Góliátokkal harcoltak, ettől lettek az F1 kedvenc vesztesei

Ma van a 15. évfordulója, hogy egy teszt keretében utoljára gurult pályára F1-es Minardi. A Toro Rosso és az Alpha Tauri jogelődje pénzügyi helyzete miatt inkább negatív rekordokat állított fel, ennek ellenére a sportág egyik legnépszerűbb istállója volt. A faenzaiak olyan tehetségeknek adtak lehetőséget, mint Fernando Alonso vagy Mark Webber, Ayrton Senna pedig többször is kapcsolatba került az olaszokkal.

Ahogyan minden más sportágban, úgy az F1-ben is azok kerülnek a reflektorfénybe, akik dobogókat, győzelmeket, világbajnoki címeket szereznek. Ugyanakkor előfordulhat, hogy valaki ennek a közelébe is csak a legritkább esetben jut, a közvélemény mégis díjazza az erőfeszítést, és ahelyett, hogy a próbálkozó nevetség tárgyává válna, kivívja a tiszteletet és népszerűségre tesz szert a szurkolók körében.

Ennek iskolapéldája a Minardi istállója, melynek F1-es autója 2005. november 24-én, azaz 15 éve volt pályán utoljára, egy Rómához közeli pályán rendezett teszt keretében. Az olasz kiscsapat 21 évig volt a Forma-1 mezőnyének tagja, és ezalatt még csak dobogóra sem állhattak fel, bár előfordult, hogy a dolgok szerencsésebb alakulása esetén a győzelmet is megszerezhették volna. Ehhez képest viszont hatalmas népszerűségnek örvendtek.

Ennek egyik oka az alacsony költségvetés, és az ebből adódó folyamatos „underdog” szerep, ami sokakban automatikusan szimpátiát vált ki.

A másik pedig az, hogy számos versenyzőnek ők adták meg az első lehetőséget. Összesen 37, többségében olasz pilóta vezethette a Minardit legalább egy versenyhétvégén, és ebből 23-an a faenzai istálló színeiben debütálhattak. További négy esetben pedig itt teljesíthették első teljesnek mondható F1-es szezonjukat. Utóbbi kategóriába tartozik a sportág eddigi egyetlen magyar versenyzője, Baumgartner Zsolt is.

Nem léptek be azonnal a Forma-1-be

A csapat a faenzai születésű Giancarlo Minardiról kapta a nevét, aki már gyerekkorában kapcsolatba került az autókkal, hiszen nagyapjának, Giuseppének volt egy Fiat kereskedése, édesapja, Giovanni pedig a 40-es években versenyzett. Kezdetben a legifjabb Minardi is ehhez vonzódott, de egy hatalmas baleset mindent megváltoztatott. Ugyan a későbbi csapatfőnök megúszta a történteket, de inkább felhagyott versenyzői karrierjével. Az autósporttól azonban korántsem távolodott el.

A kibontakozásra 25 évesen, 1972-ben kapta meg a lehetőséget, amikor Alteo Dolcini, a faenzai tanács főtitkára, egyben a Passatore nevű cég akkori menedzsere felkérte, hogy vegye át a helyét a versenycsapat, azaz a Scuderia del Passatore vezetőségében.

A Formula Italia tabelláján előbb a 2., majd az 1. helyig jutott Giancalo Martini révén. A név nem véletlenül csenghet ismerősen, ugyanis személyében annak a Pierluigi Martininek a nagybátyjáról van szó, aki 102 futammal a későbbi F1-es istálló messze legtöbbet foglalkoztatott pilótája volt.

A következő években elindulhattak a Forma-2-es Európa-bajnokság mezőnyében, ráadásul Minardi megismerkedett Enzo Ferrarival. A két fél megállapodott, hogy előbbi megkapja a maranellóiak egyik F1-es autóját, ha cserébe lehetővé teszi, hogy ifjú olasz versenyzők tapasztalatot gyűjtsenek. Mindezt Misanóban és Imolában tehették meg, ami pedig Minardi csapatát illeti, Fioranóban tesztelhettek.

