Az F1 vb-címről döntő főgonosza lett belőle, de valóban mindenről Michael Masi tehet?

Michael Masi, a Forma-1 versenyigazgatójának megítélése eddig sem volt rózsás a sportágon belül, de az Abu-dzabi Nagydíj utolsó előtti körében történtek után az egész világ igyekezett a nyakába varrni, hogy egyszemélyben eldöntötte a világbajnoki cím sorsát. Noha technikailag ez nem áll messze a valóságtól, a dolog ennél jóval összetettebb, és megvizsgálva Masi munkáját és motivációit, akár együtt is érezhetünk a mindenkinek megfelelni igyekvő ausztrállal.

Közel két éve tölti be a Forma-1-ben a legnagyobb felelősséggel járó, ezáltal a legstresszesebb munkakört, az esetek többségében azonban mégsem elismerést, hanem válogatott szidalmakat kap. Kétségtelen, hogy a 2019-es Ausztrál Nagydíj előtt váratlanul elhunyt Charlie Whiting helyére sebtében berángatott, majd végül az F1 versenyigazgatói székében megragadó Michael Masi eddigi munkássága jócskán bővelkedik vitás döntésekben, az idei világbajnoki cím eldőlésében játszott szerepe pedig örökre kitörölhetetlen marad a sportág 2021-es szezonjának krónikájából, de ettől még nem feltétlenül kell úgy tekintenünk rá, mint az eseményeket kénye-kedve szerint alakító, hol ennek, hol annak kedvező főgonoszra.

Az idei szezonzáró után az egész világ megismerte a nevét Forrás: Getty Images/2020 Getty Images/Clive Mason

Masi 1978-ban, Sydney-ben látta meg a napvilágot, és nagybátyjai révén már nagyon fiatalon megfertőzte a benzingőz (14 évesen, az 1992-es Ausztrál Nagydíjon látogatott ki először Forma-1-es versenyre), majd tizenévesen elkezdett önkénteskedni az 1993 és 2002 között futó ausztrál Super Touring Championshipben. Első tapasztalatait a versenyirányítás terén hazája túraautós csúcsbajnokságában, a Supercarsban szerezte, majd 2008-ban az ausztrál motorsport-szövetséghez került.

Az F1-ben a 2008-as Szingapúri és a 2010-es Koreai Nagydíjon való szerepvállalásával mutatkozott be, miután mindkét debütáló helyszín esetében részt vett a helyi sportbírók kiképzésének felügyeletében. Ezután visszatért a Supercarsba, ahol helyettes versenyigazgatóként tevékenykedett mindaddig, amíg 2018-tól Laurent Mekies távozásával meg nem ürült ugyanez a poszt az F1-ben. Masi abban az évben Scott Elkins-szel, a Formula E állandó versenyigazgatójával osztozott a pozíción, és összesen kilenc versenyhétvégén teljesített szolgálatot.

A 2019-es szezonra is úgy készült, hogy kilenc alkalommal vesz majd részt F1-es versenyhétvégén, ám végül az élet úgy hozta, hogy a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj óta egyetlen futamot sem hagyott ki,

Whiting tragikus halála miatt pedig nem helyettesként, hanem versenyigazgatóként kezdte meg az évet. Először még csak a melbourne-i versenyhétvégére szólt a megbízatása, majd később az egész szezonra megkapta a pozíciót, 2020 januárjában pedig hivatalosan is az F1 állandó versenyigazgatója lett.

Óriási felelősséget vett a nyakába

A 66 éves korában eltávozott Charlie Whitingot az F1-es paddock egyik, ha nem a legnagyobb munkabírású tagjának tartották, aki 1997 óta volt az FIA versenyigazgatója és biztonsági küldötte (Masi ezt a pozíciót is megörökölte), ez idő alatt pedig nemcsak mindenki által tisztelt és kedvelt karmesterré, hanem a sportág biztonsági fejlesztéseinek egyik élharcosává is vált. Hiszen előbb Whiting, majd Masi feladata sem merül ki abban, hogy irányítja és felügyeli a versenyhétvégék lebonyolítását, különös tekintettel a pályán zajló eseményekre, hanem jóval túlmutat azon.

