Ön- és közveszélyes pilóták, akiket soha nem lett volna szabad F1-es autóba ültetni - videó
Mai szemmel nézve hihetetlen, hogy valaha olyan versenyzők is rajthoz állhattak Forma-1-es futamon, akiket jó szívvel F1-es autó közelébe sem lehetne engedni. Lassúak voltak, miközben saját és versenytársaik testi épségét is veszélyeztették. Íme az F1 legrosszabb pilótái!
Számtalan olyan versenyzőt láthattunk már a Forma-1-ben annak története során, aki pusztán tehetsége alapján soha nem került volna be az autósport királykategóriájába, ilyen-olyan okok (többnyire tehetős szponzoraik) miatt azonban mégis megkapta az esélyt.
Számos olyan pilóta akadt köztük, aki ezután legalább a tisztes helytállásra képes volt, és idővel talán még a negatív hangokat is sikerült elhallgattatnia, de sok olyan próbálkozót is figyelhettünk, akit soha nem szabadott volna F1-es autóba ültetni, mert nemcsak magára, de a versenytársaira, és úgy összességében mindenkire veszélyes volt, aki jelen lehetett a részvételével zajló nagydíjhétvégéken.
Közülük mutatunk most be néhány olyat, akinek szereplése a külső szemlélő számára olykor mulatságosan hathatott, csapatának viszont rémálommal volt egyenlő.
Ide Júdzsi
Ide Júdzsi rövidke F1-es karrierje mindössze négy versenyen át tartott, és igen dicstelenül ért véget, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) ugyanis egyszerűen elvette a superlicencét, miután a San Marinói Nagydíjon fejtetőre állította Christijan Albers Midlandjét. Idének ezután nem volt többé visszaút az F1-be, pedig ha nem egy négyéves, már új korában sem a legjobbak közé tartozó autó volánja mögött, egy teljesen újonc csapatban mutatkozik be, akár többre is vihette volna.
A 2006-os szezonra érkezett meg a Forma-1-be a japán mércével mérve kiemelkedően sikeres, hazája első F1-es dobogós helyezését szállító Szuzuki Aguri csapata, a Super Aguri a királykategóriába. A gyakorlatilag Honda B-csapatként funkcionáló, a gyári istállóból kiszoruló Szato Takumának versenyzési lehetőséget biztosító istálló szeretett volna teljesen japán felállással nekivágni élete első szezonjának, a tapasztalt Szato mellé ezért szerződtette a 31 éves Idét.
Az utánpótlás-szériákban mérsékelt sikereket elérő, legjobb eredményének a 2005-ös Formula Nippon-bajnokság ezüstérmét felmutatni tudó Ide számos hiányossággal érkezett meg az F1-be (angolul például szinte egyáltalán nem beszélt, ami igen kínos párbeszédeket szült a csapatrádióban), mindennek tetejébe pedig egy igen elavult, a mezőny minden tagjánál másodpercekkel lassabb autóban (a csapat a 2002-es Arrows A23-as kasztnikat vásárolta meg Paul Stoddarttól, és módosította, hogy megfeleljenek a szabályoknak) kellett megismerkednie az autósport csúcskategóriájával.
Idén a szezonnyitó Bahreini Nagydíj hétvégéjének első métereitől fogva látszott, hogy már az autó pályán tartása is komoly nehézséget jelent neki. Ezek után nem volt meglepő, hogy az időmérőn közel 3 másodpercet kapott az előtte végző Szatótól (miközben ő is 1,5 másodperccel volt lemaradva a 19. helyezettől), Michael Schumacher Q1-es idejétől pedig több mint 7 másodperccel maradt el. A versenyen végül 33 körig jutott, mielőtt a Honda-motor megadta magát. Malajziában aztán némileg előrelépett (1,7 másodpercet kapott Szatótól az időmérőn), a versenyt azonban ott sem tudta befejezni, miután a technika ismét közbeszólt.
Ide igazi vesszőfutása valójában a szezon harmadik versenyén, az Ausztrál Nagydíjon kezdődött. Az utcai pálya és a hűvös őszi időjárásban nehezen felmelegedő abroncsok a legjobbakat is képesek voltak megtréfálni, Ide hétvégéjét pedig egyenesen rémálommá változtatták. A tapasztalatlan japán a szabadedzéseken szinte szüntelenül pörgött-forgott,
majd az időmérő edzés első szakaszában gyakorlatilag fél kört sem tudott megtenni anélkül, hogy ne csúszott volna ki a kavicságyba, vagy állt volna keresztbe a pályán.
