Az elmúlt évek során több versenyző, köztük a hétszeres világbajnok Lewis Hamilton is hangot adott nemtetszésének amiatt, hogy napjainkra minden korábbinál költségesebbé vált az autósport, és manapság szinte kizárólag milliárdoscsemeték juthatnak el a Forma-1-be. „Nagyon kevés a munkásosztályból érkező fiatal, ha egyáltalán még vannak. Minden a tehetős családokról szól” – fakadt ki korábban Hamilton.
A jelenség valóban létezik és az idei évben is tetten érhető, hiszen a 2021-es mezőnyben is találunk olyan, gazdag családból érkező versenyzőket, akik nem feltétlenül generációjuk legjobbjai (de olyat is, aki igen), óriási anyagi tőkéjük miatt azonban mégis helyük van a rajtrácson. Na de vajon régen minden más volt?
Igen is, meg nem is. Kizárólag pénzzel manapság nehezebb bekerülni az F1-be, ami részben annak köszönhető, hogy a fiatal pilóták felkészültségi szintje össze sem hasonlítható a 10-20 évvel ezelőttivel, ezért még azok a Forma-2-ből fellépő versenyzők is elboldogulnak az elit géposztályban, akikből soha nem lesznek verstappenek vagy leclerc-ek.
Na és persze ott van a néhány éve bevezetett pontrendszer, ami szigorú előfeltételekhez köti a superlicenc megszerzését, távol tartva az F1-től azokat, akik tényleg nem oda valók.
Persze az utcáról régen sem tudott senki az autósport elitjébe katapultálni, de a lazább követelményeket és a vastag pénztárcát kihasználva bőséggel akadtak olyan, futamrészvételig akár el sem jutó delikvensek, akik finoman fogalmazva sem erősítettek rá arra az egyébként téves feltevésre, hogy a Forma-1-es mezőny a nagyságától függően a világ legjobb 20-26 pilótájából áll.
Mégis akadnak olyanok, akik a kezdetektől fogva hatalmas előnyben vannak vetélytársaikhoz képest, hiszen még a gazdagok között is kirívóan gazdagnak számítanak.
Az autósportra hatványozottan igaz a mondás, miszerint a határ a csillagos ég, hiszen mindig lehet mire költeni. Mi most inkább azt nézzük meg, hogy nagyjából milyen költségekkel kell számolnia annak, aki a megfelelő tehetséggel, szorgalommal és kitartással megáldva esélyt akar kapni arra, hogy Forma-1-es pilóta legyen belőle.
Ha valakinek hihetünk az F1-be jutás költségeivel kapcsolatban, az Toto Wolff. A Mercedes csapatfőnöke korábban felvázolta, mennyit kóstál a gokartos évektől kezdve a jövő világbajnokának versenyeztetése.
Ha valaki tehetséges, nagyon tehetséges, nagyjából 1 millió eurót kell elköltenie a gokartos évek során a junior, szenior és nemzetközi versenyeken.
Utána kell legalább egy szezon a Forma-4-ben vagy a Formula Renault-ban, ami újabb 350 ezer euró, ha az ember rendesen csinálja. Utána 650 ezer euró egy Forma-3-as szezon, és máris 2 millió eurónál tartunk. Forma-3-ból valószínűleg nem elég egy szezon, úgyhogy az már 2,6-2,7 millió. Ekkor már az F1-be kerülés határán vagy, de még nem teljesen. Kell további 2-3 millió, hogy megkapd az ülést, úgyhogy összességében 7-8 millió euróról beszélünk."
És ne felejtsük el, Wolff a kiemelkedően tehetséges pilóta esetéről beszélt, aki adott esetben már a Forma-3-ból bejuthat a Forma-1-be, és nem feltétlenül kell neki több idény egy sorozatban ahhoz, hogy a következő szintre léphessen. Ha már egy olyan, tehetséges, de nem az új Verstappennek vagy Leclerc-nek tartott pilótáról beszélünk, mint Mick Schumacher, ezek a költségek a többszörösükre nőhetnek, hiszen a hétszeres világbajnok fia a Forma-4-ben is két szezont töltött el (második évében ráadásul az olasz és a német bajnokságban is indult), majd két F3-as szezon után lenyomott két évet a szezononként nagyjából 2 millió euróba kerülő Forma-2-ben.
