A hatkerekű Ferraritól az X-szárnyúig - ezek voltak az F1 legrondább újításai
Az idei Forma-1-es bemutatódömping a szokottnál kevesebb izgalmat tartogat, a szabályok befagyasztása miatt ugyanis kevesebb a változás az autókon. Nem volt azonban ez mindig így, az F1 története során számos alkalommal állt elő meghökkentő megoldással egy-egy istálló. Megnéztük, melyek voltak ezek közül a legkevésbé szépek.
A technikai szabályok viszonylagos változatlansága miatt nagy csodákat eddig nem láthattunk és vélhetően ezután sem fogunk a 2021-es Forma-1-es autókkal kapcsolatban, az állunk így aligha fog leesni a döbbenettől a korszakalkotó és merész újítások miatt, a csapatok ugyanis tavalyi modelljük továbbfejlesztett változatával készülnek. De hogy ne maradjunk döbbenetes megoldások nélkül, felidézzük a Forma-1 történetéből azokat az autókat, amelyek láttán mindenki csak a száját tátotta, vagy inkább a fejét vakargatta zavarában.
Jöttek a szárnyak és elszabadult a pokol
A Forma-1-es autók 1950-től 1968-ig kis túlzással egy kaptafára készültek, legalábbis ami az általános megjelenésüket illeti. Ez amiatt volt így, mert ebben az időszakban a tervezők még nem ismerték fel a fordított repülőgépszárnyakban rejlő potenciált, így a szivaralak különböző változataival kísérleteztek előbb orr-, majd farmotoros autóikon, mígnem az 1968-as Monacói Nagydíjon Colin Chapman Lotus 49-esén megjelent az első szárny, és elindult az aerodinamikai forradalom a Forma-1-ben.
A Monacóban bevetett változattal még nem volt semmi probléma, később azonban a csapatok, köztük a Lotus is elkezdtek hatalmas, áramszedőre hajazó képződményeket helyezni az autó hátuljára, többek, például a Brabham pedig ennél is tovább ment, és az első tengely fölé is odabiggyesztett egy ilyen förmedvényt (később a Lotus is követte őket).
Bokszutcaszerte viharos gyorsasággal terjedtek el a különféle, akkor a csúcstechnikát képviselő, mai szemmel leginkább tákolmánynak beillő konfigurációk, amelyek az 1969-es szezonra sem tűntek el, sőt!
A csapatok egyre inkább feszegették a határokat, amiben természetesen Chapman járt az élen. Miközben a hátsó szárnyat igyekezett egyre magasabbra emelni, hogy ne zavarjon be az autó által keltett légörvény, nem sokat törődött a tartóoszlopok megerősítésével.
Már az előző szezonban is okoztak balesetet a terhelés vagy ütközés hatására leszakadó légterelők, de az 1969-es Spanyol Nagydíjon Graham Hill és Jochen Rindt szárnyhibából adódó horrorisztikus bukása (utóbbi meg is sérült, miközben eltalálta Hill korábban összetört Lotusát) világossá tette, hogy be kell tiltani az áramszedőket, ami a Monacói Nagydíj első szabadedzése után meg is történt, megszabadítva a Forma-1-et a veszélytől, és nem utolsó sorban az esztétikailag finoman szólva sem vonzó szerkezetektől.
Az aerodinamikai forradalom azonban innen már nem állt meg, a 70-es években pedig kifinomult szélcsatornás tesztek és számítógépes modellek híján időről időre egészen bizarr konstrukciók születtek, de később is akadtak első, sokszor pedig második ránézésre is szokatlan megoldások.
March 711 (A teástálca)
A szárnyak megjelenése után nem sokkal már meg is csodálhattuk az F1 történetének egyik legrondább első szárny-megoldását, amelyet a 70-es évek elején a March alkotott meg. Az autógyártó 1969 végén alakult, de már első szezonjában is igen versenyképes volt, a korábban a McLarennél dolgozó Robin Herdnek pedig nagy tervei voltak 1971-re, így létrehozta a March 711-et.
Az autó aerodinamikáját Frank Costin tervezte, az angol szlengben csak "teástálcának" becézett első szárnyat leszámítva esztétikailag pedig nem is volt semmi baj vele. A vasalódeszkaszerű képződmény ugyanakkor
amilyen ormótlanul nézett ki az autó elején, annyira hatékonynak bizonyult, legalábbis amikor a kocsi "szabad levegőben" haladt, a más autók keltette légörvényben ugyanis igencsak kiszámíthatatlan volt a viselkedése.