Charlie Whiting óriási űrt hagyott maga után Forrás: NurPhoto/Xavier Bonilla/NurPhoto/Xavier Bonilla

Egy versenyigazgató gyakorlatilag az év 365 napján, a nap 24 órájában versenyigazgató. A versenyhétvégéken a pilótákkal és csapatok képviselőivel tartott hivatalos találkozók mellett folyamatosan rendelkezésre áll, bárki bármikor fordulhat hozzá az aktuális problémájával. A versenyhétvégéken kívül aktív részese a sportszabályzat megalkotásának, finomításának és bármilyen változás végrehajtásának, mindemellett pedig ideje jelentős részében versenypályákat látogat és biztonsági delegáltként tesz róla, hogy az adott helyszín készen álljon az F1 fogadására. Mindez nemcsak új helyszínek esetében van így (ezeket az építkezés időszakában rendszeresen látogatja), hanem az akár évtizedek óta a versenynaptár részét képező aszfaltcsíkoknak is legalább egy látogatással kalkulálni kell a nagydíj előtti időszakban.

Ezek a feladatok már önmagukban embert próbálóak, Masin viszont még az extra nyomás is ott volt, amit a Whiting által hagyott óriási űr betöltése jelentett.

Hogy mekkora kabátot vett magára, azt Christian Horner Szaúd-arábiai Nagydíj utáni szavai is mutatják. A Red Bull csapatfőnöke a vitás döntésekre utalva ekkor jegyezte meg, hogy „sajnálom, hogy ezt kell mondanom, de a sportágnak ma hiányzott Charlie Whiting és az ő tapasztalata."

Charlie Whiting azonban sajnos meghalt, az FIA pedig az akkor, a 2019-es Ausztrál Nagydíjon a legegyszerűbb és tulajdonképpen az idő rövidsége miatt (egy napjuk volt új versenyigazgatót találni) az egyetlen megoldást választotta, majd miután Masi sikerrel vette az akadályt és bevált Whiting-utódként, nem volt okuk a leváltására. Ám ahogy teltek az évek, úgy kezdtek el felgyülemleni a vitás esetek, amelyeknek csúcspontját az idei szezon lezárása jelentette.

Biztos, hogy mindig a versenyigazgató a hibás?

Kétségtelen, hogy az utóbbi három év alatt voltak megkérdőjelezhető döntései – mint például a 2020-as Emilia Romagna, illetve Török Nagydíjon, vagy akár az idei azeri versenyen, amelyeken egyaránt rosszul mért fel egy-egy szituációt, ezáltal pedig pályamunkásokat, illetve versenyzőket sodort veszélybe – de általánosságban véve elmondható, hogy Masi sokkal több kritikát kap, mint amennyit valójában megérdemel.

Masi a pályák biztonságáért is felel Forrás: Alfa Romeo

Ennek oka, hogy az olyan esetek is rajta csapódnak le, amelyekről valójában nem ő tehet. Akárcsak a futballbírók és az örökös vitatémát szolgáltató kezezés kérdésében, ha Masi nem tesz mást, mint betartja a szabály – adott esetben újragondolást igénylő – szövegét és ezzel ellentmondásos helyzetet teremt, többnyire akkor is ő lesz a bűnbak. Ugyanez a helyzet akkor is, amikor a sportfelügyelők az adott szurkoló kedvencét büntetik, avagy kedvencének ellenfelét nem büntetik.

Itt érdemes leszögezni, hogy a versenyigazgató a futam és az edzések során kiszabott büntetésekbe nem szólhat bele, az ugyanis a négy sportfelügyelő hatáskörébe tartozik.

Tény, hogy a versenyek után nem a sportfelügyelők állnak oda az újságírók elé, hogy szembenézzenek a vitás eseteket boncolgató kérdésekkel, hanem Michael Masi teszi ezt meg, és válaszolja meg azt is, hogy a felügyelők egy-egy büntetés vagy nem büntetés során milyen gondolatmenetet követtek.

Ez olyan szempontból talán nem a legszerencsésebb, hogy óhatatlanul azt a benyomást keltheti az emberekben, hogy ő is a döntéshozatal része volt, miközben nem az.

