aszfaltcsík a tengerparti homokdűnékre, természetvédelmi területek szomszédságában épült, a modernizálás érdekében formabontó megoldásokra volt szükség.

Terjeszkedésre nem volt lehetőség, ezért a pályára két, első ránézésre amerikai stílusú döntött kanyart is építettek úgy, hogy Zandvoort továbbra is megőrzi eredeti jellegét. A projekt részleteiről a pálya átalakítását levezénylő Dromo Circuit Design alapító tulajdonosát, Jarno Zaffellit kérdeztük.

Adorján Viktor: A Circuit Zandvoort visszatérését alapos átépítés előzte meg, össze tudná foglalni ennek menetét?

Jarno Zaffelli: A zandvoorti projekt azzal kezdődött, hogy azt mondták: ide akarjuk hozni a Forma-1-et, de nincs megfelelő licenccel rendelkező pályánk. Ez még jóval azelőtt történt, hogy mi képbe kerültünk, 2017-2018 környékén. Utána, 2018 szeptemberében tartottak egy pályabejárást a néhai Charlie Whitinggal, ekkor az FIA és a pálya képviselői megvizsgálták, hogy milyen változtatások szükségesek a Forma-1 újbóli fogadásához. Elsősorban a biztonsági szempontokat vették figyelembe, de az autók teljesítményével is foglalkoztak.

A célegyenesre vezető döntött kanyar 2020 februárjában Forrás: Chris Schotanus/Dromo Circuit Design

Az rögtön nyilvánvaló volt, hogy modern sztenderdekhez képest a célegyenes egy kissé rövid. Sőt, nagyon is. Különösen azért, mert előtte egy nagyon gyors kanyar található. Az egyenes hossza nagyjából 600 méter, így a DRS-t nem lehetett nyitni. Az egyeztetések közben megvizsgáltak különböző eshetőségeket, például különböző sikánok elhelyezésének lehetőségét. Sajnos azonban nem találtak megoldást, ekkor

a pálya technikai igazgatója megkérdezte Charlie Whitingot, hogy engedélyeznének-e egy döntött kanyart a pálya végén.

Külön engedély nélkül az FIA előírásai nem teszik lehetővé, hogy 5,7 foknál meredekebb legyen a dőlés, de Charlie Whiting nyitott és lelkes volt ezzel kapcsolatban. Úgy volt vele; „oké, nézzük meg, hogy lehetséges-e.”

Az utolsó, döntött kanyar madártávlatból Forrás: Dromo Circuit Design

A második kérdés az volt, hogy milyen meredekségre van szükség ahhoz, hogy a DRS nyitható legyen. Az FOM-nél átnézték az adatokat, lefuttattak néhány szimulációt és azt mondták, ilyen fordulási sugárral minimum 15 fokos szög kell. Ez volt a kiindulási alap.

AV: Nem szokványosak az ilyen beruházások, gondolom, a különböző tervezőirodák között nagy volt az érdeklődés. Hogyan versenyeznek egymással, mi segített Önöknek elnyerni a megbízást?

JZ: A pályának utána szüksége volt valakire, aki a szándékot megvalósíthatóvá és kivitelezhetővé teszi. Ez a két legfontosabb tényező, különösen akkor, amikor nagyon korlátozott a költségvetés, ahogy Zandvoort esetében is. Az átépítéshez és a fenntartáshoz szükséges összes forrás magánbefektetőktől jön. Kiírtak egy tendert, különböző pályatervező cégek indultak, és mi nyertünk. Gyanítom azért, mert már volt tapasztalatunk olyan döntött kanyarral, ami hasonlít a mai Hugenholtzra, de ne szaladjunk ennyire előre.

Ezt látják majd a versenyzők a 3-as kanyar felé haladva Forrás: Dromo Circuit Design

Megkerestek minket azzal, hogy az FIA hajlandó megnézni, be tudunk-e nyújtani egy működőképes tervet. Az FOM szerint legalább 15 fokos dőlésre volt szükség az utolsó kanyarban a DRS nyitásához, és a tulajdonosok készek voltak valami újszerű megoldással előállni, ami nagyon különbözött minden mástól. Egyedinek tartották a pályájukat, és azt akarták, hogy az is maradjon. Ez volt a feladat.