A "teástálca" elnevezés onnan ered, hogy a kor általános tervezési irányvonalával ellentétben Costin nem az orr két oldalára elhelyezett rövidebb szárnyelemet, hanem egy teljes szárnyat szeretett volna, ezt pedig egy tartópillérre rögzítette az autó elejéhez. Szemből ez olyan hatást keltett, mintha valaki épp egy teástálcán hozná az angoloknál oly népszerű délutáni teát.
Nyerni végül nem sikerült a March történetének máig legjellegzetesebb versenyautójával, a fiatal Ronnie Peterson kezei között azonban így is szárnyalt a 711-es. A svéd pilóta 1971-ben a 11 futamból kilencet befejezett, Monacóban, Silverstone-ban, Monzában és Mosportban második, Watkins Glenben pedig harmadik lett, és bár alig több mint feleannyi pontot szerzett, mint a világbajnok Jackie Stewart, így is második helyen végzett az összetettben.
Brabham BT34 (A rákolló)
Nem a March 711 volt az 1971-es szezon egyetlen fura orrmegoldással készült autója. Ron Tauranac, a Brabham legendás tervezője és társalapítója szintén igen érdekes ötlet megvalósításába fogott bele. A teljesen átlagos kinézetű Brabham BT33-as modell után az 1970-es szezonra előállt a BT34-essel, amiből egyetlen darab készült az istállóhoz csatlakozó kétszeres világbajnok veterán Graham Hill részére.
Miután Jack Brabham az 1970-es szezon végén visszavonult és eladta a részét Tauranac-nak, a csapat a különleges dizájntól remélte, hogy legendás pilótája és alapítója nélkül is világbajnok lehet, és 1967 után ismét felérhet a csúcsra. A BT34-es azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, Hill csupán két pontot szerzett vele az Osztrák Nagydíjon elért ötödik helyének köszönhetően.
A kocsi egyedi kinézetét az adta, hogy Tauranac a Lotus 72-es mintájára a kerekek elé helyezte el a hűtőket, csak ő nem a hátsó, hanem az első kerekeket választotta, amitől az autó szemből leginkább egy rákra hasonlított, nem véletlenül kapta a "rákolló" becenevet. Az első szárny a jobb és bal oldalon található hűtőnyílások közötti vájatban kapott helyet. Az istálló a következő évre szakított a megoldással.
Eifelland Type 21 (A tengeralattjáró)
Az aprócska, mindössze egy szezont megélt német privát csapat, az Eifelland mutatta meg az F1-et kedvelőknek, hogy milyen az, amikor egy gömbmániás ipari mérnök tervez meg egy autót, mindezt a topcsapatok erre szánt idejének töredéke alatt. A lakókocsikat gyártó Günther Hennerici ugyanis az aerodinamikai mérnöknek tanult Luigi Colanit kérte fel, hogy alakítsa át a March-tól vásárolt kasztnit, és faragjon belőle versenyképes autót. Colani ezt röpke 100 óra alatt véghez is vitte és megalkotta a bármelyik korabeli sci-fibe simán beillő Type 21-et.
„A föld kerek, minden égitest kerek, és mindegyik körkörös vagy elliptikus pályán mozog. Ugyanezeknek a körkörös, földgömb alakú, egymás körül keringő mini világoknak a képe követ minket egészen a mikrokozmoszig. A kerek formák még a fajok szaporodásában és az ezzel kapcsolatos erotikában is fellelhetők. Miért kellene csatlakoznom a kóbor tömeghez, amely mindent szögletessé akar tenni? Galileo Galilei filozófiáját fogom folytatni: az én világom is kerek."
Talán ezekből, a Colani hitvallását bemutató sorokból is érződik, hogy mi lehetett a probléma. A német csodabogár ugyanakkor szemre tetszetős kocsit alkotott, a középre, a pilóta feje elé elhelyezett visszapillantót leszámítva ( a különös megoldáshoz egyébként állítólag csupán a szimmetria iránti megszállottsága vezetett).
