Egy rövid kör is elég, hogy megértsük, mi vonzotta Alonsót a sivatagba

Hamarosan ismét F1-es autóban folytatja a száguldást Fernando Alonso, pedig az év elején még Szaúd-Arábiában terepralizott. Az Opel Dakar Team jóvoltából ízelítőt kaptunk az autóversenyzés egy teljesen más szakágából, és gyorsan érthetővé vált, hogy mit adhat ez a műfaj akár egy F1-es veteránnak is. 

A gyorsasági autósportra specializálódott versenyzők döntő többsége valószínűleg egyetért abban, hogy a Forma-1 jelenti a sportág csúcsát, amíg van reális esély győzni a világbajnokság mezőnyében, addig nem szokás alternatívákat keresni. Sokan vannak, akiknek ez nem adatik meg, és a tengerentúlra vagy a sportautók világába kerülnek, és az a ritka helyzet is előfordul, hogy valaki már mindent megnyert az F1-ben, de nem elégszer, a jövőbeli kilátások viszont nem kecsegtetők.

Alonso az F1-es pilótáktól szokatlan kalandba fogott Forrás: Toyota

Az utóbbi forgatókönyv Fernando Alonso révén testesült meg, aki ötszezonnyi küszködés után, 2018 végén elhagyta a Forma-1 mezőnyét, de már előtte is új célokat keresett magának az Indy 500-on, illetve sportautóversenyeken. Indianapolis eleinte bevehető várnak tűnt, végül a hőn áhított siker nem jött össze, viszont

Le Mans-t kétszer, a WEC-t és Daytonát pedig egy-egy alkalommal nyerte meg.

Flörtölt ugyan a NASCAR-ral is, de újabb célok híján, kissé meglepő módon a tereprali felé fordult, és részt vett az idei Dakar-ralin, amit Afrika és Dél-Amerika után először Szaúd-Arábiában rendeztek. F1-es pilótaként a lépése szokatlan volt, bár nem példátlan, de már néhány kilométer után érthető, hogy a kíváncsiságon túl mi ragadta el az F1-es veteránt a sivatagi kihívásban.

Ezt egy Hajmáskéren rendezett tesztnap tette világossá, amely során Szalay Balázs, az Opel Dakar Team versenyzője edzett a tervben lévő januári visszatérésére. Szalay 1996 óta eddig 14 alkalommal vett részt a Dakar-ralin Afrikában és Dél-Amerikában, a szaúdi versenyre idén nem jutott el, de a legendás próbatétel következő felvonásán ismét szeretne ott lenni.

Nincs lazítás, egy pillanatra sem

A helyszín a hajmáskéri lőtér volt, ami Szalay szerint maximum az afrikai versenyek marokkói szakaszaira emlékeztet, de a bő négy kilométeres kör arra jó volt, hogy a pilótát, az Opel Grandland X-et és a navigátor ülésében helyet foglaló alkalmi utasokat is valamelyest formába hozza.

A legkevésbé sem hasonlít a pályaversenyzésre Forrás: Szabó-Jilek Ádám

Az autó kipróbált technika, bár több fődarabja is külföldről érkezik, Szalay szerint 80 százalékban Halászteleken, a csapat műhelyében áll össze. „A sebességváltó és a differenciálmű eredetileg angol, de már itt rakunk bele minden alkatrészt. A motor is Amerikában készült, de már itt újítjuk fel a műhelyünkben. Az egész csővázat, mindent itt javítjuk, a karbont is itt csináljuk” – mondta a tulajdonos a GPhíreknek.

Az Opelben a GM 6,2 literes, V8-as versenymotorja dolgozik, 380 lóerőt tud 660 Nm-es nyomatékkal.