Giancarlo Minardi még a 70-es években sajátította el a csapatvezetés fortélyit Forrás: AFP/Aurelia Bailly

A következő években Martini egy-egy alkalommal a Race of Championson és az International Trophyn is elindulhatott egy Ferrari volánja mögött. 1980-ban viszont a csapatot addig támogató Angelo Gallignani, az autós kiegészítők gyártásával foglalkozó Everest első embere kiszállt az alakulat mögül.

Minardi pártfogója, Piero Mancini azonban lehetővé tette, hogy barátja saját nevén indítson istállót, és immáron nem ügyfélcsapatként, hanem konstruktőrként vegyen részt az F2-es Európa-bajnokság küzdelmeiben.

A Minardi összesen öt idényt töltött a szériában, ezalatt pedig mindössze az 1981-es misanói fordulót sikerült megnyerniük Michele Alboreto révén. A későbbi világbajnoki ezüstérmes mellett a csapat számos olyan pilótának adott lehetőséget, aki később az F1 mezőnyében is megfordult, de rajta kívül csak honfitársa, Alessandro Nannini tudott diadalmaskodni a legjobbak között.

A Minardinál már akkoriban is előfordult, hogy pénzügyi nehézségekkel kellett szembenézni.

Ezt jól jelzi a motor körüli hercehurca, hiszen 1982-ben BMW-ről Ferrarira szerettek volna váltani. A maranellóiak erőforrását azonban csak egyetlen alkalommal, Mugellóban használták, mivel a fejlesztéséhez nem állt rendelkezésre elegendő forrás.

Évekig pontot sem szereztek

Ekkor Minardi fejében már jó ideje megszületett az ötlet, hogy csapatát a Forma-1-ben kell versenyeztetnie. 1984 végén már csak azért is szükségessé vált ez a lépés, mert az istálló 22 alkalmazottat foglalkozatott, ami az F2-ben túl sok volt. Igaz, az F1-ben meg túl kevés, ráadásul megfelelő szponzort sem találtak, de az olasz üzletember úgy gondolkodott, hogy menet közben minden megoldódik.

Az első, M184-es kódjelű autót Giacomo Caliri technikai igazgató tervezte, azonban már ezen a ponton problémák léptek fel. A faenzai alakulat ugyanis megállapodott az Alfa Romeóval mint motorszállítóval, így a kocsit ennek szellemében építették. Nannini már több mint 2 ezer kilométert tesztelt, amikor Ettore Massacesi, a nagyvállalat elnöke közölte Minardival, hogy kihátrál a megállapodásból.

Az első szezonban Pierluigi Martini kapta meg az ülést (a kép már visszatérésekor készült) Forrás: Getty Images/2016 Getty Images/Pascal Rondeau

A megoldás végül az lett, hogy az első két futamon V8-as Ford-Cosworth-motort használtak, majd a szezon hátralévő részében (és a következő két évben) a Mancini által újonnan alapított Motori Moderni V6-os erőforrása hajtotta az autót.

Azt az autót, amit ennek megfelelően át kellett tervezni, így az első, F1-es hétvégén is pályára gördülő Minardi az M185-ös lett.

Emellett a pilóta kiválasztása sem ment zökkenőmentesen. Minardi Nanninit akarta beültetni egyetlen autójába, aki azonban 1 ponttal, de lecsúszott arról, hogy megkapja a szuperlicencet. Ennek következtében Pierluigi Martini ölébe hullott a lehetőség, hogy és ő lett a Minardi F1-es történetének első versenyzője.

Így érkezett el 1985 áprilisának első hétvégéje, amikor a mezőny, immáron a Minardival a soraiban elutazott a szezonnyitó helyszínére, a Brazil Nagydíjnak otthont adó, Rio de Janeiro melletti településre, Jacarepaguába. Az időmérőn Martini több mint 16 másodperccel maradt el a pole pozíciót megszerző Alboreto mögött, és még a 24., azaz utolsó előtti Mauro Baldi mögött is 2,7 másodperc volt a hátránya.