Eleinte meg kellett győzni az FIA-t, az FOM-et, és a pályát is, hogy a terv lehetséges és megvalósítható. Több különböző iteráció is volt.

Szimuláltuk az utolsó kanyart, és nyilvánvalóvá vált, hogy szükségünk van egy alvállalkozóra, amit be is kell tanítanunk, hogy képes legyen elkészíteni egy ilyen kanyart. Kellettek gépek, szakképzett emberek, tervezők a helyszínen ahhoz, hogy felépülhessen egy 400 méteres kanyar, amelynek az egyetlen célja az, hogy pilóták szempontjából olyan legyen, mintha egyenesben hajtanának.

AV: A tervezés mellett milyen egyéb feladatok merültek fel?

JZ: A Dromo minden érintett között közvetített: gondoljon a Pirellire vagy az FIA-ra az új és a régi szabályzatok, valamint a biztonság terén. Az FOM-nek a show-val kapcsolatos elvárásaira, nekik előzések kellenek és újdonságok. A pályának pénzügyi szempontjai vannak a költségvetés miatt, aztán ott van az év adott időszaka is: télen kellett építkeznünk. Az alvállalkozónk szerencsére a KWS volt, Hollandia legnagyobb építőipari cége, abszolút szenzációsak voltak. Mi középen helyezkedtünk el, terveztünk, koordináltunk, és ott voltunk, hogy támogassuk az összes folyamatot.

Február 1-jén Michael Masi, az F1 versenyigazgatója is bejárta a helyszínt, a képen éppen Jarno Zaffelli mutatja be neki a helyzetet Forrás: Chris Schotanus/Dromo Circuit Design

Vannak tervezők, akik egyszerűen megrajzolnak egy nyomvonalat vagy terveznek egy kanyart, egy egész pályát, akár az egész építészeti megvalósítást is. Mások iránymutatást is adnak az elejétől, és egészen az építkezésig követik a folyamatot. Akadnak, akik nem egyeztetnek az alvállalkozókkal, de a mi esetünkben mi

együttműködtünk a helyi kivitelezővel, hogy létrejöhessen valami, amit másként nem lehetett volna megvalósítani.

A minőséget is ellenőriztük az elejétől a végéig, hogy a tervünk tökéletes legyen. Minden nap segítettük az ügyfelünket a döntéshozatalban. Egy példa: ha valamire nem volt elég a büdzsénk, akkor itt-ott spórolhattunk az anyaghasználat megváltoztatásával, a vízelvezetés vagy a kerékvetők átalakításával. Ehhez egyeztetni kell az FIA-val, engedélyt kell szerezni, és ez mind koordinációt igényel.

AV: A célegyenesre vezető Arie Luyendyk kanyar esetében érthető, hogy miért volt szükség a döntött kanyar kialakítására, de mi indokolta a 3-as kanyar megváltoztatását?

JZ: Ugyanazt az elképzelést, technológiát és szellemiséget alkalmaztuk a pálya más pontjain is. Így alakult ki a 3-as kanyar, a Hugenholtz is, amit arrébb kellett tenni, mert több helyre volt szükség a paddockban, mivel az elég keskeny volt. A pálya képviselői ezt az ötletet is üdvözölték, de az FIA és az FOM emberei igen szkeptikusak voltak. Az FIA-nál úgy gondolták, hogy nagyon rövid a táv a 2-es és a 3-as kanyar között,

az FOM-nél pedig úgy vélték, felesleges a 3-asból is döntött kanyart csinálni, mert ott úgysem fognak előzni.

Ez viszont volt jó dolog, mert a Dromónál nem úgy terveztük ezt meg, mint az utolsó kanyart, hiszen teljesen más a célja. A pálya képviselői azt szerették volna, ha megmarad a pálya hullámvasút jellege, és izgalmasnak találták, amivel előálltunk: amikor behajtunk a 3-as kanyarba, tapasztalhatjuk, hogy az utolsó kanyarral ellentétben az emelkedés nem enyhén progresszív 15-18 fok között, hanem nagyon is progresszív 5 és 19 fok között.