Ez első ránézésre nem tűnik soknak, de menet közben elegendő, és kipróbált, megbízható technika, ami a sivatag közepén aranyat ér. Az autó súlya pótkerékkel és 50 liter üzemanyaggal 2,1 tonna, viszont a mindössze 62 kg-ot nyomó karbon-kevlár felépítménynek köszönhetően alacsonyan van a súlypontja. Az adatok szerelmesei kedvéért meg kell jegyezni, hogy az autó 7,4 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót, és 180 a vége, de a teszten elért 140 km/h-s sebesség is több, mint meggyőző.

Nem vagyok ugyan Alonso, de túraautókban és rendkívül erős sportautókban már volt szerencsém profi pilóták mellett ülni versenypályákon. Az ilyen alkalmak során a meghatározó élmény az első kanyarig tartó szakasz, az utas szervezete ekkor tapasztalja meg, hogy az autó milyen gyorsulásra és lassulásra képes, illetve tudat alatt megszokja, hogy a pilóta a hétköznapi fizikával dacolva ura a helyzetnek. Kis túlzással, a Hungaroringen az első kanyarig érnek meglepetések, utána már lehet tudni, hogy mi várható a kör további részében.

Az első, amire egy terepralis teszt utasaként az ember rájön, hogy ez a feltevés itt teljesen megdől. Már az első kigyorsításnál megdöbbentő, hogy az autó milyen trakcióra képes, és utólag is nehezen hihető, hogy a motorja egy TCR-es pályaautóhoz képest alig erősebb, ráadásul a súlya több mint másfélszer akkora, és nem aszfalton kell tapadnia az abroncsoknak.

Kívülről nehéz elhinni, milyen kigyorsításra képes Forrás: Szabó-Jilek Ádám

A kanyarig tartó út még csak bemelegítés és ízelítő: a talaj egyelőre ráz, ütni csak később fog, a nyomvályú csupán gyerekjáték az Opel számára. A következő százméterek viszont elsőre szinte befogadhatatlan információáradatot zúdítanak az utasra, akinek normális esetben még olvasnia is kellene az itinert a folyamatos rázkódások közepette, a dokumentációba mélyedve, általában nem látva, hogy a testét és a szellemét milyen várható kihívásra kell felkészítenie.

Rám ezúttal ilyen feladatok nem nehezedtek, csupán az élményt kellett feldolgozni. Az autót és a terepviszonyokat jól ismerő Szalay Balázs természetesen mindig ura volt a helyzetnek, ezt már az első néhány kanyar után érezni lehetett, még akkor is, ha a kissé furcsa testhelyzetbe kényszerítő anyósülés fejvédője miatt oldalra nem igazán lehetett tekinteni, és szemkontaktusra semmi esély sem volt.

Azt mégis nehéz volt néha elhinni, hogy a Grandland X ennyire simán veszi a köves, sziklás talajt, ahol az esetek többségében a kikerülés nem opció. A pilótának persze nincs egy pillanatnyi nyugta sem, itt nincs olyan, hogy nem kell korrigálni, de ha a körülmények úgy kívánják, az autónak bírnia kell a mostoha bánásmódot, hiszen a pályaversenyeken megszokható, állandó körülmények itt nem adottak.

Nincs egy perc nyugalom sem Forrás: Szabó-Jilek Ádám

Ez nem csupán a talajra igaz: a sivatagban ugyan első ránézésre homogén a környezet, de homok és homok között is nagy különbség lehet, nem beszélve a kontinentális Európa vagy Marokkó földrajzáról, ahol mindenféle terepviszonyok elképzelhetők. A tesztpályán is akadtak éles kövek, murva, sár, meredek kaptató, száguldásra csábító rét vagy éppen erdei ösvény, nem beszélve a látási viszonyokat pillanatról pillanatra változtató porról, felfröccsenő sáros vízről és vakító napsütésről.

Húszévnyi rutinnal Szalayt már nehéz lenne meglepni, de egy tapasztalatlan pilótának (pláne utasnak!) úgy tűnhet, száguldó szellemvasúton ül, ahol bármikor felbukkanhat egy eddig ismeretlen feladat, amit a másodperc tört része alatt kell megoldani.

