A Ferrari áll a Mercedest is lassító új szabály bevezetése mögött?

Valójában miért vezetnek be a szezon közben új szabályt a Forma-1-ben? Eltűnhet tőle a Mercedes fölénye? Miért nem túl meggyőző az FIA indoklása? Mit nyer ezzel a Ferrari? Ezekre a kérdésekre kerestük a választ, miközben körüljártuk az Olasz Nagydíjtól érvénybe lépő új szabály hátterét.

A tervezettnél egy futammal később, de a hétvégi Olasz Nagydíjon életbe lép a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) motorüzemmódokra vonatkozó korlátozása, amelynek értelmében az időmérő edzés kezdetétől a verseny végéig ugyanazt a motorüzemmódot kell használnia az adott pilótának, legalábbis amikor teljes sebességgel halad.

A szabálymódosítás szükségességére az FIA több indokot is felsorolt, az elsődleges célja azonban az, hogy ellenőrizhetőbbé tegye a csapatok által kérvényezett változtatások szükségességét, mivel állítása szerint hiába tiltott, az istállók közvetetten mégis arra használják a megbízhatóság, biztonság, költségcsökkentés vagy egyéb installációs problémák miatt kérvényezett fejlesztéseket, hogy azzal a teljesítményt növeljék. A valós ok azonban vélhetően nem ez.

A rajtnál sem lehet majd feljebb tekerni a motort Forrás: Getty Images/2020 Getty Images/Lars Baron

Az FIA a Spanyol Nagydíj előtt levélben tájékoztatta a csapatokat a szabályváltozásról, amelyet eredetileg a Belga Nagydíjtól akart érvénybe léptetni, de végül egy héttel elhalasztotta a bevezetését, hogy ezáltal több időt hagyjon a felkészülésre. Jogos a kérdés, hogy miért döntöttek szezon közben, az egyik pillanatról a másikra úgy, hogy nem lehet az időmérő és a futam közben motorüzemmódot váltani.

A szabályváltozásról szóló technikai direktívában a következő áll: „úgy gondoljuk, hogy sok esetben a megbízhatósági problémák elkerülhetetlen következményei a versenyhétvégék bizonyos részeiben a motor megbízható működési határain kívüli használatának.

Az efféle megbízhatósággal kapcsolatos változtatási kérések így valójában közvetett eszközök a magasabb motorüzemmódok engedélyeztetésére.

Sok esetben ennélfogva lehetetlen feladat az FIA számára megbizonyosodni arról, hogy minden ilyen kérés pusztán a szabályok által engedélyezett célból születik, és nincs hatása a teljesítményre."

Az FIA-nak tehát az az álláspontja, hogy amennyiben a legtöbb gyártó valamivel visszafogottabban használná a motorját, különös tekintettel az időmérő edzésre, akkor a motoroknak nőne a megbízhatósága és az élettartama, így nem kellene annyi változtatást engedélyeznie a szövetségnek ezek javítására. Azaz a gyártók a szövetség szerint közvetett módon a teljesítményt növelik a motorjuk megbízhatóságának javításával, mivel így többet tudják azt a maximális, vagy ahhoz közeli teljesítményen használni.

Hogy ennek megakadályozására valóban a különböző motorüzemmódok használatának betiltása-e a jó megoldás, és nem lenne egyszerűbb simán azt mondani a csapatoknak, hogy mostantól a megbízhatóságot érintő módosításokat is korlátozzák, azt mindenki döntse el maga.

A Mercedes motorüzemmódjai

Általános vélekedés a paddockban, valamint az idei szezon eddigi futamai és időmérő edzései is azt támasztják alá, hogy a Ferrari év eleji motorbalhéja és titkos megállapodása után ismét a Mercedes erőforrása számít az etalonnak a Forma-1-ben. A címvédő istálló időmérős fölénye az idei évben eddig elképesztő méreteket ölt, részben pedig az úgynevezett buli üzemmódnak köszönhető, ami a Q3-ban extra teljesítményt tesz elérhetővé Lewis Hamiltonnak és Valtteri Bottasnak.