Az élete második F1-es hétvégéjét, de első versenyét teljesítő Martini a táv 61 köréből 41-et tudott megtenni, de már ezalatt is jelentkeztek motorproblémák, ami miatt ki kellett állnia a bokszba. Ennek fényében nem meglepő, hogy végül az erőforrás miatt kellett feladnia a versenyt.

A történethez hozzátartozik, hogy a debütáló istálló elképesztően alacsony létszámú személyzettel utazott el a hétvégére. A garázsban mindössze tíz ember tartózkodott: a tulajdonos és a versenyző mellett a csapat két partnere, valamint néhány szerelő volt jelen a futamon.

A Minardi az 1985-ös Brazil Nagydíjon debütált Forrás: Getty Images/2012 Getty Images/Mike King

A szezon a brazíliai hétvégéhez hasonló módon folytatódott. Martini nem ritkán 10 másodpercnél is nagyobb különbséggel kapott ki a pole pozíciót megszerző pilótától, a versenyen pedig rendre kiesett, ugyanis amikor nem technikai hiba hátráltatta, akkor balesetbe keveredett. Két kivétel volt, a Belga és az Ausztrál Nagydíj, de akkor is 5, illetve 4 kört kapott a futamgyőztestől.

Ha lehet, akkor a következő szezon még rosszabbul alakult, hiszen immár két pilótával, a rajtengedélyt megszerző Nanninivel és Andrea de Cesarisszal összesen két célba érést produkáltak.

Mindketten Mexikóban látták meg a kockás zászlót, de akkoriban még utóbbi 8. pozíciója nem ért pontot. Monacóban egyikük sem kvalifikálta magát, a maradék 14 futamot pedig nagyrészt technikai hiba miatt kellett feladniuk.

1987-re De Cesaris helyett Adrián Campos érkezett, de az eredmények nem változtak, a két pilóta összesen négyszer fejezte be a versenyt, legjobb helyezésként pedig két 11. pozíció jött össze az olasz versenyző részéről.

A fellángolások időszaka

A következő idényben a Minardi 3,5 literes V8-as Cosworth-motorokra váltott, ám eleinte csupán a megbízhatóság javult, az eredmények nem. Aztán a hatodik, detroiti hétvégére Campos távozott, Martini pedig visszatért az istállóhoz, és egy 6. hellyel mindjárt meg is szerezte a Minardi történetének első pontját. Sőt, egészen az utolsó körökig az 5. pozícióban haladt, de a hatalmasat hajrázó Jonathan Palmer végül legyűrte. A faenzai alakulat azonban így is feliratkozott a konstruktőri tabellára.

Az 1989-es év első hét futamán egyszer sem értek célba, azonban a Brit Nagydíjon megszületett a csapat történetének első, egyben utolsó előtti kettős pontszerzése. Portugáliában Martini vezetett is, és mint később kiderült,

ez volt az F1 történetének egyetlen köre, amit egy Minardi zárt az élen.

Az idényzáróról pedig az olasz pilóta úgy vélekedett, hogy akár meg is nyerhette volna.

Az 1989-es Brit Nagydíj volt a Minardi első kettős pontszerzése Forrás: National Motor Museum/Heritage Images via Getty Images/National Motor Museum/Heritage Images/Unknown

„Silverstone-ban ötödikek lettünk, ami nagy meglepetés volt, hiszen ott általában nem voltunk gyorsak – nyilatkozta az Autosportnak 2016-ban. – Portugáliában vezettünk, a szezont pedig egy hatodik hellyel zártuk Ausztráliában. Az egy őrült, esős futam volt, és az én minardis pályafutásom során az egyetlen, amire őszintén mondhatom, hogy valós esélyünk volt a győzelemre.”

Giancarlo Minardi egyetért egykori pilótájával, és úgy véli, száraz körülmények között össze is jöhetett volna a bravúr.

„Kis szerencsével szenzációs eredményeket érhettünk volna el, mint például a ’89-es adelaide-i futamon, ahol [Nigel] Mansell és [Ayrton] Senna mögött harmadikok lettünk [az időmérőn] – emlékezett vissza. – Sajnos leszakadt az ég, és a Pirelli esőgumijai nem voltak versenyképesek, így visszaestünk az egy pontot érő hatodik helyre. Azóta bánom a kihagyott lehetőséget, hiszen szárazon nagyon erősek voltunk.”

