Ez az autó nemcsak Schumachert, a Ferrarit is modern klasszikussá tette

A hétvégén az 1000. F1-es nagydíján indul a Ferrari, ami páratlan története során rengeteg emlékezetes autót adott a sportágnak, de az F2002-esnek köszönhető, hogy a Ferrarit még manapság is referenciának tekintik az F1-ben. Minden idők egyik legjobb és legsikeresebb versenyautója Michael Schumachert már júliusra bajnokká tette.

Műszaki szempontból az idén 70 éves Forma-1 szinte minden téren az abszolút csúcstechnológiát képviseli, és a sikert sikerre halmozó Mercedes révén a közönség hétről hétre láthatja, hogyan működik napjaink legjobb gépezete, ami szinte hibátlanul szállítja a győzelmeket, rekordokat és egyéb ámulatba ejtő teljesítményeket.

A Ferrari F2002 előtt és után is készültek remek autók Maranellóban, de a márka 1000 nagydíjat számláló történetében ez volt talán a legnagyobb hatású modell Forrás: Getty Images/2002 Getty Images/Mark Thompson

Ezek azonban csak akkor érnek bármit is, ha van mihez viszonyítani, és a Forma-1-ben a viszonyítási alap a Ferrari. Ez manapság kézenfekvőnek tűnik, hiszen az olasz istálló a legrégebbi csapat a sportágban, és világ egyik legismertebb márkáját képviseli, de ettől még nem jár alanyi jogon az, hogy

manapság még mindig a Ferrari a sportág történetének legsikeresebb csapata.

Ez nem volt mindig így, Michael Schumacher aratása előtt a McLaren képviselte a legeket, a legendás 1988-as szezon híre évtizedekig a levegőben maradt, nem véletlenül: az MP4/4-essel Ayrton Senna és Alain Prost 16-ból 15 futamot megnyert, 93,8%-os győzelmi rátájuk révén az autójuk statisztikailag még ma is a legjobb a Forma-1 történetében.

Az ezredforduló környékén viszont összeállt a Ferrari és az F1 históriájában is az egyik legerősebb csapat, ami ötévnyi igyekezet után véget vetett a Scuderia 21 éve tartó győzelmi aszályának, és addig példátlan sikersorozatba kezdett.

1999 és 2004 között öt egyéni és hat konstruktőri világbajnokságot nyertek, ezt azóta is csak napjaink Mercedese tudja felülmúlni.

Ezeket az éveket természetesen kiváló versenyautók fémjelezték: az F1-2000-es és az F2001-es is igen sikeres volt, utóbbival Michael Schumacher és a Ferrari is világbajnok lett már a Magyar Nagydíjon, de az F2002-es révén a Scuderia ismét szintet lépett: a német pilóta a július 21-én rendezett Francia Nagydíjon bebiztosította vele az ötödik világbajnoki címét, a 17 futamos szezon 11. versenyén.

Minden idők legjobbjai között

Az F2002-es eredményei egészen káprázatosak. A szezon során Schumacher és Rubens Barrichello a versenyek 88,2%-át megnyerte, vagyis 17 versenyből 15-öt, de az első két futamon az F2001-est használták (ilyen luxust manapság csak a Mercedes engedhetne meg magának), így 2002-ben az F2002-esnek 15 futam maradt, ebből csak Monacóban nem győztek vele. Ha pusztán a számokat nézzük, ez a modell 93,3%-os győzelmi rátát tudott felmutatni a 2002-es futamokon.

Schumacher már februárban tesztelni kezdte az F2002-t, de csak március végén vetették be élesben, 40-50 ezer tesztkilométert lefutottak az autóval Forrás: Getty Images/Mark Thompson

Az olasz istállónak ekkor a világ szinte összes komoly autógyártó csapatával meg kellett küzdenie egy olyan korszak vége felé, amikor

senkinek, semmi sem volt drága, ez a fejlesztések és a szabályok terén is érvényesült. Ott volt a mezőnyben a McLaren-Mercedes, a Renault, a Honda, újoncként a Toyota, a Jaguar (Ford), valamint a Williams-BMW is

olyan költségvetésekkel és infrastruktúrával, ami manapság sem gyakori. Ilyen kihívással néztek szembe Maranellóban, ahol azóta is példátlan módon nemzetközi szakértőkből álló vezetés irányított, élén Jean Todt csapatfőnökkel, Ross Brawn technikai igazgatóval, Rory Byrne főtervezővel és Paolo Martinelli motorfőnökkel.

Mire sikerült a ’90-es évek közepi Benetton után a Ferrarit is győztes pályára állítani, a technikai stábot vezető szakemberek már igen rutinosak voltak, és a sportág szabályrendszere is több mozgásteret adott, mint manapság. Volt gumiháború a Bridgestone és a Michelin révén, engedélyezett és szükségszerű is volt a tankolás, mert a háromliteres, V10-es szívómotorok a kifinomult V6-os hibridekhez képest iszonyúan sokat fogyasztottak. Korlátlanul lehetett tesztelni és cserélgetni a motorokat, egy hétvége alatt akár többször is. Sok változót figyelembe lehetett és kellett is venni az autók tervezésekor, és az F2002-es megalkotásakor Rory Byrne ezt meg is tette.