Na de a Forma-1-be kerülés természetesen nem a Forma-2-nél kezdődik. Sokan már a gokartos évek során, vagy legkésőbb a formaautós karrier kezdetén kénytelenek szögre akasztani a sisakot, mert nem tudják finanszírozni a versenyzésüket.
„Az apám 20 ezer font körül költött és többször elzálogosította a házat az első években. Manapság azonban már minden annyira drága lett. Nagyon kevés a munkásosztálybeli fiatal az alsóbb géposztályokban, ha egyáltalán van. Mindenhol csak a tehetős családok jutnak szerephez" – fakadt ki korábban Hamilton az elszálló költségekre.
Egyetértett vele a Forma-1-ből a tavalyi szezon végén, anyagi tőkéjének hiánya miatt kiszoruló Kevin Magnussen is. „Ha most lennék négy éves és a Forma-1-ről álmodoznék ugyanott, ahonnan jövök, nem lenne könnyű.
Manapság szerintem nagyon nehéz bekerülni a Forma-1-be, ha nem szupergazdag családból érkezik az ember.
Én normális családból jövök. Apám autóversenyző volt, de nem voltunk gazdagok. Az apám még gokartozott, amikor születtem, én pedig úgy is eljutottam a Forma-1-be, hogy elképesztően nagy segítséget kaptam néhány embertől körülöttem."
El kell fogadni, hogy akár tetszik akár nem, az autósport nem olyan, mint mondjuk a futball. Hiába süt valakiről 8-10 évesen, hogy akár a következő Hamilton is lehet belőle, ha nem áll mögötte szponzor, vagy a családja nem tudja finanszírozni a versenyeztetését, biztosan el fog tűnni a süllyesztőben. Az alsóbb kategóriákban működő csapatok senkit nem fognak pusztán a tehetségéért leigazolni, valakinek állnia kell a cechet. Mindegy, hogy ezt a milliárdos apuka, a pilóta személyes szponzora, vagy valamelyik F1-es csapat teszi meg tehetségkutató programján keresztül, de a versenyzés mindenhol pénzbe kerül, anélkül pedig nem megy.
Remek példa erre Jean Alesi fia, az idén Japánban szerencsét próbáló Giuliano, aki hiába került be a Ferrari versenyzői akadémiájára, édesapja tavaly eladta F40-es Ferrariját, hogy második F2-es szezonját állni tudja. Az egyszeres futamgyőztes a GPhíreknek nyilatkozva elmondta, milyen őrült összegeket kell fizetni azért, hogy valaki versenyképes csapatba kerüljön.
Nem mindegy azonban, hogy valaki a tehetségével hívja fel magára a szponzorok vagy tehetségkutató programok vezetőinek figyelmét, majd teljes junior karrierjét eredménykényszerben tölti, tudván, ha nem teljesít, nincs tovább, vagy a családi milliókkal a háta mögött viszonylag kényelmes útja van az F1-ig. Az utóbbi években több olyan pilóta is megérkezett a királykategóriába, akinek nem kellett túl sokat aggódnia azon, hogy előbb-utóbb megkapja-e a lehetőséget az elit géposztályban.
Az idén három újoncot avat az F1, a Haasnál debütál Mick Schumacher és Nyikita Mazepin, az Alpha Taurinál pedig Cunoda Juki. Közülük a hétszeres világbajnok fia az, akit alighanem senkinek sem kell bemutatni. Noha a családi vagyon nem vetekedhet Mazepinékével, Mick Schumachernek természetesen egy pillanatig sem kellett az anyagiak miatt aggódnia karrierje során, a gokartos évektől kezdve a Forma-2-ig mindenhol a lehető legjobb lehetőségek várták, és neve, valamint apja múltja miatt a szponzorkereséssel sem kellett sokat bajlódnia: az édesapját, majd őt is támogató német pénzügyi tanácsadó cég, a Deutsche Vermögensberatung a kezdetektől ott van mellette.