A Mercedesnek az időmérőn nincs ellenfele Forrás: 2020 Pool/EPA/Stephanie Lecocq

Hogy jelenleg hogyan néz ki a gyakorlatban a Mercedesnél a különböző motorüzemmódok használata, arról a kormányon levő, a brackley-i gárda esetében STRAT-kapcsolónak nevezett tekerőkapcsoló fedélzeti kamerás felvételeken látható állításainak megfigyelésével, illetve a pilóta és a versenymérnöke közötti rádióforgalom meghallgatásával kaphatunk képet.

A Mercedes kormányáról a pilóta 16 különböző motorüzemmódot aktiválhat. Ezek némelyikét csak nagyon ritkán használja, valamint akad olyan üzemmód is, amelyet csak a le- illetve felvezető körben vesz igénybe. A legerősebb, azaz a kizárólag az időmérők harmadik szakaszában használt fokozat a "buli üzemmód", azaz a STRAT 2, míg a versenyen használt üzemmódok a STRAT 5-től felfelé kezdődnek. Az 5-ös üzemmódot többnyire a rajtnál alkalmazza Hamilton és Bottas, de bevethetik olyankor is, amikor a lehető legnagyobb erőleadásra van szükség (biztonsági autós újraindulás, kerékcsere előtti körök, támadás, védekezés). A sztenderd versenyüzemmód a 11-es, illetve a 12-es, de az 5-östől a 10-esig is előszeretettel használják a motort, ha éppen nem gumikímélő tempót autóznak.

Mi lesz az időmérőkön?

Noha eddig a legtöbb futamon játszi könnyedséggel nyertek, a Mercedes nyers ereje elsősorban az időmérőkön letaglózó: 526 ezredmásodperc; 708 ezredmásodperc; 928 ezredmásodperc; 1,022 másodperc; 930 ezredmásodperc; 1,216 másodperc; 538 ezredmásodperc. Ezek voltak a különbségek az eddigi kvalifikációkon az aktuálisan a pole pozíciót megszerző Ezüstnyíl és a legjobb, nem gyári Mercedesszel közlekedő rivális között.

Hamilton idei kormánya, rajta a sárga, "STRAT" feliratú tekerőkapcsolóval Forrás: AFP/Lluis Gene

Az egymillió dolláros kérdés az, hogy az Olasz Nagydíjtól hogyan változik majd a helyzet, a Mercedes ugyanis onnantól kezdve már nem vetheti be az időmérőn a "buli üzemmódot". Persze bevethetné, ha akarná, csak akkor a teljes kvalifikációt és a teljes futamot ebben kellene teljesítenie, ami garantáltan látványos motorhibához vezetne.

Nem tekerheti fel azonban a maximumra az erőforrását a Honda és a Renault sem, ez a két gyártó is rendelkezik ugyanis "bulimóddal",

noha a Red Bullok és a Renault-k az időmérők első két szakaszáról a Q3-ra megnövő hátrányát elnézve korántsem olyan hatékonnyal, mint a Mercedes. Ettől függetlenül az új szabály az ő időmérős teljesítményükből is visszavesz.

Ezzel szemben a Ferrarinak az idei motorjával bevallottan nincs bulimódja, ami a számokban is tetten érhető, hiszen a legutóbbi olyan időmérőn (Barcelonában), amelyen szerepelt vörös autó a Q3-ban, az ezt a szerepet betöltő Charles Leclerc a Q1-ben még "csak" 384 ezreddel volt Hamilton mögött, a Q2-ben azonban már 9 tized (itt a STRAT 2-től hajszállal gyengébb STRAT 3-ban köröztek a Mercedesek), a Q3-ban pedig 1,5 másodperc volt a monacói lemaradása. Érdekesség, hogy Spanyolországban a Mercedes be sem vetette az utolsó szakaszban a bulimódot, ennek ellenére jelentősen gyorsult a Q2 után a riválisokhoz képest.