Byrne és Schumacher a 2002-es San Marinói Nagydíj megnyerése után Forrás: Getty Images/2002 Getty Images/Mark Thompson

„Ez mindenképpen a legjobb Ferrari, amelynek a tervezéséért feleltem. Biztosan a legjobb autó, amit valaha terveztem. Ennek számos oka volt: először is, kifejezetten a Bridgestone-gumik jellegzetességeihez igazítottuk” – mondta nemrég a dél-afrikai szakember az Automobilistnak. – A versenygumijaik tapadása nagyon jó volt, de nem volt olyan hosszú az élettartamuk, mint a Michelineké. Ebből adódóan, alapvetően sokkal gyorsabbak voltunk két bokszkiállásos taktikákkal, a michelinesek pedig gyakran csak egyszer álltak ki.”

„Már a tervezéskor letettük a voksunkat a kétkiállásos versenyek mellett, ezért kisebb lehetett a benzintank, így Monaco kivételével kétszer töltöttük újra. Ez több szempontból is előnyös helyzetbe hozott minket az autó kapcsán, például az üzemanyagtankot úgy tudtuk elhelyezni, hogy a benzin fogyásával előrébb került a súlypont, ami semlegesítette a gumikopásból következő természetes túlkormányzottságot.”

A Ferrari a Magyar Nagydíjon bebiztosította a konstruktőri világbajnoki címet is, Schumacher akkora fölényben volt, hogy az év második felében több győzelmet átengedett Barrichellónak Forrás: Getty Images/2002 Getty Images/Mark Thompson

„Sokkal állandóbb volt a balansz, és segített, hogy elérjünk néhány kulcsfontosságú célt az autó tervezését érintő, fontos paraméterek terén. Nem akarok belemenni a részletekbe, mert ez hétpecsétes titok” – szögezte le, csaknem két évtizeddel a sikergyáros autó megalkotása után.

Két, ma is megfontolandó lecke

Byrne ugyan az igazi kulisszatitkokat nem fedte fel, de néhány ma is érvényes alapvetést lefektetett. A mérnöki gárda alaposan körbejárta az autó koncepcióját érintő kérdéseket, a különböző műszaki megoldások előnyeit és hátrányait, majd azokat mérlegelve döntést hoztak, és kitartottak mellette.

Maranellóban megértették azt is, hogy a gumigyártóval való együttműködés a siker egyik legfontosabb pillére, ezért szorosan összefonódtak a Bridgestone-nal. A Pirellivel a Mercedes ráérzett ugyanerre, ott eleinte pont Ross Brawn volt a csapatfőnök.

A Ferrarinál akkor sem rettentek meg, amikor Juan Pablo Montoya a Williams-BMW-vel zsinórban öt pole pozíciót szerzett 2002-ben, mert a rajtpozíció igazából csak Monacóban okozott fejtörést a csapatnak. A futamokon a gumikat jól kezelő és egyébként is kiegyensúlyozott autónak ritkán volt kemény ellenfele.

Méretarányos modellautókkal jól illusztrálható, akkoriban mennyivel kisebbek voltak az F1-es autók, és ez sokat segített, hogy agilisabban lehessen versenyezni velük Forrás: Majer Dániel

„Ez volt az első autó, amely esetében teljesen elértük a céljainkat e paraméterek terén. Ezek a szempontok azt eredményezték, hogy az autó hihetetlenül versenyképes volt – folytatta Byrne. – A 2002-es szezon első felében a michelines csapatok nagyon erősek voltak, [David] Coulthard nyert Monacóban, mert michelines autók voltak az első rajtsorban, és

lehetetlen volt előzni. Michael sokkal gyorsabb volt a versenyen, de nem tudott elé kerülni, így a 2. lett.”

„A másik verseny, amit nem nyertünk meg [még az F2001-essel], Malajzia volt, Michael balesetbe keveredett az első körben, elvesztette az első szárnyát, és ki kellett állnia a bokszba, de utána feljött a 3. helyre. A szezon első fele megerőltető volt, de a közepétől kezdve a Bridgestone rengeteget fejlesztett, és a második félidőben az összes versenyt megnyertük. Elég simán. A teljesítményünk igencsak kielégítő volt.”

Főtervezőként az autó általános elrendezésére vagyok a legbüszkébb. Ahogy az üzemanyagtankot elhelyeztük a kerekekhez képest.

„Elég extrém terv állt össze, nagyon rövid sebességváltó kellett, a motor is igencsak hátra került, ahogy a tank is, de így nagyon jó, következetes balansz alakult ki a verseny során. Nagy elköteleződés volt, hogy már az elején elszántuk magunkat a kétkiállásos versenyekre, szerintem erre vagyok a legbüszkébb. Ez nagy vállalás volt, de bevált.”