Noha a Ferrari révén szerződtetése alighanem anyagilag is megéri a Haasnak – amely az idei évre még szorosabbra fonta az együtműködést a maranellóiakkal – az amerikai istálló bevallottan szeretné kiaknázni a Schumacher-névvel járó előnyöket is. Mindent egybevetve a hétszeres világbajnok fia egyértelműen nem a munkásosztályt képviseli, még ha nem is jön olyan elképesztően gazdag családból, mint néhány riválisa.
Nem úgy csapattársa, a kétes hírű Nyikita Mazepin. A szerződtetése után nem sokkal szexuális zaklatási botrányba keveredett, a róla kialakult képet néhány korábbi húzásával is negatív irányba befolyásoló orosz versenyző a családja anyagi hátterét tekintve egyértelműen kiemelkedik a három idei újonc közül.
Apja, Dmitrij Mazepin az ásványi műtrágyát gyártó Uralchem tulajdonosa. Az 52 éves üzletember a Forbes 2018-as adatai alapján 1,3 milliárd dolláros személyes vagyonnal rendelkezik, cégével együtt azonban több mint 7 milliárd dollárja van. Természetesen fia teljes versenyzői karrierjét is ő finanszírozta,
az F1 kapujába érve pedig elérte, hogy alighanem minden idők legfelkészültebb újonca legyen Nyikitából, ugyanis az elmúlt két idényt a Forma-2-ben töltő pilóta 2019-ben és 2020-ban egész éves privát tesztprogramot bonyolított a világbajnok Mercedes-istállóval.
Mindez 2019-ben például 12 tesztnapot jelentett a 2017-es W08-asban.
Természetesen feltételezésekbe kár bonyolódni azzal kapcsolatban, hogy Mazepin eljutott volna-e a Forma-1-be, ha nem milliárdos az apja, de azt el kell ismerni, hogy az eredményei sem voltak rosszak, 2014-ben például második lett a gokart-világbajnokság KF-kategóriájában Lando Norris mögött, ami még úgy is megsüvegelendő, hogy a gokartozás világában is rengeteget számít, hogy az ember a megfelelő csapatban legyen és a megfelelő technikával versenyezzen.
A legnehezebb dolga a három idei újonc közül az F1 felé vezető út kezdetén alighanem Cunoda Jukinak volt. Az autóversenyző édesapját látva gokartozni kezdő japán tehetség hátteréről nem sok mindent tudni egészen addig, hogy a Honda felkarolta őt 16 éves korában, első Forma-4-es futama után, a The-Race.com róla szóló írásában azonban sokat elárul az a mondat, amely szerint
azért nem versenyzett gokartokkal japánon kívül, és vett részt például a világbajnokságon, mert nem volt meg a kellő anyagi támogatása.
Teljesítménye azonban elég volt ahhoz, hogy felfigyeljenek rá: miután 2016-ban végzett a szuzukai versenyzőiskolában, még abban az évben bemutatkozott a japán Forma-4-ben. Egyszeri alkalomról volt szó csupán a szuzukai versenypályán a Sulekina Racing Team színeiben, de miután első nekifutásra második lett, a Honda felvette őt Honda Formula Dream Project néven futó tehetségkutató programjába. Innen pedig nem volt megállás, két év japán Forma-4 után (második évében bajnok lett) tesztet kapott Európában, a Hungaroringen rendezett gyakorláson pedig sikerült meggyőznie Helmut Markót, a Red Bull hírhedten szigorú tanácsadóját, ami már önmagában sem kis teljesítmény.
Innen már "csak" teljesítenie kellett, az anyagiakra a Honda és a Red Bull együttes támogatása miatt nem volt gondja, a három idei újonc közül ugyanakkor mindenképpen neki volt a legkevésbé kikövezett útja odáig, hogy autóversenyző legyen, illetve miután az lett, az ő esetében volt egyedül érvényes, hogy ha alulteljesít, egyik pillanatról a másikra elzárulhat a pénzcsap, és akkor annyi az F1-es álmoknak.