A kék vonal a célegyenesbe vezető 14-es kanyar dőlését, a sárga a 3-as emelkedését mutatja be Forrás: Chris Schotanus/Dromo Circuit Design

Emlékeztetnék, hogy az FIA előírásai maximum 5,7 fokot engedélyeznek, mi pedig kikötöttünk 19-nél. Ezt átmenettel értük el, amit az alvállalkozónk nagyon nehezen épített meg, és korábban még sohasem csináltak ilyet.

AV: Manapság sok kritika éri a Forma-1-et, hogy a jelenlegi aerodinamikai szabályok miatt nem izgalmas a versenyzés, és változás is csak 2022-ben történhet az új előírások révén…

JZ: Normális esetben igen, de Zandvoortban egy kicsit más lesz a helyzet a pálya sajátos természete miatt. Most van egy igen gyors kanyar a célegyenes előtt, ami alacsony leszorítóerejű aerodinamikai csomagot kíván meg, hogy a pilóta a lehető leggyorsabb lehessen, az oldalgyorsulást pedig kompenzálja a kanyar dőlése. A pálya összes több része viszont nagy leszorítóerőt igényel, úgyhogy problémát fog okozni ennek kiegyensúlyozása. Itt jön a képbe a 2-es és a 3-as kanyar, mert ezeken át kell jutni. A 2-es kanyarban nagy leszorítóerő szükséges, utána pedig egy olyan szakasz következik, ahol a kanyar dőlését egy matematikai modell, a Fibonacci-sorozat határozza meg.

Balra látható az érdekesnek ígérkező 3-as kanyar Forrás: Dromo Circuit Design

Itt a gumik állapotától és a kockázatvállalási hajlandóságtól függően a pilóta a többiektől eltérő ívet is választhat. Ez különbséget is okozhat közöttük. Az igaz, hogy a Forma-1-ben jelenleg az aerodinamika a meghatározó, különösen az előzések terén, de legalább egy kicsit megpróbáltunk javítani azon a helyzeten, hogy Zandvoortban nagyon nehéz az előzés. Idővel kiderül, hogy elég jók voltunk-e.

Mindig azt az elvet valljuk, hogy a pályáknak nem az autókhoz kell alkalmazkodni, hanem fordítva.

Minden pályának a lehető leginkább egyedinek kell lennie. Ezért nem pártolom, hogy másolás-beillesztés módszerrel áthelyezzünk kanyarokat egyik helyről a másikra. Mi inkább átgondoljuk, hogy mi működőképes, próbáljuk visszafejteni azt, de utána nem ugyanazt akarjuk újra megalkotni.

AV: Lehetséges, hogy a Holland Nagydíj megrendezésénél hamarabb megjelenik a Forma-1 hivatalos videojátéka, benne az új pályával. Egyeztettek a játék fejlesztőivel? Milyen várakozásaik vannak a saját munkájuk digitális replikájával kapcsolatban?

JZ: Felhasználják a tőlünk és a pályától származó adatokat, és többször is előfordult már, hogy amikor befejeztük az építkezést, akkor ők elkezdték a modellezést. Minden információt megkapnak tőlünk, aztán a saját modelljeiket alkotják meg. Bizonyos esetekben együttműködünk, hogy lássuk, a modell rendben van-e vagy sem, de ez inkább az átadott adatoktól függ.

Így fest majd a pálya az F1 hivatalos videojátékában

A rajzok, 3D modellek és főleg a pontfelhő, vagyis a pálya lézerszkennelt változata révén nehezen jutnának valami nagyon más eredményre. A Codemasters megállapodást kötött a Forma-1-gyel így megkapnak minden adatot, amit mi átadunk a Forma-1-nek. A végeredmény általában nagyon valósághű, elég precíz, és nekünk is érdekes látni, ahogy fejlődik.

AV: A pálya nyomvonala mellett az Önök irodája foglalkozott az infrastruktúra, például a paddock fejlesztésével is?

JZ: Ez nem volt része az alap megbízásnak, de feladatunk volt, hogy segítsük megoldani az összeférhetetlenségeket a paddockot, a pályát vagy az épületeket érintő elvárások között. Ebben az esetben tanácsadók voltunk. Az alvállalkozónk elvégezte a módosításokat a paddockon és az épületeken, de minden munkát mi felügyeltük. Például az orvosi központ kapcsán mi rendeztünk minden egyeztetést az FIA-val és az orvosi személyzettel, átnéztük a terveket és javaslatokat tettünk, hogy azok jók-e vagy sem, megbeszéltük az épület elhelyezését. Sok ilyen részletet megvitattunk.

