Megint a csodamotor dönti el Hamilton és Verstappen csatáját Dzsiddában?

Bár a Szaúd-arábiai Nagydíj mindkét szabadedzésén Lewis Hamilton végzett az élen, mind az egykörös tempót, mind a versenyszimulációt tekintve jó néhány tényező akadályozza, hogy tiszta képet kapjunk az erőviszonyokról. Összességében viszont talán a hétszeres világbajnok tűnik valamivel esélyesebbnek, főleg annak tudatában, hogy az időmérőre megkapja a legfrissebb motorját.

A Szaúd-arábiai Nagydíj első két szabadedzését egyaránt Lewis Hamilton zárta az élen, és bár mindkétszer kicsi volt az előnye a 2. helyezetthez képest, volt egy fontos különbség: első alkalommal Max Verstappen végzett közvetlenül mögötte, a második gyakorlás során viszont Valtteri Bottas és Pierre Gasly is beférkőzött közéjük.

Bár ezúttal nem volt akkora eltérés az aszfalt hőmérsékletét tekintve a két gyakorláson, azért az esti tréning így is jóval relevánsabb volt. Első ránézésre ez a címvédőnek adhat okot az optimizmusra, és talán nem is téved az, aki ezt kijelenti, de a helyzet nem egyszerű.

A versenyszimulációk szintén nem adtak tiszta képet az erőviszonyokról, és ez csak részben tudható be Charles Leclerc balesetének.

A két éllovas körátlaga között ugyanis akkora volt a különbség Hamilton javára, hogy az szinte biztosan nem felel meg a valóságnak, akár a múltbeli eredményeket, akár a mostani egykörös tempót vesszük alapul.

Ami a csapattársakat illeti, ahogyan a legtöbb esetben, úgy most is igaz, hogy Valtteri Bottas sokkal nagyobb eséllyel vehet el pontot Verstappentől, mint Pérez Hamiltontól.

A pénteki eredmények alapján az is elképzelhető, hogy a mexikói versenyzőnek a Q3-ba jutásért is meg kell küzdenie.

Az általános tapasztalatok szempontjából nem minden alakult a csapatok, valamint a Pirelli várakozása szerint. Az aszfalt például meglepően jól tapad annak ellenére, hogy elég friss. A gumikopás mértéke nem túl nagy, a közepes abroncsok pedig meglepően közel vannak a lágyakhoz egy körön.

A közepes abroncsok nincsenek annyira messze a lágyaktól Forrás: Getty Images/Getty Images / Red Bull Content Pool/Lars Baron

Továbbá nem szabad elmenni amellett, hogy a pilótákat az átlagosnál talán nagyobb veszély fenyegeti a hétvégén, és nem feltétlenül csak a futamon. Elsősorban a második szabadedzésen volt megfigyelhető az óriási sebességkülönbség, amivel a gyorskörön autózók hagyták le a ki- vagy bevezető körön lévő ellenfeleiket. Egy biztos, hogy mind a pilótáknak, mind a mérnökeiknek nagyon észnél kell lenniük, különben akár egy nagyon csúnya baleset is benne lehet a pakliban.

Egy körön mindkét éllovas elégedetlen volt

Hamilton 1:29.018 másodperccel végzett az élen a második szabadedzésen, 61 ezreddel megelőzve Bottast, és további 134-gyel a 4. Verstappent. A legjobb szektoridők összeadásával ennél is szorosabb az állás, de jelen esetben érdemes még részletesebben megvizsgálni ezeket.

A hétszeres világbajnok helyzete a legegyszerűbb, mivel mindhárom szektorban ugyanabban a körben volt a legjobb, vagyis az ő eredménye nyilvánvalóan nem változik. A finn és a holland pilóta ellenben az első szektorban később jobbat autózott annál, mint ahogyan a leggyorsabb körében teljesített.

Ennek következtében előbbi 1 századra, utóbbi 68 ezredre csökkentené lemaradását ezen számítás alapján.

Azonban azt is érdemes figyelembe venni, hogy a versenyzők milyen abroncsokon voltak, amikor megfutották egyéni legjobbjukat az egyes szektorokban. Hamilton a közepeseken futotta meg leggyorsabb körét, mint ahogyan két ellenfele is, később viszont már lágyakon javítottak a pálya elején.