Egy másik érdekes aspektusa Masi munkájának az, a többnyire versenyzők által pedzegetett kérdés is, amely szerint az F1 amerikai tulajdonosa nyomást gyakorol a versenyigazgatóra. Erre persze nincs bizonyíték, de az utóbbi években számos olyan szituációt láthattunk, amelyben nem lett volna nehéz elképzelni, hogy néhány évvel ezelőtt más döntés szülessen.

A biztonsági autó rendszerint jót tesz az izgalmaknak, Masi pedig nem is rest használni azt Forrás: AFP/Andrej Isakovic

Nem egy ilyen eset után pedig maguk a versenyzők szólaltak fel és vádolták meg a versenyigazgatót azzal, hogy mesterségesen igyekszik növelni az izgalmakat. Max Verstappen például az Eifel Nagydíjon nem értette tavaly, hogy miért kellett biztonsági autót beküldeni Lando Norris félreállása után, amikor az ilyen eseteket normál körülmények között megoldják virtuális biztonsági autóval, Lewis Hamilton pedig a Toszkán Nagydíjon látott tömegbaleset után vádolta meg azzal a döntéshozókat, hogy szándékosan egyre később kapcsoltatják le a biztonsági autó fényeit, hogy a vezető pilótának ne legyen ideje lemaradni, majd az utolsó kanyar előtt gázra lépve elszakadni az üldözőktől a célegyenesre.

Masi ezeket a felvetéseket kikérte magának, a Liberty ugyanakkor többnyire vállalja, hogy mindent igyekeznek megvizsgálni, ami javíthat a show-n.

Ezért próbálták ki az idén a sprintfutamokat, és ezért vezették be azt is, hogy a piros zászlós megszakításokat a korábbi gyakorlattal ellentétben ne gördülő, hanem álló rajt kövesse. Az ugyanakkor már a versenyigazgató hatásköre, hogy mikor alkalmazza ezt, és mikor dönt úgy, hogy biztonságosabb, ha a Safety Car engedi el a mezőnyt, vagy akár úgy, hogy nincs értelme a folytatásnak.

Sokakban él a gyanú, hogy az idei Azerbajdzsáni Nagydíjat néhány évvel ezelőtt még nem rajtoltatták volna el a piros zászlós leállást követően hátralevő mindössze két körre,

hanem egyszerűen csak végeredményt hirdettek volna, lévén a versenytáv 75%-át már jócskán megtették a pilóták, így mindenki teljes pontszámot kaphatott. Ehelyett Masi úgy döntött, hogy két körös sprinttel zárja le a futamot, ezzel lehetővé téve, hogy Lewis Hamilton elfékezze magát, miközben lerajtolja az élről induló Sergio Pérezt, és végül nulla ponttal zárjon a biztos 18 egység helyett.

Azerbajdzsánban Hamilton látta kárát annak, hogy a piros zászlós megszakítás után még két körre elrajtoltatták a mezőnyt Forrás: Getty Images/2021 Getty Images/Clive Rose

Afelől azonban ne legyenek kétségeink, hogy a "verseny lehetőleg ne a biztonsági autó mögött, vagy piros zászlóval érjen véget" megközelítés nem Masi fejéből pattant ki, és nem önhatalmúlag kezdte el egyszer csak ezt az elvet követni, hanem ez is a sportág tulajdonosával egyeztetve meghozott, a show javítására irányuló törekvések részét képező döntés volt. A versenyigazgató a szezonzárón sem a Red Bullnak csalt, hanem ezt az elvet igyekezett szem előtt tartani, függetlenül attól, hogy mit idéz elő vele.

Mi vezérelte őt a vb-harc eldöntésekor?

Amellett, hogy Lewis Hamilton vereségét és Max Verstappen világbajnoki győzelmét eredményezték, az Abu-dzabi Nagydíjon történtek másra is rávilágíthattak. Amikor öt körrel a futam vége előtt Nicholas Latifi összetört Williamse miatt Masi beküldte a biztonsági autót, senki sem vitatta, hogy szükség van erre, hiszen a kanadai pilóta autója veszélyes helyen, az ideális ív közepén állt meg, ráadásul a pálya is tele volt törmelékkel.