Megvizsgálva az utóbbi évek újoncainak listáját azt láthatjuk, hogy az elmúlt három esztendő mindegyikében érkezett egy milliárdoscsemete az F1-be. Tavaly mutatkozott be a Williams színeiben Nicholas Latifi, a kanadai milliárdos Michel Latifi fia. Tekintve, hogy 12 évesen kezdett el gokartozni (jócskán akadnak a mezőnyben, akik már 3-4 éves korukban belekóstolnak a gokartozásba), nem kis teljesítmény tőle, hogy eljutott a királykategóriába, saját szavaival élve „kiváltságos" háttere azonban jócskán a segítségére volt. Első lépéseit rögtön egy privát tesztnappal kezdte egy külön neki bérelt gokartpályán, amelynek tulajdonosa jóban volt milliárdos apjával.
Ahogy lépdelt egyre feljebb és nyilvánvalóvá vált, hogy tehetséges, torontói magániskolájából áttette székhelyét Európába, hogy megcélozza az F1-et. Az olasz F3-ban kezdte, majd jött a Forma-3-as Európa-bajnokság, aztán a Formula Renault 3.5 és a GP2 (később F2), majd 2020-ban a Forma-1.
Abból, hogy 2019-es Forma-2-es szezonjáig a top 3-ba sem került be egyetlen sorozatban sem, amelyben elindult, és összesen 99 futamot, ebből négy teljes szezont teljesített az F1 előszobájának számító szériában, könnyen kiolvasható, hogy Latifi korántsem generációja legjobbja,
és ilyen eredményekkel alighanem nem sok szponzor látott volna benne fantáziát. Csakhogy ott volt az édesapja.
Michael Latifi a fia érkezése óta a Williams-istállót is támogató Sofina Foods alapítója és ügyvezető elnöke, Nidala nevű befektetési cégével pedig 2018-ban 260 millió dollár értékben 10%-os részesedést vásárolt a McLaren Groupban. Az iráni születésű üzletember személyes vagyonáról csak becslések fellelhetőek, amelyek alapján nagyjából 2 milliárd dollárral rendelkezik. Szép kis vagyon, ami ahhoz is bőségesen elegendő, hogy valakit a Forma-1-ig repítsen.
Latifi apjához mérten kevésbé vagyonos, ám szintén igen gazdag az F1-ben 2019-ben bemutatkozó Lando Norris apja, Adam Norris. A McLaren versenyzőjét nem szokás fizetős pilótaként emlegetni, ám az ő karrierjében is jelentős segítség volt, hogy már a kezdeti gokartos években sem kellett például Lewis Hamiltonhoz hasonlóan azon aggódnia, hogy lesz-e pénze a családnak elindítani őt a következő versenyen, vagy sem.
Adam Norris 36 éves korára elérte, hogy visszavonulhasson, miután a Hargreaves Lansdown vagyonkezelő társaságba olvadó Pensions Directtel felépített egy rendkívül sikeres nyugdíjtanácsadó céget. Manapság Horatio Investments nevű befektető cégével, a Hargreaves Lansdown részvényeseként startupokba fektet milliókat. A Bristol Post 2016-os cikke alapján 250 millió dollár körüli vagyonával akkor Nagy-Britannia 501. leggazdagabb emberének számított.
Lawrence Stroll-lal vagy Dmitrij Mazepinnel ellentétben Adam Norris ugyanakkor csupán a háttérből figyeli fia karrierjét. Norris 2019-ben azt mondta, „nem igazán szeretek erről beszélni, de Lance Stroll apjához képest az apám nem is igazán vagyonos", utalt Lawrence Stroll nagyjából tízszer akkora vagyonára. Azért arra így is futotta, hogy már Forma-3-as évei alatt is saját séfje és fizioterapeutája legyen, ám neki legyen mondva, mindig kihozta a legtöbbet a lehetőségeiből.