Az idei Ferrari-motornak nincs "bulimódja" Forrás: AFP/Stephanie Lecocq

„Pályáról pályára változik, hogy milyen eltérésekkel használjuk az üzemmódokat. Nem minden versenypályán alkalmazzuk az ún. bulimódot.

Az időmérős üzemmód eléggé káros az erőforrás számára, mérsékeli az élettartamát, és ha el tudjuk kerülni a használatát, akkor megtesszük"

– nyilatkozta ezzel kapcsolatban Toto Wolff Spában.

Noha a Ferrari és a Red Bull esetében csak tippelhetünk, hogy milyen üzemmódot használnak az időmérőkön – ugyanis mindkét autó kormányán olyan helyen van a motorüzemmód kapcsolója, ami nem látszik a fedélzeti kamera képén – utóbbi minden bizonnyal a Mercedeshez hasonlóan a Q2-nél hamarabb nem csap igazán a lovak közé, ezzel szemben a Ferrari viszont manapság aligha engedheti meg magának, hogy az időmérő bármely szakaszában spóroljon.

A Mercedes viszont igen, méghozzá nem is kicsit: a Q1-ben rendszerint a 11-es üzemmódot használják, ugyanazt, amit a futamon gumispórolós körözgetés közben

(Hamilton a 70. évforduló Nagydíján a 17-től a 44. körig ebben autózott, miközben próbálta életben tartani a hólyagosodó kemény keverékű Pirelliket). Mindez amellett, hogy rávilágít, milyen hatalmas a Ferrari lemaradása (a spái Q1-ben 1,2 másodpercre voltak a spóroló Mercedestől úgy, hogy a továbbjutásért küzdöttek, azaz vélhetően teljesen feltekerték a motorjukat), arra is támpontot adhat, hogy nagyjából hova lőheti be az erőforrást a Mercedes a folytatásban.

A Mercedes az időmérők első szakaszában egyáltalán nem tekeri fel a motort Forrás: AFP/Francisco Seco

Hamilton 70. Évforduló Nagydíján (azért ezt vettük alapul, mert itt nem körözhetett végig zavartalanul az élen) használt motorüzemmódjai a következőképp alakultak: a rajtnál STRAT 5-ös üzemmódban volt, majd az első kör felénél STRAT 7-re váltott. Egészen a 17. körig a viszonylag magas teljesítményű módban volt, amikor is mérnöke emlékeztette, hogy még 8 körig használhatja azt a futam során, mire Hamilton inkább átváltott STRAT 11-re. Ezután egészen a 44. körig ebben autózott, amikor is mérnöke javaslatára STRAT 7-re váltott a harmadik helyen haladó Leclerc megelőzéséhez, majd egészen Bottas levadászásáig és megelőzéséig ebben az üzemmódban maradt, hogy aztán előbb a spórolósabb STRAT 12-re, majd az utolsó előtti körben STRAT 14-re váltson, miután sem védekeznie nem kellett, Verstappen messze volt tőle az élen, a gumik állapota miatt pedig a leggyorsabb körre sem maradt esélye.

A hatszoros világbajnok tehát a futam nagy részét abban a motorüzemmódban teljesítette, amelyiket a Q1-ben is használni szokta.

Ez persze korántsem jelenti azt, hogy mostantól ezt fogják alkalmazni a versenyeken, sőt. „Ha elkerülhetjük, hogy azon a néhány időmérős és versenykörön károsítsuk a motort, akkor a károsodási mutatók drasztikusan csökkenni fognak.

Öt kör időmérős üzemmód nélkülözésével a versenyen 25 körrel tovább használhatjuk nagyobb teljesítménnyel a motort"

– mondta Wolff a nagy teljesítményt lehívó motorüzemmódokról.