Ebből az következik, hogy Bottas és Verstappen összességében jobb körülmények között teljesítette ideális körét, vagyis hiába csökken a különbség ezzel a módszerrel, nem biztos, hogy ténylegesen szorosabb a verseny, mint amit a második szabadedzés végeredménye mutat. Hogy valójában mi a helyzet, azt persze nem lehet tudni pontosan, hiszen mindhárom pilótáról elmondható, hogy minden szektorban használt gumikon ment, amikor megautózta egyéni legjobbját. Olyannyira, hogy legalább két mért kört már teljesítettek az adott szetten.

A tény, hogy a lágy gumikon egyikük sem tudott javítani a köridején, első ránézésre meglehetősen érdekesnek tűnik, és felmerül a kérdés, hogy ennek mi az oka. Ezt is két részre kell osztani: amin különösebben nincs mit magyarázni, hogy

Hamilton és Verstappen egyszer sem futott teljesen tiszta kört a C4-eseken.

A másik tényező már egy fokkal összetettebb: a bajnoki éllovas már a lágy gumis etapja során panaszkodott arra, hogy az első abroncsokat nem tudja felmelegíteni, üldözője pedig a leintést követően mondta el, hogy nem elégedett a piros oldalfalú abroncsokon mutatott teljesítményével.

Verstappen nem volt elégedett a lágy gumikkal, de ez Hamiltonról is elmondható Forrás: AFP/Andrej Isakovic

Ennek hátterére Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke adott magyarázatot, amikor kijelentette, hogy a lágy gumikat kifejezetten nehéz felmelegíteni, ugyanakkor nem csak ők küszködtek ezzel a problémával. Mario Isola szavai igazolják a brit szakember szavait, bár a Pirelli sportigazgatója kevésbé konkréten fogalmazott.

Úgy tűnt, hogy a versenyzők kifejezetten magabiztosak a kemény és a közepes gumikon, a lágyak viszont kicsit több menedzsmentet igényelnek, és nem is voltak annyira népszerűek."

Ennek tudatában pedig valószínű, hogy a Red Bullban és a Mercedesben is több a tartalék, mint amennyivel általában péntekről szombatra javulnak. Az eddigiek alapján szorosnak tűnik a verseny, ám az Amazon Web Services algoritmusa szerint viszonylag jelentős a Mercedes tempóelőnye: a második szabadedzés végén megjelent grafikon szerint Hamilton Bottasnál 1 tizeddel, míg Verstappennél 29 századdal gyorsabb.

Ahogyan szinte mindig, úgy most is meg kell jegyezni, hogy ez utóbbit érdemes fenntartásokkal kezelni. Ami viszont mindenképpen Hamilton malmára hajthatja a vizet, hogy szombatra megkapja azt a motort, amit eddig csak Brazíliában használt, és amivel a sprintfutamon, majd a versenyen valósággal átgázolt a mezőnyön. Az viszont már nem egyértelmű, hogy a frissebb erőforrást mekkora pluszt jelenthet, Horner szerint ugyanis a teljesítmény kevésbé számít, mint amennyire azt előzetesen gondolták.

A két éllovas szempontjából kulcsfontosságú lehet, hogy csapattársaik hol végeznek az időmérőn, és ebben a tekintetben nagyon eltérő a helyzet. Ahogyan azt kifejtettük, Bottas esetében csalódás lenne, ha legalább a 3. pozíciót nem szerezné meg, Pérez számára azonban egyelőre a 4. is álomnak tűnik. A második szabadedzés alapján

nem kizárt, hogy a mexikói pilótának a Q3-as szereplésért is vért kell izzadnia, még akkor is, ha ő maga optimistán nyilatkozott.

Sőt, a kétszeres futamgyőztes stratégiailag akkor is hátrányba kerülhet, ha bejut a kvalifikáció harmadik szakaszába, de mindezt a lágyakon teszi. A Pirelli szerint ezen a hétvégén csak 3 tized a különbség a piros és a sárga oldalfalú abroncsok között egy körön, így adott esetben többen is megpróbálkozhatnak a közepeseken továbbmenni a Q2-ben.