Miután ő lett a valaha volt legfiatalabb gokart-világbajnok, 2014-ben, Norris a brit túraautó-bajnokság betétfutamain, a Ginetta Junior Championshipben kezdte autóversenyzői karrierjét. Harmadik lett az összetettben, 2015-ben pedig már bajnoki címet nyert az MSA Formula Championshipben, miközben a Forma-4-ben is debütált. 2016-ban a Formula Renault 2.0 Eurocup és a Formula Renault 2.0 NEC, valamint a Toyota Racing Series bajnoki címét is bezsebelte, majd 2017-ben első szezonjában megnyerte a Forma-3-as Európa-bajnokságot. Ez belépőt jelentett neki a Forma-2-be, ahol második lett George Russell mögött, 2019-ben pedig debütált a McLarennél.
A 2019-es szezonban érkezett meg a mezőnybe Russell és Alexander Albon is, de egyikük sem a családi vagyont kihasználva küzdötte fel magát idáig (utóbbi édesanyját 2008-ban csaláson kapták, amiért 2012-ben börtönbüntetésre ítélték). Albont a Red Bull támogatta két ízben is, 2018 végén pedig majdnem felhagyott a versenyzéssel, mert nem volt pénze egy újabb F2-es szezonra. Végül a DAMS-csapat dobott neki mentőövet, jó teljesítménye láttán pedig a Red Bull visszavette a programjába. Ami a kezdeteket illeti, ő és Russell is motorsportőrült szülők gyermeke volt. Steve Russell fia szerelője volt annak nyolctól tizenkét éves koráig, Albon apja, Nigel pedig 2007-ig maga is versenyzett, többek között a brit túraautó-bajnokságban és az FIA GT-bajnokságában is vezetett.
Nem úgy Lawrence Stroll, aki alighanem napjaink Forma-1-ének legismertebb apukája. Ennél persze jóval több a kanadai milliárdos, aki visszahozta az Aston Martint a Forma-1-be, miután 2018-ban megvásárolta a Force India csapatot és átnevezte Racing Pointra. Ha cinikusak akarnánk lenni, mondhatnánk, hogy vett a fiának egy Forma-1-es istállót, sikeres üzletember lévén azonban nyilvánvalóan az üzleti lehetőség vezérelte.
Az F1-ben 2017-ben, a Williamsnél bemutatkozó Lance Stroll tulajdonképpen a milliárdoscsemeték archetípusa, az első olyan, modern Forma-1-es pilóta, aki családi hátterének köszönhetően nagyon fiatalon, mégis a lehető legfelkészültebben érkezett meg az F1-be.
Mint ahogy később Mazepin, ő is privát tesztprogramot bonyolított a bemutatkozása előtt, csak ő a Williamsnél fizette be magát egy, a legtöbb feltörekvő fiatal számára elérhetetlen felkészítésre. Illetve pontosabban az apja fizette be őt. Az a Lawrence Stroll, akinek vagyona 2,6 milliárd dollárra rúg, és aki amatőr versenyzőként és F1-rajongóként eljuttatta fiát a motorsport csúcsára, majd a Force India megvásárlásával bebiztosította hosszú távú jövőjét a mezőnyben.
Persze lehet mondani, hogy Stroll Forma-3-as Európa-bajnokként maga is tett azért, hogy ne alaptalanul kapja meg a Williamstől a lehetőséget, majd az F1-ben is voltak felvillanásai, mint újoncévében szerzett bakui dobogója, vagy a monzai esőben elcsípett első rajtsor. Ám ha nem az apja vezette konzorcium a Force India vevője, szinte biztosan nem küldik el Esteban Ocont miatta, most pedig ki tudja, hogy még a mezőnyben lenne-e. Már ha feltételezzük, hogy valaha bejutott volna a családi milliók nélkül.