Az autótervezési szempontból nem túl átgondolt konstrukcióval azonban már az első teszten túlmelegedési problémák léptek fel (a német télben), amire
a csapat szépen lassan elkezdett visszaváltani a March karosszériaelemeire, és mire a harmadik futamon, Spanyolországban rajhoz álltak, már Colani szinte összes megoldása eltűnt az autóról,
kivéve a tartópillérre helyezett, periszkópként meredező visszapillantót, ami egy hagyományos kocsin már igazán rútul festett. Végül nyolc futamon álltak rajthoz, és az előzményekhez képest nem is mentek rosszul, legjobb helyezésük két tizedik hely lett.
Ligier JS5 (A száguldó teáskanna)
A teástálca után nem sokkal egy teáskanna is birtokba vette a Forma-1-es pályákat a Ligier JS5 személyében. A Ligier-istálló 1976-os szezonra tervezett, első F1-es gépe arról maradt emlékezetes, hogy még a kor trendjeit figyelembe véve is extrém magas légbeömlővel rendelkezett, amitől úgy nézett ki, mintha egy négy keréken guruló teáskanna lenne. A szélcsatornás tesztek megjelenésével a mérnökök, köztük a Ligier JS5-öt tervező Gérard Ducarouge is rájött, hogy minél magasabbra helyezi a pilóta feje fölötti beömlőnyílást, annál "tisztább" levegő áramlik bele, ami növeli a motor teljesítményét.
Nem a Ligier volt az egyetlen, amely magas légbeömlővel ment, a szemet azonban alighanem ez az igencsak extrém változat bántotta a legjobban, ráadásul veszélyes is volt, hiszen jócskán túlnyúlt a bukókereten, egy fejreáállásos balesetnél így nagy mennyiségű törmelék zúdulhatott a pilóta fejére és ölébe. Az FIA végül reagált, és úgy módosította a szabályokat, hogy semmi nem nyúlhat a bukókeret fölé, ezzel véget vetve az ormótlan légbeömlők korszakának.
Tyrell P34 (A hatkerekű)
Ma már nem lenne megvalósítható a megváltoztatott szabályok miatt, 1976-ban azonban még semmi akadálya nem volt annak, hogy valaki hatkerekű Forma-1-es autót építsen. A forradalmi ötlet Derek Gardnernek, a Tyrrell akkori főtervezőjének fejéből pattant ki, és elsősorban aerodinamikai előnyöket remélt tőle.
Természetesen a közvélemény és a riválisok is meghökkentek a négy első és két hátsó kerékkel szerelt kocsi leleplezésekor, sokan pedig kételkedtek abban, hogy versenyképes lehet.
Noha a hozzá fűzött reményeket nem váltotta be teljes egészében, Patrick Depailler már az autó első futamán, az 1976-os Spanyol Nagydíjon a harmadik helyre kvalifikált,
a szezon során pedig négy második és egy harmadik helyet szerzett. Ennél is jobban ment Jody Scheckternek, aki Svédországban nyerni tudott (ez volt a hatkerekű autó egyetlen győzelme). A Tyrrell végül harmadik lett a konstruktőri pontversenyben.
Noha megvoltak a maga előnyei, a P34-es összességében több vesződséggel járt, mint amennyit hozott a konyhára, ráadásul a Goodyear sem volt hajlandó a riválisokénál kisebb első kerekek fejlesztésébe invesztálni, így az 1977-es idény után a csapat elkaszálta a forradalmi koncepciót és visszatért a hagyományos, négykerekű megoldáshoz.
A Tyrrell hatkerekűje azonban más csapatok tervezőit, köztük a Ferrarinál dolgozó Mauro Forghierit, a Lotus legendás tervezőjét, Colin Chapmant, vagy a már emlegetett March-tervező Robin Herd-et is megihlette, csak éppen fordítva, azaz nem elöl, hanem hátul képzeltek el e megszokottnál kettővel több kereket. A Ferrari és a March 1977-ben tesztelte is a saját megoldását, de versenyen egyik sem vett részt.
A kettő közül az olaszok 312T6 kódjelű modelljén látható kialakítás volt a szokatlanabb,
Forghieri ugyanis nem egymás mögé, hanem egymás mellé helyezte el a dupla hátsó kerekeket, amitől a kocsi leginkább egy traktorra vagy kisteherautóra hasonlított.
A négy hátsó kerék előnye az volt, hogy nem kellett az akkoriban hatalmas hátsó gumikat az autóra szerelni, helyette lehetett 4-4 első kereket hátulra tenni, amitől csökkent a légellenállás, illetve ezek a kisebb kerekek kevésbé deformálódtak a gyors kanyarokban.