Amikor utóbbit megtette a 14-es kanyarban, hosszas szerencsétlenkedés után sikerült csak továbbhaladnia, mivel nem tudta hátramenetbe kapcsolni a váltót (mérnöke eközben a lehető legjobban artikulálva igyekezett őt a rádióban utasítani erre), ezért végül piros zászlóval félbe is kellett szakítani a kvalifikációt.
Ide az újraindítás után is folytatta a fűnyírást, egyszer kis híján Kimi Räikkönen gyorskörét tette tönkre, amikor visszakecmergett a második kanyar bukóteréből, majd feltette a pontot aznapi teljesítményére, amikor a Hondával érkező Rubens Barrichellót nem engedte el, így a brazil pilóta nem jutott tovább a Q2-be. Jóllehet, Ide is gyorskörön volt (bár a tempója a legtöbbek esetében levezető körnek is lassú lett volna, miután Szatótól közel 4, a Q1-et az élen záró Buttontól 8 másodpercet kapott), a Hondánál viszont érthető módon nem csapódott le jól, amit csinált,
Szuzuki nem véletlenül tett célzást rá, hogy Ide teljesítményének javulnia kell, különben nem lesz maradása a csapatban.
A 31 esztendős pilóta teljesítménye azonban fikarcnyit sem javult, Imolában is inkább a pálya mellett töltötte a szabadedzéseket, próbálva megszelídíteni a rakoncátlan autót, majd a futam első körében megpecsételte saját F1-es karrierjét, amikor a Villeneuve-sikánban egyszerűen nekiment Christijan Albersnek.
A Super Aguri bal első kereke megütötte a Midland jobb hátsóját, amitől utóbbi már borult is, majd jó néhány fordulat után fejtetőn állt meg a bukótérben. A holland pilótának szerencsére nem esett baja. Nemcsak a Midland repült azonban, hanem Ide is, miután a csapat az FIA javaslatára lefokozta harmadik számú pilótává, néhány nappal ezután a szövetség pedig a superlicencét is bevonta.
Ricardo Rosset
Sok mindent elmond egy pilótáról, ha 19. Forma-1-es versenyhétvégéjén még ott tart, hogy az első szabadedzés első méterein, már a felvezető körben összetöri az autót, majd miután a csapat megjavítja azt, a második szabadedzésen megcsinálja ugyanezt. Ricardo Rosset képes volt erre az 1998-as Brazil Nagydíjon, mindezt tette ráadásul a súlyos anyagi gondokkal küzdő (nem véletlenül igazolták le a szponzorpénzt hozó brazilt) Tyrrell-istálló színeiben.
Pedig Rosset karrierje nem úgy indult, hogy az F1 egyik leglesajnáltabb versenyzője lesz belőle. Újoncévében második lett a mai Forma-2 elődjének számító Forma-3000-ben, ami rögtön F1-es ülést ért neki 1996-ra a Footwork-istálló színeiben. A tempója ugyanakkor már ekkor adhatott okot némi aggodalomra, Jos Verstappen ugyanis kivétel nélkül az összes időmérőn elverte (Rosset mindössze ötször tudott egy másodpercen belülre kerülni hozzá képest, hatszor percig 2 másodpercnél is nagyobb volt a hátránya).
Ez, mondjuk, még nem lett volna tragédia, hiszen a holland versenyző korántsem tartozott a lassú pilóták közé, az olyan esetek, mint amikor Argentínában a két harmatgyenge Forti-Ford úgy ugrotta át őt a rajtnál, hogy Rosset állítása szerint ő nem látta a lámpákat; vagy amikor a Nürburgringen kis híján teljes sebességgel rohant bele a Jean Alesi Benettonját menteni igyekvő pályamunkásokba az edzésen, mert nem lassított a sárga zászlónál, már inkább szemöldökráncolásra késztették az F1-es közvéleményt.
És nemcsak a közvéleményt, hanem a Footwork-csapatot is, amely Monacóban egyszerűen nem küldte ki pilótáját a warm-up-ra (akkoriban még volt a futamok délelőttjén egy félórás bemelegítő edzés), mert nem bízott benne, hogy Rosset egy darabban visszahozza az autót. A brazil ezt később azzal "hálálta meg", hogy már a verseny harmadik körében ripityára törte a kocsit a Rascasse-kanyarban.