Ha megnézzük az 1990-es futamok eredményeit, elsőre nem tűnik kilátástalannak a szezon, viszont egyrészt újra pont nélkül zártak, másrészt amikor célba értek, azt rendre a mezőny második felében tették meg. Pedig az idény nem is kezdődhetett volna jobban, ugyanis Martini a Minardi életében egyedülálló módon az első sorból rajtolhatott Phoenixben.

Hihetetlenül elégedett voltam, hiszen egy autó sem volt előttem, minden tiszta volt. Szerettem azokat az amerikai pályákat, mert városi jellegük volt, és ez csökkentette az élcsapatok és köztünk meglévő különbséget.

Akkoriban körülbelül 150 lóerő volt a differencia a javukra, egyszerűen esélyünk sem volt, hogy felvegyük velük a versenyt” – mondta Martini, akit a rajtnál hárman is megelőztek, végül a 7. helyen fejezte be a viadalt.

1991-ben a Ferraritól kaptak motort, és Imolában (valamint Portugáliában) Martini a csapat történetének legjobb eredményét jelentő 4. helyet szerezte meg Forrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

Elsősorban még az 1989-es eredmények láttán a Ferrari megkereste a Minardit, azzal a céllal, hogy motorszállítói szerződést kössenek. Ez akkoriban egyedülállónak számított, hiszen a maranellóiak korábban csak az 50-es, 60-as években, összesen öt futamra adtak motort más gyártó által épített kocsiknak.

Ráadásul a Minardi szempontjából mindez előrelépéssel kecsegtetett, de az együttműködés végül nem úgy sült el, ahogyan azt tervezték. Ez elsősorban arra a tényre vezethető vissza, hogy a kiscsapat nem kapta meg a Ferrari által kifejlesztett félautomata váltót.

„Ez alapvető műszaki problémát eredményezett, és rengetegszer estünk ki kuplunghiba miatt, néha még a bokszutcát sem tudtuk elhagyni – magyarázta az egykori tulajdonos. – Mindezek ellenére kétszer is a negyedik helyen végeztünk, ami a Minardi legjobb eredménye, szóval elgondolkodtató, hogy mi lett volna, ha a teljes csomagot megkapjuk, hiszen a V12-es Ferrari kiváló motor volt.”

A Minardi által említett 4. helyeket leszámítva a csapat még csak pontot sem szerzett, de ez is elég volt az egyéni rekordot jelentő konstruktőri 7. pozícióhoz. Ugyanakkor a Ferrari erőforrásának ára volt, és az erre kiadott pénzmennyiség egyik évről a másikra másfélről 11 milliárd olasz lírára nőtt. Ennek következtében ismét váltottak, és a következő szezontól a Lamborghini V12-ese hajtotta az autókat.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

FORMULA 1® (@f1) által megosztott bejegyzés

Christian Fittipaldi szaltója Monzában

Az 1992-es idényben mindössze egyetlen pontot szereztek, majd ismét másik motorszállító következett, ugyanis a Lamborghinit a Ford V8-asára cserélték. A következő szezonban Christian Fittipaldi 4. helyet szerzett Dél-Afrikában, és az év, valamint a Minardi történetének egyik legemlékezetesebb momentuma is az ő nevéhez fűződik. Az Olasz Nagydíj utolsó méterein ugyanis hátulról nekiment az időközben másodszor is visszatérő Martininek, az ütközés pedig a levegőbe repítette, hogy aztán 360 fokos fordulat után érjen földet és guruljon be a célba.

Próbálták orvosolni a pénzügyi helyzetet

Mindeközben viszont két év alatt 18-ról 14-re csökkent az F1-es csapatok száma, és ezzel párhuzamosan a Minardi pénzügyi gondokkal küszködött, aminek egyik oka még a Ferrarival kötött szerződés volt. Ennek eredményeképpen a csapat egyesült a Scuderia Italiával, így az istálló Minardi Scuderia Italia néven folytatta tovább működését.