A rövid válasz az, hogy igen. A hétszeres világbajnok történetét alighanem mindenki ismeri, ezért most nem részleteznénk hosszan. Hamilton apja több műszakban dolgozott azért, hogy előteremtse fiának a gokartozáshoz szükséges forrásokat, ami nem a csúcstechnikát és a korlátlan tesztelési lehetőséget jelentette, hanem a részvételhez szükséges büdzsét. 1998-ban azonban rájuk mosolygott a szerencse, addigi eredményeinek köszönhetően a 13 éves ifjoncot a McLaren szerződtette junior programjába, így az anyagiak miatt többé nem kellett aggódnia.
Hamilton végül 2007-ben, a McLarennél mutatkozott be az F1-ben. Ugyanebben az évben debütált Heikki Kovalainen és Adrian Sutil is, valamint év közben csatlakozott a mezőnyhöz Sebastian Vettel. A Renault támogatottjaként Hamiltonhoz hasonlóan Kovalainen formaautós pályafutását is egy nagy gyártó, ez esetben a Renault egyengette. A Suomussalmiban született finn pilóta annál átlagosabb családból nem is érkezhetett volna, mint ahonnan érkezett. Apja, Seppo busz- és taxisofőr, korábban amatőr versenyző volt (természetesen fiát is ő "fertőzte" meg), anyja pedig cukorkákat árul, azelőtt pedig a helyi meteorológiai állomáson dolgozott.
A Kovalainennel és Hamiltonal egyszerre debütáló, 128 futamból álló F1-es karriert befutó Sutil szintén nem milliárdos apuka fiaként "pottyant" az F1-be, noha azért lényegesen jobb háttérrel rendelkezett, mint mondjuk Hamilton. A gokartozást csupán 14 évesen kezdő német pilóta mindkét szülője, Monika és Jorge Sutil is professzionális zenész, és maga Adrian Sutil is tehetséges zongoristának számított, amellyel akár karriert is befuthatott volna, ha nem csavarja el a fejét a benzingőz.
A 2007-es USA Nagydíjon bemutatkozó, főállású F1-es pilótává azonban csak a Magyar Nagydíjtól váló Sebastian Vettel is hétköznapi munkáscsalád sarja. Apja, Norbert ácsként kereste a kenyerét, illetve azt a pénzt, amiből Sebastiannak és nővérének vett egy gokartot, amit aztán előbbi szépen ki is sajátított. Akárcsak Hamiltont és Kovalainent, Vettelt is egy nagy gyártó, ez esetben a BMW karolta fel és finanszírozta pályafutását a gokartos évek után.
Megvizsgálva az egy évvel korábbi, 2006-os újoncpalettát, szintén nem bukkanunk őrült gazdagságból érkező debütánsra. A Super Agurival év közben bemutatkozó Jamamoto Szakon az, aki egyértelműen a tehetősebbek közé tartozik, ezt azonban inkább rejtélyes szponzorának, a Sanho Human Service nevű cégnek köszönheti, mintsem családjának. A jelentős anyagi tőkéjének köszönhetően később a Spykernél, majd a HRT-nél is megforduló japán versenyző ugyanakkor már tehetősebb családból érkezett, mint az idén bemutatkozó Cunoda, gokartos karrierje során ő ugyanis például megtehette, hogy Japán és Európa között ingázzon.
Egy évvel Hamilton előtt, 2006-ban mutatkozott be Nico Rosberg és Robert Kubica az F1-ben. Előbbi háttere világbajnok apja, Keke Rosberg révén adott volt, mind anyagi, mind egyéb értelemben. A Monacóban és Ibizán felnövő későbbi világbajnok gokartos karrierjét apja finanszírozta, majd 2000-ben mercedeses kapcsolatait kihasználva bejuttatta őt a junior csapatba, amelynek Hamilton is a tagja volt.
Kubica hátteréről pedig elég annyit mondani, hogy szüleinek már ahhoz is kölcsönhöz kellett folyamodniuk, hogy a gokartos éveket finanszírozzák.