A forgalom az időmérőn is okozhat gondot Forrás: Andy Hone / LAT Images/Motorsport ImagesTel: [phone]email: [e-mail]/Andy Hone

Előzetesen sokan arra számítottak, hogy a pálya hasonló állapotban lesz, mint a tavalyi Török Nagydíjon, mivel nemrég aszfaltozták le. Ez azonban távolról sem igazolódott be, mindenki megerősítette, hogy remek a tapadás, így ez a faktor biztosan nem fog szerepet játszani.

Az viszont igen, hogy a pálya hossza ellenére többször is feltorlódtak egymás mögött a lassan közlekedő autók,

ami a Dzsiddában nagyobb bonyodalmat okozhat, mint máshol. Amellett ugyanis, hogy egy gyorskörön lévő pilóta feltartás miatt időt veszíthet, a hatalmas tempókülönbség miatt borzalmas következményei lehetnek annak, ha valaki tényleg rossz helyen van. Éppen ezért nemcsak a versenyzőknek, hanem a mérnökeiknek is nagyon oda kell figyelniük.

Egykiállásos verseny lehet – normál esetben

A versenyszimulációkból ezúttal kevesebb következtetést lehet levonni, mint általában. Ennek pedig talán nem is Leclerc balesete a fő oka, hiszen az élcsapatok pilótái (a kivezető kört leszámítva) már legalább három kört megtettek, ami persze nem sok, de valamilyen szinten már lehetne elemezni.

A fő probléma ott rejlik, hogy az ezekből számított körátlagok közötti különbség egyszerűen irreális. Az még hagyján, hogy Hamilton a közepeseken jóval gyorsabb volt Bottasnál, hiszen csapattársakról lévén szó, nem jelent gondot, hogy eltérő beállításokat használnak.

Az viszont már egyértelműen nehézséget okoz, hogy Hamilton és Verstappen körátlaga között több mint 1 másodperc a különbség,

miközben nyilvánvaló, hogy a pilóták és az autók között sincsen ennyi, még összeadva sem. Persze egyikre sincsen bizonyíték, de a szezon eddig eltelt húsz hétvégéje alapján igencsak megdöbbentő lenne, ha az egyik istálló ekkora előnybe került volna. Nem beszélve arról, hogy ekkor ennek valamilyen szinten az egykörös tempónál is vissza kellene köszönnie, vagy ha ott nem, akkor legalább a nyilatkozatokban. Ilyesmit azonban egyik fél részéről sem említettek.

Persze pusztán az, hogy Hamilton volt a gyorsabb, valamekkora bizakodásra mindenképpen adhat okot a Mercedesnél, de innen lehetetlen megmondani, hogy mekkora a valós különbség. Mint ahogyan azt is nehéz megjósolni, hogy mennyi előzésre érdemes számítani.

Az mindenképpen jó jel, hogy három DRS-zóna van a pályán, ráadásul ezek közül kettőt csak egy kanyar választ el.

Ugyanakkor kérdés, hogy a kanyargós szakaszokon mekkora nehézséget okoz a pilótáknak, hogy kövessék az előttük lévőt. Erre csak vasárnap este fogunk választ kapni, mindenesetre Kimi Räikkönen és Lance Stroll is úgy véli, hogy nem lesz könnyű pozíciót nyerni.

A stratégia alapesetben ennél egyértelműbbnek tűnik, hiszen az aszfalt jó állapotának köszönhetően a gumik sokáig életben maradnak. Bottas el is mondta, hogy szerinte „nem látunk sok kiállást”, vagyis a finn pilóta egy kerékcserére számít a legtöbb versenyzőnél.

Azonban még egyszer fel kell hívjuk a figyelmet az „alapesetben” szóra. Bár az első két szabadedzésen közel két órán át nem történt komoly baleset, a futamon tovább kell folyamatosan koncentrálni, mint a gyakorlásokon, és előfordulhat, hogy ez valakinek nem fog sikerülni.

Ha pedig pont egy gyors szakaszon hagy ki a figyelem, akkor az adott versenyző könnyen a falban végezheti, ahogyan azt Leclerc esete is megmutatta.

Ebben az esetben nyilvánvaló, hogy minimum beküldik a biztonsági autót, ami teljes mértékben felboríthatja az addigi taktikát. Ha pedig az éllovasok közül valaki jelentősen elnyújtja vagy éppen lerövidíti az első etapját, akkor mindez akár a győzelmet is befolyásolhatja. Ebből pedig szinte egyenesen következik, hogy a világbajnoki címet is.