Ez önmagában olyan szituációt teremtett, ami nehéz helyzetbe hozta a Mercedest. Amennyiben kihívják a bokszba Hamiltont kerékcserére, Verstappen nagy valószínűséggel kint marad és átveszi a vezetést, ha pedig kint tartják (mint ahogy tették), a holland pilóta kereket cserél és óriási gumielőnybe kerül az újraindításra. Utólag persze már tudjuk, hogy Hamiltonnak is jönnie kellett volna, hiszen vagy ő támadhatta volna sokkal frissebb gumikon a riválisát az utolsó körben, vagy maradt volna kettejük között a sorrend úgy, hogy mindketten azonos gumikon vágnak neki az utolsó 5 kilométernek.

Ha valamiben, akkor a Mercedes abban hibázott, hogy nem gondolt bele, Masi az addig is alkalmazott irányelvet követve nem fogja hagyni, hogy a biztonsági autó mögött kocogjanak be a célba, azaz mindenképpen lesz újraindítás.

Persze azért a vizes lepedőt nem kell mindjárt ráhúzni a konstruktőri világbajnokra, hiszen lehetséges forgatókönyv volt az is, hogy a védőkorlát sérülése vagy vizsgálata (ahogy az egy futammal korábban megesett) miatt Masi inkább piros zászlóval félbeszakítja a futamot. Ebben az esetben pedig az, ha Hamilton kiáll és Verstappen átveszi a vezetést, a hétszeres világbajnok halálos ítélete lett volna, hiszen piros zászlós megszakítás esetén szabad a kerékcsere, így a holland pilóta is felrakhatta volna a lágy abroncsokat.

Hamilton a biztonsági autó mögött még reménykedhetett benne, hogy nem engedik el a mezőnyt Forrás: Pirelli

Végül nem jött a piros, a versenyigazgató pedig igyekezett a lehető leghamarabb kihívni a biztonsági autót, miközben többfelé is figyelnie kellett. Miután rohamosan fogytak a körök, egyre fogyott az idő is a verseny újraindítására, és

mivel Masi ilyenkor a biztonságért és a pályabírók, illetve pályamunkások munkájáért is felel, Nicholas Latifi autójának elszállítása, illetve a törmelékek megfelelő eltakarítása, egy szóval a biztonság jelentette számára a prioritást.

Eközben viszont ott volt rajta a nyomás a futam zöld zászló mellett történő befejezésére, amit csak tetézett, hogy a Mercedes és a Red Bull felváltva kampányolt a rádióban azért, hogy nekik kedvező döntés szülessen.

És itt érdemes tenni egy rövid kitérőt és megjegyezni, hogy

a versenyigazgató és a csapatok közötti rádióforgalmazás idei nyilvánossá tétele is egyértelműen negatívan befolyásolta Masi megítélését.

A helyzet hasonló ahhoz, mint amikor a pilóták rádiózása lett része a közvetítéseknek, és hirtelen mindenkiben olyan kép alakult ki, hogy a mai versenyzők folyamatosan a másikat hibáztatják és csak panaszkodni tudnak a versenyek alatt, bezzeg régen mindenki férfiként viselkedett. Holott korábban sem volt ez másképp, csak mi nem hallottuk.

A jövőben elképzelhető, hogy a csapatfőnököknek nem lesz közvetlen összeköttetése a versenyigazgatóval Forrás: Getty Images/2021 Getty Images/Mark Thompson

Ugyanez a helyzet most is. A csapatok – jellemzően azok sportigazgatója vagy csapatmenedzsere (melyik istállónál éppen mi a pozíció neve) – ezelőtt is mindent megtettek, hogy verseny közben a versenyigazgatónál érvényesítsék az érdekeiket, illetve tisztázzák a legapróbb részleteket is a félreértések elkerülése érdekében. Most, hogy mindez hallhatóvá vált – és akárcsak a pilóta és a csapat közötti kommunikáció esetében, sokszor ezek az üzenetek is szűrve érkeznek, azaz nem hallunk mindig mindent – csak fokozzák a Masi inkompetenciájáról kialakult képet.