Elkerülhetetlen volt, hiszen két fontos alakulatról volt szó

– magyarázta az alapító. – Műszaki szempontból a Minardi csapata volt felkészültebb, mivel autóit saját maga tervezte. Jövedelmezőbb házasság is lehetett volna, mert a Scuderia Italia személyzete fontos emberekből állt, de nem voltak annyira szenvedélyesek, mint én.”

Ahogyan Minardi is utalt rá, az együttműködés mindössze két évig tartott, és az eredmények sem jöttek igazán. 1994-ben Martini két 5., míg Alboreto egy 6. helyet ért el, viszont a következő idényben a szezonzáró Ausztrál Nagydíjon szerezték meg egyetlen pontjukat Pedro Lamy révén. Igaz, abban az évben nagyon pórul jártak.

Történt ugyanis, hogy a Flavio Briatore által irányított Benetton arra az idényre leszerződött az akkoriban a legjobb motort gyártó Renault-val.

Mindez az addig a franciák erőforrását használó Ligier-t állította kihívás elé, azt a csapatot, amelynek az olasz üzletember volt a tulajdonosa. Ezt úgy oldotta meg, hogy elhappolta a Mugen-Hondát a Minardi elől azok után, hogy a két fél már megegyezett egymással. A kiscsapat így kénytelen volt továbbra is a Ford erőforrásait használni.

Az 1995-ös idényt végül a Ford motorjával kezdték meg Forrás: Getty Images/2011 Getty Images/Pascal Rondeau

Minardi beperelte Briatorét, aki azzal állt bosszút, hogy a Francia Nagydíjon lefoglaltatta a kiscsapat eszközeit, mondván, még a két évvel korábbi motorszerződés miatt az istálló tartozik a cégeinek. Végül sikerült peren kívül megegyezniük, és Briatore 1 millió dollárt fizetett kártérítés gyanánt. A dolog szépséghibája, hogy a Ligier tulajdonosa az előző év végén felkereste honfitársát, és ennek a másfélszeresét ajánlotta, ha cserébe elállnak a Mugen-Hondával kötött megállapodástól.

Briatore aztán később pozitív szereplővé vált a csapat életében, ugyanis egy évvel később bevásárolta magát az istállóba, megadva ezzel a pénzügyi stabilitást. „Bernie Ecclestone ötlete volt – mondta Minardi. –

Jó munkát végeztünk, de aztán úgy döntött, hogy eladja a részvényeit Gabriele Ruminak, akit nagyra becsültem.”

Rumi annak a Fondmetalnak az alapítója és tulajdonosa volt, amely 1991-ben és 1992-ben F1-es istállót is indított, akkoriban viszont már csak technikai partnerként volt jelen a sportágban. 1998-ban a Minardi névadó szponzorává vált, 2000-ben pedig már a Ford Zetec motorjai is Fondmetal néven működtek.

A változások azonban nem hoztak eredményt, hiszen 1997-től 2000-ig mindössze egyetlen pontot szereztek Marc Gené révén, az 1999-es Európa Nagydíjon.

Igaz, ott nem neki, hanem Luca Badoernek kellett volna begyűjtenie élete első pontját, sőt pontjait, de a 4. helyen haladó olasz versenyző váltója megadta magát, és az akkor 28 esztendős pilóta emlékezetes módon könnyekben tört ki. Ugyanakkor az a szezon még úgy is csalódás lett volna, ha Badoer befejezi a versenyt, ugyanis az idény előtt Rumi kijelentette, hogy a folyamatos pontszerzés a cél. Ezt viszont a körülmények nem tették lehetővé.

„Csodálatos volt az óriások ellen küzdeni, ugyanakkor nehéz is – értékelt Minardi. – A mérnököket, a szerelőket és a pilótákat is gyakran elvitték a riválisok, ami kihívás elé állított minket.”

Cikkünk követező oldalán többek között a kis híján megnyert futamról, valamint Senna és a Minardi közötti kapcsolatról olvashatnak.