A Ferrari és a March próbálkozása után néhány évvel a Williams is kísérletezett a dupla hátsó kerékkel, 1981-ben és 1982-ben többször is tesztelték a megoldást. Noha a módosított, szívómotoros FW07 majd az FW08 is úgy lőtt ki álló helyzetből, mint egy rakéta, valamint hozta a négykerekű változat köridejeit, versenyen egyik sem indult, mivel az FIA a rivális csapatok unszolására 1983-tól szabályba foglalta, hogy az autóknak csak négy kereke lehet.
Ensign N179 (A sajtreszelő)
A brit Ensign-istálló 1979-es modelljét szokás minden idők legrondább Forma-1-es autójaként is aposztrofálni, és hát valljuk meg, ez valóban nem sikerült valami szépre. Az elgondolás az volt a csapat és a tervező Dave Baldwin részéről, hogy az autó orrára helyezik el a hűtőt, ezáltal szűkebbre szabhatják a kocsi oldalsó részét, ami aerodinamikai előnyökkel jár.
A három, lépcsőzetesen egymás fölé elhelyezett hűtő miatt az N179-es a megjelenése után nem sokkal megkapta a "sajtreszelő" becenevet.
Sajtreszelésre mondjuk lehet, hogy alkalmasabb is lett volna, mint autóversenyzésre, ugyanis az 1979-es szezonban 11 próbálkozásból hétszer kvalifikálni sem tudta magát a versenyre a kocsi aktuális pilótája
(Derek Daly és Marc Surer háromszor, Patrick Gaillard ötször próbálkozott), célba pedig csupán egyszer, a silverstone-i Brit Nagydíjon ért, akkor Gaillard a 13. helyen végzett.
Kissé ironikus volt a sajtreszelő rövid F1-es pályafutásában, hogy szereplései legtöbbjén hűtési gondoktól szenvedett, hiába voltak tehát az óriási hűtők a kocsi elején, a Ford-Cosworth 3 literes V8-asa így sem jutott megfelelő hűtéshez. Az Ensign az 1980-as szezonra dobta is a hamvába holt megoldást, és az N180-as modellel visszatértek a konvencionális hűtőkialakításhoz.
Tyrrell 025 (Az X-szárnyú)
Senki ne dőljön be a Tyrrell-istálló utolsó előtti Forma-1-es autója becenevének, nem a Csillagok háborújából ismert lázadó-űrhajóval sorakozott fel a rajtrácsra az egykoron szebb napokat látott csapat, hanem bevetette fennállásának utolsó innovatív megoldását. A Harvey Postlethwaite, Mike Gascoyne és Tim Densham felügyelete alatt készült, az 1996-os, 024-es kódjelű kocsi továbbfejlesztett változatának számító 025-ös ugyanis a maximális legszorítóerőt igénylő pályákon két, igen ronda toldalékszárnnyal volt felvértezve az 1997-es szezonban, amelyeket az oldaldobozokra rögzített tartópilléreken helyeztek el, és természetesen a leszorítóerő növelésében volt szerepük.
Meglehetősen költséghatékony és egyszerű megoldás volt ez, a mezőny hátsó részébe visszacsúszó Tyrellnek azonban más újításra nem is nagyon volt már pénze, ezeket az extra légterelőket is korábbi szárnyelemekből alkották meg.
A riválisok ugyanakkor ahelyett, hogy csak legyintettek volna az "ikertornyokra", az 1998-as szezonra elkezdték lemásolni azokat,
az 1998-as San Marinói Nagydíjon pedig nem kevesebb mint öt istálló, a Tyrrell mellett a Sauber, a Jordan, a Prost és a Ferrari alkalmazta a fura szárnyakat, utóbbi kettő és az alapötletet adó csapat pedig már valamivel szofisztikáltabb, egypilléres megoldással rukkolt elő.
Az FIA azonban nem hagyta a további kísérletezést, a Spanyol Nagydíjtól azok veszélyességére hivatkozva ugyanis betiltotta a szárnyakat, mondván bárkit fejbe találhatnak, ha menet közben leszakadnak (nem mellesleg a kerékcseréknél is jelenthettek veszélyt, Jean Alesi egyik szárnya az Argentin Nagydíjon beleakadt az Arrows garázsa előtti sűrített levegős vezetékbe és lerepült, de szerencsére senki nem állt a közelben).