Jogos kérdésnek tűnik, hogy kell-e a nézőknek hallania ezeket az üzeneteket, mint ahogyan a futballszurkolók sem hallják, ahogyan a játékosok mérkőzés közben reklamálnak a bírónak, de még csak azt sem, ahogy az erre jogosult csapatkapitány megvitat bármit a játékvezetővel.

Arra pedig szinte biztosan a "nem" a helyes válasz, hogy a csapatfőnököknek kell-e közvetlen rádióösszeköttetés a versenyigazgatóval.

Na de térjünk vissza Abu-Dzabiba! Masit tehát szorította az idő és nagy valószínűséggel a jogtulajdonos elvárása is a futam versenykörülmények között történő befejezésére, ami nem utolsó sorban óriási show-val és egy utolsó Verstappen-Hamilton összecsapással kecsegtetett. Mivel nyolc lekörözött pilóta is autózott a biztonsági autó mögött, a következő lépés az ő elengedésük lett volna, csakhogy alighanem idő hiányában Masi úgy döntött, hogy ez esetben eltekint ettől, és inkább biztosra megy azzal kapcsolatban, hogy legyen idő újraindítani a versenyt.

Hamilton és Verstappen közül eltűntek a lekörözöttek, de a holland pilóta mögött haladó Daniel Ricciardo már nem vehette vissza a körét Forrás: AFP/Giuseppe Cacace

Ezzel nem is lett volna probléma (természetesen a Red Bull már a verseny közben kritizálta a döntést), csakhogy miután megjelent az üzenet, hogy a lekörözötteknek a helyükön kell maradnia, Masi az utolsó előtti körben mégis úgy döntött, hogy előzhetnek, de akkor is csak az az öt pilóta, aki Hamilton és Verstappen közé "szorult be". Mindez pedig ellentmond a szabályokban foglaltaknak, ott ugyanis az áll, hogy az összes lekörözöttnek vissza kell vennie a körét.

Jobban belegondolva pedig miért is kellene bárkit hátrányba, avagy előnybe hozni azért, hogy csatát láthassunk az első helyért, még ha az éppen a világbajnoki címért zajlik is.

Hiszen egy ilyen döntés többszörösen diszkriminál. Először is van, akinek megadja az esélyt arra, hogy az újraindítás után azonnal támadja az előtte haladót, míg másnak (jelen esetben például a harmadik helyen autózó Carlos Sainznak) nem, hiszen lesz olyan, aki előtt ott marad egy vagy több lekörözött autó. Másodsorban pedig a lekörözöttekkel szemben sem igazságos, hiszen aki például addig csatában volt az előtte haladó egy vagy több pilótával, hirtelen körhátrányban találja magát velük szemben, hiszen míg ők visszavehették a körüket, neki ez már nem volt engedélyezett.

Utólag nem volt ugyan jelentősége, de a 12. helyen célba érő Daniel Ricciardóval például pont utóbbi történt.

Nem kizárt, hogy az ausztrál pilóta pontot szerezhetett volna, hiszen friss lágy gumikon várta az új rajtot, miközben előtte Vettel több mint 30 körös kemény, Leclerc 20 körös közepes, Ocon 40 körös kemény, Alonso közel 20 körös közepes gumin volt, és még Norrisszal szemben is négy kör és egy keveréknyi gumielőnye volt. Közülük, ha csak két versenyzőt megelőz az utolsó körben, már pontot szerez, így azonban Masi egy tollvonással eltüntette és lőtávolon kívülre helyezte előle az összes ellenfelét. De legalább páholyból nézhette Hamilton és Verstappen párharcát...

That extraordinary final lap of the 2021 title race in full #AbuDhabiGP#F1pic.twitter.com/kknTMDfpAF

— Formula 1 (@F1) December 12, 2021

A mindent eldöntő abu-dzabi utolsó kör

Hogy miért változtatta meg hirtelen a döntését a versenyigazgató, azt egyelőre csak találgatni lehet, és talán soha nem is derül ki. Lévén az Abu-dzabi Nagydíj után elmaradt Masival a szokásos újságírói kérdezz-felelek, mindössze az FIA Mercedes óvásának elutasítására adott hivatalos magyarázatát olvashattuk, amelyben csupán annyi állt a döntés hátteréről, hogy Masi szerint a sportszabályzatban a lekörözöttek elengedéséről szóló pont célja az, hogy eltávolítsa azokat a pilótákat, akik bezavarhatnak az élen állók csatájába.