A Mercedes fölénye a versenyeken még nőhet is Forrás: 2020 Pool/2020 Pool/Stephanie Lecocq

Tehát már önmagában a STRAT 2-es és 3-as üzemmód elfelejtésével annyit spórolnak majd, hogy a versenyen több ideig használhatják a magasabb versenyüzemmódokat. Hogy pontosan melyiket, azt egyrészt csak ők tudják, másrészt pályáról pályára változhat,

Toto Wolff azonban eléggé magabiztosnak tűnik azzal kapcsolatban, hogy nemhogy teljesítményt vesztenek a versenyen, hanem egyenesen jobbak lesznek, mint eddig.

„Azt is figyelembe kell venni, hogy ha minket jobban súlyt az új szabály az időmérőn – amiben nem vagyok biztos és akkor is csak pár tizedet jelent – akkor a többiekre is ugyanilyen hatással lehet.

Mindig nagyon a határán táncolunk annak, hogy mit facsarhatunk ki az erőforrásból, így ha limitálva leszünk az időmérőn, akkor erősebbek leszünk a versenyen.

Szenvedtünk néhány futamon, amelyeken korlátozottan használhattuk az erős motorüzemmódokat, úgyhogy ez a tiltás valójában még segíteni is fog nekünk a versenyeken."

Mostantól tényleg nem kapnak segítséget a pilóták?

A fentebb taglalt megbízhatósági változtatások mellett az FIA azzal is indokolta a motorszabály bevezetését, hogy szerinte a versenyzők jelenleg nem „egyedül, segítség nélkül” vezetik az autójukat, holott a technikai szabályzat 27.1-es paragrafusa kimondja, hogy így kell tenniük. A szövetségnél úgy gondolják, hogy az erőforrás és különösen a motorüzemmódok használata alapvető fontosságúvá vált a megbízhatóság és a teljesítmény egyensúlyának fenntartásában, a versenyző pedig „ebben a folyamatban főként utasításokat hajt végre és csak kicsi, vagy semmilyen közvetlen kontrollal vagy tudás birtokában nincs az összetett funkciókról, amelyeket éppen változtat."

Az FIA szerint a pilóták nem igazán vannak képben a használandó motorüzemmódokkal Forrás: AFP/Getty Images/John Thys

Megint csak Hamilton második silverstone-i futamát vizsgálva azonban kijelenthetjük, hogy ez nem mindig és nem mindenki esetében van így,

a brit pilóta a motorüzemóddal kapcsolatban az 52 kör során ugyanis mindössze kétszer kapott instrukciót, és ebből egyik sem volt konkrét utasítás,

hiszen míg a 17. körben Peter Bonnington csak emlékeztette, hogy gondoljon a STRAT-kapcsolóra is, mert csak 8 köre maradt az éppen használt 7-es üzemmódban, a 44. körben pedig szintén csak javaslatot tett arra, hogy STRAT 7-ben is használhatja az erőforrást, ha szeretné.

Persze nem mindenki önjáró annyira, mint a hatszoros világbajnok, elég csak az ő időmérő edzéseit összehasonlítani Bottaséival: míg Hamiltonnak mérnöke sosem mondja a fülére az aktuálisan használni kívánt motorüzemmódot, addig Bottast mindig emlékeztetik erre a mért kör előtt. Elfogadható érv az is, hogy nem feltétlenül a többnyire csak egymással, legfeljebb Max Verstappennel csatázó Mercedesek a mérvadók abban, hogy egy pilótának mennyit kell változtatnia a motorüzemmódon, hiszen a középmezőnyben folyamatosan valakivel csatázó versenyzők esetében többet kell játszani a kapcsolókkal.

Annyira azonban mindannyian profik és képzettek, hogy ha arra van szükség, az előre megbeszéltek szerint maguktól is képesek eldönteni, hogy milyen üzemmódot használhatnak és milyet nem az adott szituációban.