Az Arrows és a Jordan áramszedői
Az 1960-as évek végén megjelent áramszedőket idézte meg a 2001-es Monacói Nagydíjon a Jordan és az Arrows-istálló, amikor mindkettő igencsak szokatlan szárnymegoldással jelent meg. Az F1 történetében amúgy sem volt ritka, hogy a legnagyobb leszorítóerőt igénylő, a rossz légellenállást a legkevésbé büntető monte-carlói futamon extra szárnyakkal (1997-es Tyrrell) és egyéb, nagyobb leszorítóerőt biztosító megoldásokkal kísérleteznek a csapatok, az említett két istálló azonban ezúttal túllépte a határt.
Mindketten a szabályok szövegezésének kiskapuját igyekeztek kihasználni, az Arrows A22-esen az orrkúpon, a Jordan EJ11-esen pedig közvetlenül a pilótafülke előtt jelent meg egy fura szárnyelem, de
egyik istálló sem használhatta végül a megoldását a versenyen, sőt, már az időmérőre levetette azt az FIA, mondván zavarják a pilóta látását.
Mai szemmel ez már gyenge indoknak tűnhet, hiszen a glória középső oszlopa is a látótérben helyezkedik el, mégis elnéznek mellette a versenyzők, de persze az Arrows megoldása esetén lehet vitatkozni arról, hogy mivel az az orrkúpon, a pilóta fejétől távolabb kapott helyet, zavaróbb lehetett. Ezzel együtt biztonsági szempontból mindenképp jó döntés volt a fura szárnyak elkaszálása, hiszen ha bármelyik leszakad, nagy eséllyel fejbe találta volna a versenyzőt.
Az orrkúpra vagy az autó orrára szerelt toldalékszárnyak később ugyanakkor visszatértek, 2006-ban a BMW-Sauber tett fel két vízszintes vezérsíkot az első tengelyhez, de az FIA ezt is betiltotta, mivel szerintük szintén zavarta a pilóták látását, noha ez legalább egy futamon részt vehetett. Az orrszárnyakat ezután 2008-ban a McLaren és a Honda hozta vissza, valamivel fogyaszthatóbb, de azért szépnek nem igazán nevezhető formában.
Williams FW26 (A rozmár)
Nagy várakozás előzte meg a Williamsnél a 2004-es szezont, hiszen hosszú évek óta először az istálló 2003-ban harcban volt a világbajnoki címért, és végül a konstruktőri bajnokságban a második, Juan Pablo Montoya és Ralf Schumacher révén az egyéniben pedig harmadik, illetve ötödik lett. 2004 azonban nem a Williams éve volt (és a Ferrarin kívül másé sem, a vörösök ugyanus minden korábbinál nagyobb fölényt mutatva lettek ismét világbajnokok), annak ellenére sem, hogy nem a konzervatív utat választották, és egy soha korábban nem látott orrmegoldással rukkoltak elő.
A jóval rövidebb és a kor trendjénél szélesebb orrt két, az orrkúp alsó része helyett a két oldalához csatlakozó tartópillér kötötte össze az első szárnnyal, amitől az autó szemből leginkább egy rozmárra hasonlított. Az elgondolás az volt, hogy a levegő így zavartalanabbul áramolhat az autó padlólemeze és oldaldobozai felé, hatékonyabbá téve azokat.
A korábban a Ferrarinál is megforduló Antonia Terzi által megálmodott orr azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mindössze két dobogós helyezést sikerült elérni vele, mindkettőt Montoya hozta össze (Malajziában a második, Imolában a harmadik lett). A töréstesztek sikeres teljesítése miatt túlságosan nehéz, az oldalszélre kifejezetten érzékeny megoldást végül a Magyar Nagydíjra elkaszálta a csapat, és visszatért egy hagyományos változathoz, az év végére pedig az eredmények is javultak, Ralf Schumacher második lett Szuzukában, Montoya pedig megnyerte a szezonzáró Brazil Nagydíjat. Terzinek végül williamses állásába került a kudarc, novemberben távozott az istállótól.