A probléma ezzel csak az, hogy a szabály szövegében ilyesmiről nincs szó, és a fentebb taglaltak miatt aligha véletlen, hogy az az összes lekörözött pilóta körvisszavételét írja elő.

Masi a kavarodást ráadásul megfejelte azzal, hogy miután az utolsó előtti körben adott utasítást a Hamilton és Verstappen közötti öt autó körvisszavételére, a kör végén kénytelen volt a bokszba hívni a biztonsági autót ahhoz, hogy legyen még egy környi verseny,

miközben a szabály világosan kimondja, hogy ezt leghamarabb a lekörözöttek elengedése utáni kör végén tehette volna csak meg.

Hogy milyen kevésen múlt, hogy Hamilton vereségét a puszta véletlen számlájára írja mindenki? A válasz az, hogy nagyon. A biztonsági autó szükségességét ugyanis senki sem vitatta, mint ahogyan az is benne van a pakliban, hogy egy ilyen esemény az egyik pilótát hátrányba hozza. Ami nincs benne, hogy a versenyigazgató saját hatáskörben szabadon értelmezi a szabályokat, és mindent az őt vezérlő, "a futamot csak versennyel lehet befejezni" irányelvnek alárendelve, a szabályokat figyelmen kívül hagyva cselekszik.

Masi addig nem akarhatta elengedni a lekörözötteket, amíg nem fejeződött be Latifi autójának mentése Forrás: F1 TV

Az egyetlen, amit nem hagyhatott figyelmen kívül, az a biztonság. Természetesen ez is csak feltételezés, de a tavalyi Emilia Romagna Nagydíjon történtek bőven adnak okot arra, hogy azt gondoljuk, Masi az utolsó pályamunkást is a védőkorlát mögött akarta tudni, mielőtt megadja a jelet a lekörözötteknek a kör visszavételére, és többek között Alonso vagy Vettel utólagos értetlenkedése által kísérve ezért nem tette korábban lehetővé, hogy a lekörözöttek megelőzzék a biztonsági autót.

Tavaly Imolában ugyanis nem sokon múlt a tragédia, amit az idézett elő, hogy a lekörözött pilóták a mezőny végét "üldözve" a dupla sárga zászló ellenére szinte versenytempóban érkeztek meg a George Russell által hátrahagyott törmeléket takarító pályamunkásokhoz, akik alig tudtak lemenekülni az aszfaltcsíkról.

Miután az eset elég nagy port kavart, több mint valószínű, hogy Masi levonta belőle a megfelelő tanulságokat, és nem akart még egyszer hasonló szituációba kerülni, így kénytelen volt kivárni az elengedésekkel.

Azon ugyanakkor nem sok vitatkozni való van, hogy miközben próbált helyesen cselekedni, Masi két ponton sem követte a sportszabályzatban előírtakat (Wolff nem véletlenül mondta, hogy egy normális bíróságon nyert ügyük lett volna, az elvesztett győzelmet viszont akkor sem kapták volna vissza), a motivációja azonban nem Verstappen vb-címhez segítése vagy a Hamiltonnal való kitolás volt, sokkal inkább az, hogy ha már a véletlen úgy hozta, csináljon még egy kis show-t a nézőknek. Ez pedig nagy valószínűséggel nem neki, hanem az F1 vezetésének köszönhető.

Tényleg egyedül kell cipelni ekkora terhet?

A jelenlegi Forma-1 kétségtelenül túlszabályozott és tele van következetlenségekkel, elsősorban pedig ezeken kell változtatni ahhoz, hogy a jövőben a mindenkori versenyigazgató ne kerülhessen olyan helyzetbe, mint amilyenbe az utolsó futamon, vagy akár a Sao Pauló-i Nagydíj után került, amikor a felügyelők helyett kellett megmagyaráznia, hogy ami Ausztriában még büntetést ért, az Brazíliában már miért nem, majd a Szaúd-arábiai Nagydíj után ismét igen.