Az 1997-es szezont szinte teljes egészében kihagyta, miután a hamvába holt Lola-istállóval sikertelenül próbált kvalifikálni a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra (azért csapattársától, az újonc Vincenzo Sospiritől a biztonság kedvéért kapott egy másodpercet), majd a csapat a Brazil Nagydíjon már nem vett részt. 1998-ra azonban megkapta a második lehetőséget a Tyrrelltől, a dolgok azonban ahelyett, hogy jobbra fordultak volna, sokkal rosszabbá váltak.
A már Craig Pollock tulajdonában levő, az 1998-as szezon után BAR-rá alakuló (majd Hondává, utána Brawn GP-vé, később pedig Mercedesszé) istálló két fizetős pilótával vágott neki az évnek, Rosset mellett ugyanis Takagi Toranoszuke foglalhatta el a másik autó ülését. Kettejük közül egyértelműen Takagit tartották többre,
Rosset leigazolása pedig olyannyira kiverte a biztosítékot a csapatalapító Ken Tyrrellnél (ő Verstappent akarta a brazil helyett), hogy fiával együtt lemondott és távozott az egykor szebb napokat látott istállótól.
Rosset eközben ahelyett, hogy egy szezonnyi tapasztalattal a háta mögött magára vállalta volna a vezér szerepét, az első futam időmérőjén közel két másodperccel maradt el az újonc Takagitól. És később sem szedte össze magát, Imolában például két kört kapott a japántól a versenyen, miközben egyre többen viseltettek leplezetlen ellenszenvvel iránta, mondván, nem kellene a Forma-1-ben versenyeznie.
Barcelonában nem tudta kvalifikálni magát a 107%-os szabály miatt, a monacói hétvégéje pedig egyenesen katasztrofális volt. A szabadedzésen nekiment a világbajnoki címvédő Jacques Villeneuve-nek, majd az időmérőn 4 tizedmásodpercet kellett volna találnia ahhoz, hogy bekerüljön a futamra, ő azonban az utolsó mért körén megpördült, majd amikor megpróbálta egyenesbe állítani az autót, a védőkorlát megnyitásába katapultálta azt, előcsalva ezzel a piros zászlókat.
És ha nem lenne elég, hogy Rosset menthetetlenül ügyetlen és lassú volt, a csapat háza tájáról kiszivárgott pletykák szerint folyamatosan az autót hibáztatta, és összeesküvés-elméleteket gyártott arról, hogy Takagi miért gyorsabb nála. Mondani sem kell, hogy mindez a csapattagok körében sem tette népszerűvé. Nem véletlen, hogy a Tyrrell alkalmazottai az egyik versenyen felcserélték a robogóján levő ROSSET-matrica betűit és a TOSSER-feliratot rakták ki, ami az idegesítő, bosszantó emberre használt gúnynév az angolban.
Az 1998-as szezon második fele is bukdácsolással telt, a Német Nagydíjon a szabadedzésen törte úgy össze az autót, hogy az orvosok elővigyázatosságból nem engedték indulni az időmérőn, ami miatt a futamon sem vehetett részt (a szezonban már harmadszor), majd a Magyar Nagydíjon megint csak nem tudta kvalifikálni magát, miután 2,8 másodperccel volt lassabb az időmérőn Takaginál. F1-es pályafutását stílusosan úgy fejezte be Szuzukában, hogy előbb összetörte a Tyrrellt a szabadedzésen, majd a balesetben szerzett nyaksérülését okolta, amiért az időmérőn ismét kívül maradt a 107%-on.
Inoue Taki
Kissé ironikus, hogy Rosset 1996-ban a több szavazáson is az F1 valaha volt legrosszabb versenyzőjének megválasztott Inoue Taki helyét vette át a Footworknél. Az 1994-ben és 1995-ben összesen 18 versenyhétvégén részt vevő japán pilóta neve a magyar rajongóknak is ismerősen csenghet, az 1995-ös Magyar Nagydíjon ugyanis ő volt az, akit elütött az egyik beavatkozó autó.
Inoue olyannyira csapnivaló volt, hogy ezt még ő maga sem tagadja, Twitter-fiókja az egyik legkedveltebb humoros, F1-témájú bejegyzéseket gyártó oldal, a ma 57 éves versenyző ugyanis rendszeresen szarkasztikusan utalgat vissza saját, nem túl fényes teljesítményére, párhuzamba állítva azt az aktuális történésekkel (legújabban éppen Nyikita Mazepin küszködésével).