Az F1 a csúcs, de ez még az ottani sztároknak is kihívás

Azt nem nehéz belátni, hogy miért a Forma-1-et tekintik a pályaversenyzés csúcsának: lenyűgöző az autók teljesítménye, hadseregnyi mérnök, technikus és szerelő dolgozik a háttérben, élvonalbeli szinten zajlik az adatelemzés, az emberi teljesítőképesség fejlesztése, és még manapság is elképesztő mértékű a költekezés. Olyan fokú kiszámíthatatlanság viszont nincs az F1-ben, és egyáltalán semmilyen pályaversenyzésben, mint a terepraliban. Nem is lehet, hiszen

az óriási háttérapparátus létjogosultsága éppen az, hogy minden a lehető legmagasabb szinten, a legtökéletesebben menjen.

Ebben a helyzetben meg lehet érteni, ha még a csúcsok csúcsára törő versenyző is úgy érzi, olyan kihívást keres, ahol alapvetően magának kell boldogulnia. Hiszen hiába a gyári hátterű, tőkeerős és képzett csapat, a sivatag közepén a terepraliban a versenyző, a navigátor és az autó összhangja számít, jóban-rosszban egyaránt. Igaz ez akkor, amikor látszólag minden rendben van (bár a legendás Mario Andretti szerint ilyenkor az ember nem megy elég gyorsan), és akkor is, amikor önállóan kell kikeveredni a bajból.

Egyedül a terepraliban sem menne, de Alonso sokkal inkább magára volt utalva, mint az F1-ben Forrás: Toyota

„Nagyon sok Forma-1-es pilóta próbálkozott már a Dakar történetében, többen meg is nyerték a versenyt – mondta Szalay. – Amikor életemben először indultam, pont két F1-es pilótával, Paul Belmondóval és Bertrand Gachot-val versenyeztünk. Ők és mi is Chevy Blazerrel indultunk, semmit nem értettek az autóhoz, mindig mi segítettünk nekik szerelni. Azóta is elég jó kapcsolatban vagyunk.

Teljesen más a Forma-1, más kitartás kell egy ilyen 14 napos versenyhez, ahol 10 órát kell egyhuzamban az autóban ülni. Alonsónak is sokat kell még szokni ezt a stílust.”

A spanyol klasszis a pályafutása nagy részében 300 kilométeres nagydíjakra specializálódott, és ennek sokszor monoton, a forgalom vagy a gumik állapota által szabályozott ritmusához szokott. Kétségtelen, hogy a hatalmas tempó és a nagy erőhatások adrenalinbombaként hatnak még a veteránokra is, de a manapság sokszor spórolós pályaversenyzés össze sem hasonlítható azzal az éberségi szinttel és koncentrációigénnyel, amit a kiélezett, elemekkel dacoló terepraliversenyek követelnek meg.

Alonsót visszacsábította a Forma-1, érdekes lesz látni, hogy megváltoztatták-e őt a másfelé szerzett tapasztalatai Forrás: XPB / James Moy Photography Ltd.

F1-es nagydíjon vagy sportautóversenyen az eső vagy az éjszaka ugyan próbatétel elé állíthatja a mezőnyt, de aki nem tapasztalta még meg, hogy milyen feladat akár napi ezer kilométert menni a természet és az emberi tűrőképesség ellen harcolva, másodpercről másodpercre felmérve a terepet és alkalmazkodva hozzá, valószínűleg nem válhat olyan sokoldalú pilótává, amilyen Alonso akart lenni az idei Dakar előtt. Az F1-ben hasznosítható gyakorlati tapasztalattal aligha gazdagodott, de ha őt is annyival fegyelmezettebbé és alázatosabbá tette a kaland, amennyire egy átlagember véleményét formálja egy ilyen alkalmi élmény, akkor egy minden korábbinál versenyképesebb Alonso térhet vissza a pályaversenyzés csúcsára.