A bejegyzés megtekintése az Instagramon

FORMULA 1® (@f1) által megosztott bejegyzés

Verstappen és Hamilton brazíliai csörtéje

Illetve a jogtulajdonosnak a show hajszolása közben végig kell gondolnia, hogy melyek azok a helyzetek, amelyek újratervezést igényelnek. Hiszen az Abu-Dzabiban látott káosz könnyedén megelőzhető lett volna azzal, ha piros zászlóval félbeszakítják a versenyt, szépen nyugodtan eltakarítják a törmeléket, majd állórajt után lefutják a maradék köröket.

Csakhogy a jelenlegi szabályok mellett az sem lett volna védhető, hiszen semmi nem indokolta a piros zászlót.

A jövőre nézve éppen ezért el lehet gondolkodni azon, hogy ha mindenképpen versennyel akarják befejezni az összes futamot, akkor mondjuk az utolsó öt körben történő, biztonsági autót igénylő incidenseknél automatikusan piros zászlóval félbeszakítsák a versenyt, és eltöröljék a szabad kerékcsere lehetőségét.

Vagy ha úgy ítélik meg, hogy ez lehetőséget adhat a manipulációra, akár azt is el lehet fogadni, hogy olykor megesik, hogy nem versenytempóban fejeznek be egy-egy futamot. Lévén korábban az F1 történetében csupán kilencszer ért célba a mezőny biztonsági autó mögött, nem kellene túl sok ilyen esettel kalkulálni.

Az 1999-es Kanadai Nagydíj volt az első olyan futam az F1 történetében, amely biztonsági autó mögött ért véget Forrás: AFP/Carlo Allegri

Ez azonban még a jövő zenéje, és főként az FIA által a szezonzáró futam után felállított, elsősorban az ott történteket kivizsgáló, és azok jövőbeni elkerülését megcélzó bizottság feladata lesz. Hogy mire jutnak, az majd kiderül, de az idei, kirívóan szoros és ellentmondásos szezon megmutatta, hogy ennyire kiélezett küzdelemben – amelyben természetesen a résztvevők is fokozott erővel igyekeznek átverni a bírót – a szokottnál több múlik a versenyigazgató ténykedésén, és akár a vb-címről is dönthet egy-egy vitás eset.

Ami jó ebben, hogy rávilágít a rendszer tökéletlenségeire, a rossz oldala viszont az, hogy

bűnbakot csinál valakiből, aki évek óta éjt nappallá téve, a lehető legjobb tudása szerint igyekszik segíteni a pilótákat és a csapatokat, miközben a jogtulajdonos által képviselt iránynak is meg kell felelnie

. Hogy lehet-e jobb munkát végezni annál, mint amit Michael Masi végzett? Nyilván lehet, hiszen mindig van miben fejlődni. Hogy egy nála alkalmasabbnak tartott személy jobb munkát végezne-e? Ez korántsem biztos, és nyilván csak akkor derülne ki, ha lecserélnék őt.

Noha benne van a pakliban, hogy a történtek után ezt már csak azért is meglépi az FIA, hogy némi elégtétellel szolgáljon a Mercedesnek (sajtóhírek szerint ez nem fog megtörténni, és az új elnök kiáll Masi mellett), ennek leginkább az lenne az üzenete, hogy Masival vitették el a balhét, miközben sok esetben csak azt dönthette el, hogy melyik kezét harapja le.

Masi alighanem maradni fog a versenyigazgatói székben Forrás: AFP/Nhac Nguyen

Sokkal üdvözítőbb lenne a nézők, a résztvevők és a teljes sportág számára, ha gyökeres változásokat vezetnének be a sportszabályzatban és az elmúlt évek ellentmondásos eseteiből tanulva megkönnyítenék a versenyigazgató és a sportfelügyelők munkáját.

És talán az sem ördögtől való felvetés, hogy miután Charlie Whiting kivételes munkabírása és képességei elhitették velünk, hogy az F1-es versenyigazgató szerepköre egyemberes feladat, az utóbbi években az egekbe emelkedett és várhatóan tovább emelkedő futamszám mellett ideje lenne elgondolkodni azon, hogy a mindenkori versenyigazgató megosztva cipelje ezt az óriási terhet.