A 2012-es és 2014-es mezőny nagy része
Van, amikor a szabályok adta keretek kényszerítik rá a tervezőket a nem éppen szemet gyönyörködtető megoldásokra. Így volt ez 2012-ben és 2014-ben is, amikor a technikai szabályok autók orrára vonatkozó előírásai változtak meg biztonsági okokból és kötelezték alacsonyabb orrkialakításra a csapatokat, csökkentve a sérülések valószínűségét az olyan baleseteknél, amikor az egyik autó oldalról találja telibe a másikat, mivel így az orrészt azonos magasságra hozták a pilótafülkét oldalról védő panelekkel.
A 2012-es szezonra 75 mm-rel vitték lejjebb a pilótafülke előtti rész maximális magasságát, az FIA azonban – mint oly sokszor – túl későn döntött a szabályváltoztatás mellett, aminek meg is lett a következménye. A szövetség ugyanis arra számított, hogy a csapatok így lejtős ívű orrokkal állnak elő, a Mercedes azonban jelezte, hogy ehhez az egész kasztnit alacsonyabbra kellene tervezni, máskülönben a felfüggesztést és az autó teljes aerodinamikáját át kellene variálni, ami – lévén a csapatok ekkorra már elkötelezték magukat az általuk választott út mellett – nem lenne túl szerencsés.
Az FIA végül belement, hogy a kasztni eleje maradjon a korábbi magasságban, és csak az az előtt levő rész legyen alacsonyabb, a tervezőmérnökök azonban ezután jelezték, hogy az így kialakuló lépcsőzetes megoldások rendkívül rondák lesznek
A megoldás erre is megszületett a lépcsős részt áthidaló burkolatok képében, de a késői előterjesztés miatt egyhangú döntésre lett volna szükség a bevezetéshez, így végül a szurkolók nagy bánatára maradtak a ronda elejű kocsik, és a panelek csak a 2013-as szezonra érkeztek. Az eleve alacsonyabb kasztnit építő McLarenen és Marussián kívül mindenki a lépcsőzetes orral teljesítette az évet, a legrondábbra pedig talán a Ferrari és a Williams megoldása sikerült.
Ekkor azonban még kevesen gondolták, hogy két év és máris mindenki vissza fogja sírni a 2012-es lépcsős orrokat, a 2014-es, hibrid erőforrások és átfogó aerodinamikai szabályváltozások tarkította szezonra az FIA ugyanis továbbment az orr magasságának biztonsági szempontok miatti csökkentésében, amivel talán a sportág történetének legrondább autóit (szemből legalábbis) szabadította a közönségre.
A szabályok kimondták, hogy a kocsik orrának maximális magassága 365 mm-rel kell lejjebb legyen a korábbiaknál, ami sok csapatnál elképesztően torz megoldásokat szült. Az általános vélekedés szerint a Caterham, a Force India és a Toro Rosso orra lett a legrusnyább, de a McLarennek, a Williamsnek, a Saubernek és a Lotusnak sem volt miért szégyenkeznie, utóbbi ráadásul egy kétnyúlványos, asszimetrikus kialakítás mellett döntött.
Három istálló, a Mercedes, a Red Bull és a Ferrari kímélte meg a nézők retináját a borzasztó látványtól, de a maranellóiak autójának orra sem volt azért szépnek nevezhető. A Mercedes pedig igazolta a mondást, amely szerint amelyik autó szép, az általában gyors is, jóllehet, előnyük nagy részét az akkor még utcahosszal mindenki másé előtt járó hibrid erőforrásuknak köszönhették.
origo.hu
Mutatjuk, hol kell előkészíteni a hólapátot, több centi hó is eshet
origo.hu
Döntő lépésre szánta el magát Putyin
borsonline.hu
Azzal mentette meg az édesapa fia életét, hogy majdnem megölte!
magyarnemzet.hu
Magyar Péter kínos magyarázkodásba kezdett, de nem volt benne sok köszönet
ripost.hu
Körözi a rendőrség a Házasság első látásra sztárját: kiderült, mit tett
hirtv.hu
A Tisza Párt vezére már a hátső bejáratokon közlekedik a kampányhelyszíneken + videó
origo.hu
Látványos felvétel, így törtek össze az autók az M6-oson a brutális tömegbalesetben - videó
origo.hu
Alpesi cunami söpörte el az osztrák községet
origo.hu
Vastagbélrák szűrése: kiderült, mennyire hatékony a vérteszt
origo.hu
Andrei Mangra botránya folytatódik: egy boltban is balhézott a táncos
origo.hu