A kobe-i születésű autóversenyző az utánpótlás-szériákban gyakorlatilag semmilyen sikert nem ért el, pedig 1989-tól 1993-ig versenyzett a japán Forma-3-ban, előtte egy évet a brit Forma-Fordban, 1994-ben pedig a nemzetközi Forma-3000-es mezőny tagja volt. Utóbbiban nyolc futamon a legjobb tízbe is csak egyszer került be, miközben csapattársa, Vincenzo Sospiri felmosta vele a padlót. Ezek után mi más is lehetett volna a természetes következő lépcsőfok, mint bemutatkozni a Forma-1-ben, ahol papíron a világ legjobbjai versengenek (Inoue példája is mutatja, hogy nem).
1994-ben, Szuzukában kapta meg a lehetőséget a sereghajtó Simtektől, természetesen anyagiak ellenében. Az időmérőn 3,3 másodpercet kapott a csapattársától, David Brabhamtől, és tökutolsóként kvalifikált, majd az esős futamon a harmadik körben összetörte az autóját a célegyenesben. Igen, egy egyenesben (a bokszutca falának csapódott).
A súlyos pénzhiánnyal szenvedő Footworknek persze mindez nem számított, így leigazolta Inouét 1995-re. Ennek legfeljebb Gianni Morbidelli örülhetett, aki bár nem volt a sportág nagy varázslója, újdonsült csapattársa mellett világklasszisnak tűnhetett. Azt talán nem is érdemes megemlíteni (de most mégis megtesszük), hogy egyszer sem tudta legyőzni sem időmérőn, sem versenyen az olaszt (néhány verseny erejéig Max Papis volt a csapattársa, őt egyszer megelőzte időmérőn), viszont a szezon két legfurcsább balesete az ő nevéhez fűződik, így ha mással nem is, ezzel mindenképpen beírta magát az F1 történetébe.
Az első incidens Monacóban történt. Az egyik szabadedzésen a lerobbant Footworköt a beavatkozó autó vontatta vissza a bokszutcába, benne a sisakját szerencsére viselő, a biztonsági övet azonban kioldó Inou-éval. Hogy miért volt hatalmas mázlija a japánnak azzal, hogy visszavette a sisakot, az uszodához érve derült ki, a Safety Carral teljes sebességgel érkező Jean Ragnotti ugyanis meglepődve pillantotta meg maga előtt a vontatott Forma-1-es autót, az ütközést pedig már nem tudta elkerülni. A csattanástól a Footwork-Arrows a feje tetejére állt, Inoue pedig csak a csodával határos módon úszta meg a súlyos sérülést.
A sisakom teljesen összepréselődött. Utána láttam az orvost, majd meg akartam nézni a pö...met, és megérinteni a golyóimat.
Így volt. Ezt az Egyesült Királyságban tanultam. Ha a golyók mozognak, akkor az agy rendben van. Ha pedig nem, akkor agysérülés történt" – nyilatkozta évekkel később a Top Gearben.
Ennél is olcsóbban úszta meg a hungaroringi esetet. A futam 13. körében a gyengécske Hart-motor kilehelte a lelkét a 12-es kanyar után, Inoue pedig még a fűre sem tudott lehúzódni. Az egyik pályamunkás megkezdte az autó oltását, a japán szerint azonban ennél több oltóanyagra volt szükség, ezért fogta magát,
elvette egy másiktól az oltókészülékét, de közben nem figyelt a füvön érkező beavatkozó autóra, és egyszerűen a jármű elé lépett, ami több millió tévénéző és a helyszínen tartózkodó tízezrek szeme láttára elütötte.
Inoue rongybabaként hullott össze a füvön, miközben a bal lábát fogta. Szerencsére nagy baja ezúttal sem lett.
Rossethez hasonlóan ő is stílusosan távozott az F1-ből: kicsúszással esett ki utolsó versenyéről, miközben Morbidelli a csodaszámba menő harmadik helyen végzett. Nem sokon múlt azonban, hogy Inoue ne maradjon a mezőnyben 1996-ra is, a Minardi ugyanis ülést ajánlott neki, de az egyik szponzora az utolsó pillanatban kihátrált mögüle, így a szintén tehetős szponzori háttérrel rendelkező, de fényévekkel tehetségesebb Giancarlo Fisichella kapta meg a lehetőséget a bemutatkozásra.