Az F2002-es nagyon kompakt autó, a szabályok is elősegítették ezt Forrás: Getty Images/Darren Heath/Darren Heath Photographer

Mivel akkoriban a hibrid technológiát még hírből sem ismerték a Forma-1-ben, az autókban nem kellett nehéz akkumulátorokat cipelni és nem bizonygatták a bennfentesek, hogy a tankolások betiltásával növekedni fog az előzések száma (igazából inkább a DRS bevezetése révén). Ennek köszönhetően az akkori autók a maiakhoz képest hihetetlenül kompakt elrendezésűek voltak, és mindössze 600 kg-ot nyomtak, ehhez az F2002 esetében 835 lóerő társult. A versenyzők ma is visszasírják az ilyen mozgékony és agilis versenyautókat az F1-ben.

A váltó és a diffúzor fontos fejlesztés volt

Ahogy Byrne is említette, az autó hátsó traktusának kialakítása kulcsfontosságú volt, ezt megerősítette Filippo Petrucci, az F1 Clienti program igazgatója, aki akkoriban a karosszériarészleg szenior tervezője volt. „Óriási fejlesztés történt a sebességváltó és a diffúzor terén, ami az autó aerodinamikájának igen fontos eleme volt. Egyre hatékonyabb lett, ez is nagy előrelépést jelentett az előző autókhoz képest.”

A tankoláshoz és a gumik jellemzőihez optimalizálták az autót Forrás: Getty Images/Darren Heath/Darren Heath Photographer

Ross Brawn a Ferrari beszállítója, az SKF szaklapjában 2002-ben elmondta, a váltó a korábbiakhoz képest rövidebb, keskenyebb és könnyebb lett, a háza titánból készült, erre korábban nem volt példa. Az autó egészének súlypontja lejjebb került, 5 százalékkal javult az aerodinamikája és jobbak voltak a menetdinamikai paraméterei is.

„Az F2002-es szuper autó – nyilatkozta az akkori technikai igazgató. – Egy kissé az 1994-es Benettonra emlékeztet: nagyon könnyű beállítani, gyorsan hozza az elvárt köridőket. Rögtön felvette a tempót.”

Az öröksége máig mércévé teszi a Ferrarit

Noha a Ferrari nem volt mindig letaglózó fölényben, Schumacherrel szinte kérlelhetetlen párost alkotott. Az F2002-essel 2002-ben minden futamot megnyert vagy a 2. helyen ért célba (egy kivétellel mindig csapattársa mögött). Az 1992-es, szintén csúcstechnikát képviselő Williams FW14B-hez hasonlították, a korabeli sajtó szerint tíz év óta a legjobb autó volt, de a Ferrari annak ellenére is túltett a Williamsen, hogy számos olyan technológiát betiltottak, amit az angolok még használhattak.

„Abszolút fantasztikus szezon volt a Ferrari számára – emlékezett vissza Petrucci. – A 15 futamból 14-en győztünk, és kilenc kettős győzelmet értünk el. Ez nagyon különleges volt és nehezen megismételhető. Az biztos, hogy a győzelemhez sohasem lehet hozzászokni, még akkor sem, ha a versenyek után a hozzám hasonló, Maranellóban dolgozó emberek minden hétfőn ünnepeltek. Nem lehet megunni.”

Schumacher fia, Mick is tisztelgett az autó előtt, ami sokat tett azért, hogy édesapja a Forma-1 legendája legyen Forrás: Rémi Dargegen © 2019 Courtesy of RM Sotheby’s

Elődjéhez hasonlóan az F2002-es is használatban maradt a 2003-as szezon elején is, Schumacher ugyan megnyerte vele a San Marinói Nagydíjat, de a versenyképessége megkopott, és utódja, az F2003-GA sem tudott felnőni hozzá, bár így is megvédték mindkét bajnoki címet. Műszakilag az autó leszármazottjának tekinthető az F2004 is, ami feltette az i-re a pontot: a mai F1-es pályák közül Melbourne-ben, a Nürburgringen és Imolában még mindig tartja a körrekordot, bár Monzához hasonlóan várhatóan az idei Mercedes ezeket felülírja, de 18-ból 15 futamot megnyert, Schumacher zsinórban 13 futamon állhatott fel a dobogó legfelső fokára, és bebiztosította hetedik vb-címét.

Lassan két évtized távlatából a Schumacher-korszak sikerei is már a történelem részévé válnak, de napjaink generációjának még mindig meghatározó F1-es élmény a Ferrari aranykora a 2000-es évek elején, és ebben az F2002-nek, illetve az autót megalkotó gárdának óriási szerepe van.

Most, hogy az 1000. nagydíj apropóján a Ferrarinál csak nosztalgia az akkor látott színvonal, Maranellóban érdemes feltenni a kérdést, hogy mi (minden) volt régen ennyivel jobb.