A mi szerepünket nem is lehet csak a pályára korlátozni, mert mindent maga a versenypálya határoz meg.

Ahol az véget ér a kerítés miatt, ott jönnek a nézők, őket is figyelembe kell venni a pálya megtervezése során. Mi vagyunk a Jolly Joker: még ha nem is dolgozunk a paddock átépítésén vagy az épületek kibővítésén, akkor is egyeztetünk és meghatározzuk a szükségleteket. Az ügyféllel egyeztetve megnézzük, mi lehetséges, és mi nem. Ez kölcsönös együttműködésen alapul. Nem mondhatjuk, hogy „mi megcsináljuk a pályát, a többi meg a ti dolgotok.” Egyébként például felmerülne, hogy ki készíti el a 3-as kanyarnál a szervizutat vagy hogyan kössük össze a paddockkal.

A szűkös paddock miatt kellett áthelyezni a 3-as kanyart Forrás: Dromo Circuit Design

Nézzük meg az utolsó kanyart is! Az alvállalkozónk a mi terveink alapján helyezte el a SAFER védősávot, de használhatta volna a saját tervezőjét is. Mi viszont ott voltunk, és figyeltük, hogy milyen lesz a végső kialakítás.

AV: Úgy tűnik, a koronavírus-járvány hosszantartó hatást gyakorolhat az emberek életmódjára, munkájára és szórakozási lehetőségeire. A légiközlekedésben már hallani, hogy kimaradhatnak a középső ülések és az irodabérlés piaca is átalakulhat a távolságtartásra vonatkozó helyzet miatt. A pályák tervezése terén Ön számít változásokra a továbbiakban?

JZ: Igen, de remélhetőleg nem lesznek. „Szerencsések” vagyunk, hogy Olaszország révén mi kerültünk először nyomás alá a COVID-19-cel kapcsolatos krízisben. A mi cégünket nem zárták be, a kormány engedélyezte, hogy továbbra is szolgáltassunk, mert nem csak versenypályákon dolgozunk. Rögtön elkezdtünk gondolkodni, hogy milyenek lehetnek a jövő közösségi terei.

A repülőterek, bevásárlóközpontok vagy szállodák rövid távon kénytelenek lesznek kitalálni, hogyan alkalmazkodjanak a vírushoz. Reméljük, hogy kifejlesztenek egy vakcinát, és akkor nem kell megváltoztatni a világunk ma ismert formáját. Ez talán nem lehetséges, elképzelhető, hogy egy bizonyos ideig ezzel együtt kell élnünk.

Az első, amire gondolnunk kell a testhőmérsékletek figyelése a közönségnek fenntartott terekre belépő emberek esetében, de említhetjük a paddockot is.

Ha nemcsak a Forma-1-re szorítkozunk, hanem más kategóriákra is, akkor több mint 5.000 emberről beszélünk, csak a Forma-1-ben nagyjából 1.500-an dolgoznak. Ott vannak a sportbírók is: esetükben nagyon nehéz elképzelni távolságtartást, különösen akkor, ha egy autó műszaki mentéséről van szó. Kaphatnának védőfelszerelést és maszkot, de az a gond, hogy a WHO még mindig nem biztos abban, hogy mekkora távolságot kell tartani és milyen óvintézkedéseket kell tenni. Mindenki csak találgat, hogy mi fog történni, az sem biztos, hogy újra megfertőződhet-e valaki vagy kialakul az immunitás.

Egy kör Verstappennel a felújított pályán

Az első, amire gondolhatunk, az az emberek [állapotának] megfigyelése és a távolságtartás a lelátókon, de reméljük, ezekre nem lesz szükség. Az is lehet, hogy nosztalgikus érzéseink lesznek, nekem még mindig szép emlékeim vannak a hatalmas szurkolótáborokról, és remélhetőleg ez a jövőben sem fog változni. Ha viszont szükséges lesz, megtaláljuk majd a módját, hogy a megoldásaink alkalmazkodjanak az elvárásokhoz, amelyekkel szembesülünk.