Ráadásul az időmérőkön a bokszból ki és a bokszba bevezető körre, valamint a pole-időnél legalább 20%-kal lassabb körökre, a futamokon pedig a rajtrácsra vezető, valamint a levezető körre, illetve a rendes és a virtuális biztonsági autós fázis alatt megtett körökre a továbbiakban sem vonatkozik a motorüzemmódos tiltás, így ilyen helyzetekben továbbra is támaszkodhatnak a csapat segítségére.

Itt kell megjegyezni, hogy a korlátozás csak a motorüzemmódra vonatkozik, a legalább ennyire fontos energia-visszanyerő rendszer beállításainak változtatására nem, ami szintén kérdéseket vet fel.

Számos olyan terület van, amelyben a versenyzők segítséget kapnak a mérnöküktől Forrás: XPB / James Moy Photography Ltd.

Hamilton a második silverstone-i versenyen összesen hétszer tekerte el az energia-visszanyerést szabályozó forgókapcsolót, és ezek közül mindössze egyszer cselekedett magától, hatszor mérnöke mondta meg neki a kívánt beállítást. Az autót tehát semmiképpen sem vezette segítség nélkül.

A versenyzők a futamokon rendszeresen (akár minden körben) kapnak instrukciót a mérnöküktől arra vonatkozóan, hogy mely kanyarokban vigyázzanak jobban az abroncsokra, illetve melyekben nyomhatják jobban a gázt. Megintcsak egy példa arra, hogy a motorüzemmód változtatásának betiltása után sem vezetnek majd teljesen segítség nélkül.

Az FIA azon indoklása tehát, hogy a technikai szabályzat ide vonatkozó pontjának betartatása miatt egyik pillanatról a másikra szükségét érezte ennek a változtatásnak, igencsak sántít.

A cél a Mercedes lassítása?

Lewis Hamilton már a Spanyol Nagydíj előtt kijelentette, hogy nem lepődött meg az FIA intézkedésén, mivel szerinte folyamatosan lassítani szeretnék a Mercedest. Spában Toto Wolff is célzott rá, hogy ez áll a háttérben. „Az ilyesmi jó ideje létezik a Forma-1-ben. Emlékszem például, amikor a Red Bulltól elvették a befújt diffúzort. Sportemberként fogjuk viselni és megpróbálunk a továbbiakban is jó munkát végezni" – nyilatkozta.

Az osztrák üzletember részben megérti az FIA helyzetét arról, hogy a motorok összetettsége miatt nagyon nehézzé vált azok szabályosságának ellenőrzése, az időmérős üzemmód kiiktatásával pedig egyszerűbb dolguk lesz. Ugyanakkor tisztában van vele, hogy amikor egy csapat annyira domináns, mint jelenleg a Mercedes, akkor a riválisok „összefognak ellene."

Wolff tudja, hogy őket akarják visszafogni, de áll a kihívás elébe Forrás: Getty Images/2020 Getty Images/Mark Thompson

Markáns véleményt fogalmazott meg a témában a LinkedIn-en Willem Toet, a korábban a Benettonnál, a Ferrarinál és a Saubernél is dolgozó aerodinamikai szakember. Ő azt mondja, hogy neki az 1994-es, technikai botrányoktól korántsem mentes szezon tanította meg, hogy a szabályokat szándékosan úgy fogalmazzák meg, hogy azt a szabályozó testület többféleképpen alkalmazhassa. „A szabályértelmezés szándékosan van nehézzé téve, ennélfogva a különböző alkalmazások szinte elkerülhetetlenek, különösen ha egy csapatnak túl nagy az előnye, mint manapság a Mercedesnek.

A motorszabályok értelmezésének megváltoztatása egy otromba kísérlet a Mercedes-motoros csapatok lassítására.

Ez pusztán politika, ami a sportág igényeit szolgálja."