Jean-Denis Delétraz
Nem mindenkinek van szüksége egy teljes szezonra ahhoz, hogy teljesen leégesse magát, de még csak négy versenyre sem, mint Ide Júdzsinak. A svájci Jean-Denis Delétraznak elég volt ehhez három futam, sőt, valójában már egy is. Néhány dobogós helyezéstől és top 10-es befutótól eltekintve Delétraz a Forma-3000-ben sem alkotott maradandót, ezért mindenképp meglepő volt, amikor a Larrousse-istálló szerződtette az 1994-es szezon utolsó versenyére, az Ausztrál Nagydíjra.
Az időmérőn 3,2 másodpercet kapott csapattársától, Hideki Nodától, majd a versenyen olyan lassan körözött, mintha még mindig a Forma-3000-ben lenne. Az 57. körre már 10 (!!) körös hátrányban volt a vezető Nigel Mansellhez képest, azaz körönként átlagosan 8,8 másodperccel ment lassabban, mint a Williams veteránja. Az 57. körben aztán egy váltóhiba megkímélte a további szenvedéstől.
Ezek után valószínűleg nem adhatták túl nagy oddson, hogy Delétrazt többet nem látjuk az F1-ben, a haldokló Pacific-istálló azonban még tett vele egy próbát 1995 végén.
A Portugál és az Európa Nagydíjon ülhetett autóba, hogy előbbin 12 másodpercet kapjon az időmérőn a pole pozíciós időtől (5-öt a hozzá legközelebb végző riválisától). Itt még védekezhetett azzal, hogy rakoncátlankodott a váltója, a versenyteljesítményére azonban már ilyen mentsége sem volt, sikerült ugyanis előző évi ausztráliai produkcióját is felülmúlnia.
A harmadik körre már közel 40 másodperces hátrányban volt a vezető David Coulthard mögött, mivel 12 másodperccel lassabban körözött a Williams skótjánál, és még a sorrendben előtte levő Roberto Moreno is 6-7 másodperccel gyorsabb köröket ment nála. Egy Fortiban, amely a mezőnyből utolsóként még manuális váltót használt...
És hogy miután 7 kör elteltével már lekörözték, miért adta fel a küzdelmet a 14. körben? Azért, mert begörcsölt a bal karja...
A következő futamot a Nürburgringen aztán legalább befejezte (15. lett 7 körös hátrányban), de sok köszönet továbbra sem volt a szereplésében, a bukdácsolást látva az egyik szponzora pedig ekkor kiszállt, véget vetve Delétraz F1-es karrierjének. Valamilyen örökséget ugyanakkor így is hagyott a sportágra:
javarészt az ő szereplése nyomán vezették be az 1996-os szezontól az azóta eltörölt 107%-os szabályt.
Sportautó-versenyzőként ezután már sokkal sikeresebb volt, két kategóriagyőzelmet is elért Le Mans-ban, fia, Louis pedig tavaly még az F2-ben versenyzett, mielőtt az idén ő is sportautózásra váltott.
Kétes rekordok
A következő három pilóta nem egyszerűen azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy reménytelenül lassú volt, hanem mindezt valamilyen rekorddal is megpecsételte. Az exkatonából lett autóversenyző, Al Pease az 1969-es Kanadai Nagydíjon azzal szerzett hírnevet, hogy ő lett az első és azóta is az egyetlen pilóta, akit azért intettek ki fekete zászlóval egy versenyről, mert túl lassú volt.
A 48 éves újonc védelmében el lehet mondani, hogy Eagle MK1-ese többéves konstrukció volt, amelyet már múzeumban is kiállítottak, mielőtt újra csatasorba állt. A megbízhatatlan és rosszul felkészített autóval Pease veszélyesen lassan (körönként több mint 15 másodpercet kapott az élen állóktól) poroszkált a versenyben,
a 22. körben pedig még csak kevesebb mint az élen álló Jackie Stewart által megtett körök felénél járt.
Amikor kis híján kiütötte a versenyben vezető, őt éppen leköröző skótot, Ken Tyrrell elballagott a versenyigazgatóhoz, és követelte, hogy fekete zászlóval intsék ki Pease-t a versenyből, amit végül meg is tettek.