A lengyel pilóta fiatal évei nagy részét bármiféle dekorációtól mentes sisakban, overálban és gokartban töltötte, mivel még ezen is spórolt, a versenyek alatt pedig többnyire a csapatsátorban aludt. Ez így ment 1998-ig, amikor a CRG leszerződtette őt a gyári csapatába. Ezután a lengyel motorok bejáratásával tett szert extra tesztlehetőségre.
A 2005-ös szezonban a Red Bull beszállásával megérkeztek az energiaitalosok támogatottjai, mint a 2006-ban debütáló Scott Speed, vagy az egy évvel korábban bemutatkozó Christian Klien és Tonio Liuzzi. Speed és Liuzzi mindketten versenyzőcsaládba születtek, utóbbi apjának például saját gokartboltja volt, az amerikai apja pedig maga is versenyzett, amit aztán abbahagyott, hogy segíthesse fia előmenetelét. Klien sem volt éppen az a tipikus gazdag gyerek, hiszen miután 2006-ban a Red Bull kitette, gyakorlatilag véget is ért az F1-es karrierje. Egy rövid időre 2010-ben ugyan még visszatért a HRT-vel, de a tehetős szponzorokkal bíró Jamamotóval ezen a téren nem kelhetett versenyre.
Ott volt még a 2005-ben a Minardival bemutatkozó, a 2006-os szezont a Jordanből lett Midlandnél, később Spykernél töltő Christijan Albers, akinek apja, André Albers holland ralikrossz-bajnok volt, mellette pedig Porschéval versenyzett, vagy Narain Karthikeyan, akinek apja többszörös indiai ralibajnokként szerettette meg fiával az autósportot.
Természetesen mint mindig, ebben az időszakban is akadtak gazdag családból érkező pilóták, a 2005-ben a Jordannel debütáló Tiago Monteiro apja például hotellánc-tulajdonosként segítette fiát, de
olyan szintű támogatást egyik újonc sem élvezhetett, mint a mai milliárdoscsemeték, azaz mindegyiküknek szponzorokra, vagy valamilyen tehetős támogatóra volt szüksége ahhoz, hogy bejusson a Forma-1-be.
Hogy mit lehet tenni az ellen, hogy ne változzon a szupergazdagok kiváltságává az F1, és a Hamiltonhoz, Kovalainenhez, vagy Vettelhez hasonló, hétköznapi családból jövő versenyzőknek is legalább akkora esélye legyen, mint 20 évvel ezelőtt? Erre a kérdésre alighanem sokan keresik a választ.
Az biztos, hogy az autósport soha nem lesz olyan, mint a futball, ahol 16 évesen, első profi szerződésük megkötése után az igazán jóknak már tényleg csak a teljesítménnyel kell foglalkoznia.
Ebben a világban mindig szükség lesz nem kevés pénzre ahhoz, hogy valaki egyről a kettőre lépjen.
A probléma sajnos már a kezdetekkor felüti a fejét, hiszen ahogyan fentebb taglaltuk, nem a pályafutás előrehaladtával arányosan nőnek a költségek, hanem már rögtön a gokartsportban őrült költekezésbe kell kezdenie annak, aki sikeres akar lenni. Egy teljesen ismeretlen, eredményeket felmutatni még nem tudó gyereket pedig a szponzorok sem fognak azonnal a szárnyuk alá venni, a kezdeteket tehát a legtöbb esetben a szülőknek kell állnia.
Hamilton szerint az FIA-nak kellene tennie valamit azért, hogy a gokartsport ugyanannyira legyen a kevésbé tehetős fiataloké, mint a gazdagok gyerekeié, és a labdarúgásban látottakhoz hasonlóan programot kellene indítania azért, hogy a kezdő szinttől lehetőséget biztosítson a tehetségeknek arra, hogy megmutassák magukat, és felkeltsék a szponzorok és utánpótlás-programok vezetőinek figyelmét. De ha lesz is ilyen a jövőben, a Forma-1-ben annak csak hosszú évek múlva fog látszani az eredménye, úgyhogy biztosak lehetünk benne, hogy a közeljövőben még számos milliárdoscsemete bemutatkozásának lehetünk szemtanúi az autósport királykategóriájában.