Toet ezek után odáig ment, hogy egyenesen a Ferrarit vádolta meg, mint a változtatás hátterében álló csapatot. Kétségtelen, hogy várhatóan rájuk lesz a legkisebb hatással az új szabály. „A fő gond, hogy a Ferrari, amelynek komoly a politikai ereje és befolyással bír a szabályalkotókra, technikai értelemben relatíve kevésbé volt versenyképes.

És mivel nem tudnak felzárkózni, a többieket lassítják le. Egy mérnök szemében ez nem helyes"

– jelentette ki a szakember.

Mit nyerhet ezzel a Ferrari?

A Forma-1-et kedvelő szurkolók számára kétségtelenül az a legnagyobb kérdése az új szabálynak, hogy szorosabb lesz-e a csata a győzelmekért. Amennyiben azonban hiszünk Willem Toetnek, és eljátszunk a gondolattal, hogy az FIA legalább részben a Ferrari nyomására cselekedett, felmerül a kérdés, hogy mindez miért jó a maranellóiaknak.

Az tény, hogy nem ez az első eset, amikor az FIA a papíron a Ferrarinak kedvező szabálymódosítással áll elő szezon közben. A 2003-as idényben, miután Michael Schumacher a Hungaroringen kört kapott az élete első győzelmét arató Fernando Alonsótól, az FIA az Olasz Nagydíjra a Ferrari által szerzett képi bizonyítékok alapján egyik pillanatról a másikra megváltoztatta a gumik futófelületének mérési procedúráját, és szabálytalannak minősítette a Michelin elmúlt két szezon során használt abroncsait.

A Ferrari áll a háttérben? Forrás: credit: @Scuderia Ferrari Press Office/© Foto Colombo Images

Három évvel később, 2006-ban a Renault által tökélyre fejlesztett ellensúlyos lengéscsillapító esett áldozatul a szezon közben az FIA szabálymódosításának. Hogy, hogy nem, a franciák a Ferrarival vívtak ádáz csatát a világbajnoki címért.

És nyugudtan beírhatjuk a sorba a befújt diffúzor elkaszálását is. A Red Bull tervezőzsenije, Adrian Newey által alkotott megoldást több csapat is lemásolta, a vörösök azonban minden igyekezetük ellenére sem igazán tudták működésre bírni. A 2011-es szezonban az FIA azonban gondolt egyet, és idény közben betiltotta azt. A tiltás először azonban csak két futam erejéig tartott, ebből pedig egyet, a Brit Nagydíjat a Ferrari meg is nyert. Abban az évben ez volt az egyetlen győzelmük, ráadásul szinte napra pontosan 50 évvel a szintén Silverstone-ban aratott első F1-es sikerük után született. A befújt difffúzor használatát ezt követően aztán mégis megengedték a szezon végéig, mielőtt a 2012-es idény előtt végleg betiltották.

A mostani helyzet azonban annyiban más az említettekhez képest, hogy a Ferrari nemhogy a világbajnoki címért, de futamgyőzelmekért sem képes harcolni, az óriási lemaradásuk a Mercedesszel és a Red Bull-lal szemben pedig az új szabálytól sem fog eltűnni, legfeljebb csökken.

A konstruktőri ponttáblázatra pillantva azonban rögtön leeshet, hogy kikkel kell megküzdenie az idén Mattia Binotto legénységének. A második helyezett Red Bull lőtávon kívül van az ötödik helyen álló Scuderiának, a McLaren azonban csak hét, a Racing Point pedig öt ponttal előzi őket, míg a Renault egy pontnyira van tőlük a hatodik helyen. Három olyan csapat, amely szintén veszíteni fog az új motorszabállyal, és amely a kevésbé motorerő-igényes pályákon eddig is a Ferrarival egy szinten mozgott.

A maranellóiak belgiumi vergődését látva sokan már csak legyintettek az egyre mélyebbre süllyedő csapatra, ne legyünk azonban nagyon meglepve, ha a folytatásban már nem lesz ennyire reménytelen a helyzet. Legalábbis, ami a középmezőny elleni csatározásokat illeti.