Hasonlóan kétes rekordot tart Claudio Langes, a 90-es évek elején virágkorát élő előkvalifikációk meg nem énekelt hőse. Akkor, amikor boldog-boldogtalan megkísérelt F1-es csapatot indítani, felbuzdulva a turbókorszak után megfizethetőbbé vált motorokon, az F1 kénytelen volt bevezetni a péntek reggeli selejtezőt, hiszen korlátlan számú autó nem vehetett részt a nagydíjhétvégéken. Ezen a selejtezőn kellett túljutnia az újonc, vagy kirívóan gyengén szereplő csapatoknak ahhoz, hogy egyáltalán a pénteki és szombati edzésnapon részt vehessenek, és megpróbálhassák beverekedni magukat a versenyre.
Így történhetett meg, hogy a 29 esztendős Langes a borzasztóan gyenge EuroBrun színeiben 14 nagydíjra utazott el 1990-ben, és mind a 14-szer elvérzett a selejtezőben.
Mindezt úgy, hogy az átlagos (!) lemaradása 5,7 másodperc volt a csapattárs Roberto Moreno mögött. Ennyiszer azóta sem nevezett senki F1-es versenyhétvégére úgy, hogy egyetlen versenyen sem vett részt. Langes mindegyik előkvalifikáción az utolsó helyen végzett, ha nem számítjuk a nevetségesen gyenge, még a péntek reggeli mezőnyből is lefelé kilógó Life-ot, miközben Moreno ötször túljutott a selejtezőn, háromszor pedig a versenyre is kvalifikált.
Noha ez még nem rekord, de mindenképpen "irigylésre méltó" teljesítmény, ha valakit a többi csapat nem hajlandó beengedni a versenyre. Az viszont már az, hogy több mint 27 másodperccel marad el a pole pozíciós időtől. Mindezt az osztrák Otto Stuppacher hozta össze az 1976-os Kelet-Amerikai Nagydíjon, azok után, hogy ugyanabban az évben Ausztriában a többi istálló megtagadta a részvételét a nagydíjhétvégén (mellesleg a csapattárs Karl Oppitzhauserét is), mondván túlságosan tapasztalatlanok a Forma-1-hez.
Mint később kiderült, nem volt alaptalan a többiek ódzkodása. Stuppacher ennek ellenére részt vehetett volna egy versenyen, az 1976-os Olasz Nagydíjra ugyanis hiába nem tudta kvalifikálni magát, az üzemanyag szabálytalansága miatt az időmérő után James Huntot és két másik pilótát kizártak. Egy gond volt csak: az osztrák addigra már messze járt Monzától, és mire sikerült értesíteni, hogy indulhat, már túl késő volt ahhoz, hogy visszaérjen a helyszínre, így elszalasztotta élete egyetlen lehetőségét, hogy F1-es futamon vegyen részt. Ennek Hunt örülhetett a legjobban, így ugyanis ő elrajtolhatott vasárnap, noha a 11 körben kicsúszott és kiesett.
A superlicenc-pontok bevezetésével és az F1 követelményeinek emelkedésével ma már kizárt, hogy a fentebb felsoroltakhoz hasonló képességű pilóta bekerüljön a királykategóriába, így alighanem most már az említettek maradnak a sportág történetének legnagyobb kutyaütői, ami azért nem tragédia.
origo.hu
Nyakunkon a tél, akár 20 centi hó is eshet a napokban
origo.hu
Putyin Biden világháborús veszélyt jelentő döntése után Magyarországgal szomszédos ország vezetőjének írt levelet
life.hu
Mit látsz meg először a képen? Felfedi, hogy képes vagy-e kommunikálni az érzelmeidről
vg.hu
Valósággal szivattyúzzák ki a pénzt a magyarok - már több mint 2000 milliárd forintnyi vagyont tartanak külföldi bankbetétekben
metropol.hu
Ennyit kínál Kerkezért a Liverpool
hirtv.hu
Újfajta üdítős palackok jelentek meg a boltok polcain
origo.hu
Andrei Mangra elhagyja az országot a botrány után
mindmegette.hu
Baj van az ismert nyugtatóval, azonnal felfüggesztik a forgalmazását
origo.hu
Andrei Mangra már nem volt önmaga
origo.hu
Orbán Viktor összehívta a Védelmi Tanácsot
origo.hu
Palik László megmutatta az új párját
origo.hu
