Lehet esélye a Ferrarinak; tényleg csak altat a Mercedes? - ez derült ki az utolsó F1-es tesztből
Már csak néhány nap, és kiderül, hogy ki lesz a leggyorsabb az idei Forma-1-es szezon első versenyén, egyelőre azonban csak jósolni lehet az utolsó tesztelés alapján. Az élen a Red Bull valóban nagyon jónak tűnik, miközben a Mercedes tényleg szenved, a középmezőnyben pedig az Aston Martin és a Haas is meglepetést okozhat.
Unalomig ismételt mondás a Forma-1-ben, hogy a tesztekből nem lehet kiindulni, és majd minden az első verseny első időmérő edzésén derül ki, azaz ekkor tudjuk meg, hogy mi a valós erősorrend (aztán az első versenyen pedig már ugyanez a kijelentés a negyedik-ötödik futamra és az első komolyabb fejlesztési csomag bevetésére szokott érvényes lenni).
Ez persze javarészt igaz, tényleg nehéz messzemenő következtetéseket levonni a tesztelésből, az idén, a teljesen új autók miatt pedig még a szokottnál is nehezebb. De azért nem is teljesen lehetetlen, főleg, ha az ember nem csak a legjobb köridőket, hanem a megtankolt autóval teljesített etapokat, illetve az egyéb, valóságot torzító tényezőket is figyelembe veszi.
A csapatok sem tudnak annyit, mint általában
Azt fontos leszögezni, hogy az első verseny erőviszonyait senki, még maguk a csapatok sem tudják pontosan megjósolni, lévén az utolsó teszthez képest is sok minden változhat, és fog is változni. Ennek oka leginkább az, hogy az istállók is még csak ismerkednek a teljesen új konstrukciókkal,
így a tesztelés adatainak elemzésével és a beállítások tökéletesítésével a szokottnál is nagyobbat léphetnek előre még egy hét alatt is.
Ha pedig mindehhez hozzávesszük, hogy bizonyos mértékig mindannyiuknak nehezíti az életét az új kocsikkal visszatérő delfinezés avagy pattogás jelensége, amire eltérő megoldásokkal és különböző hatékonysággal reagálhatnak, akkor tényleg lehetetlen megjósolni, hogy mi várható a szezonnyitón.
A Barcelonában és Bahreinben látottak alapján azonban van, amit már most nagy bizonyossággal tudunk. Tudjuk például, hogy a Red Bull és a Ferrari biztosan ott lesz a mezőny elején, a Williams vagy az Alfa Romeo pedig normál körülmények között biztosan nem fog beleszólni a dobogóért zajló csatába.
Ám továbbra is rengeteg a kérdőjel.
A Mercedes ütőképessége például szinte biztosan azon múlik majd, hogy a konstruktőri címvédő úrrá tud-e lenni a W13-as pattogásán, és elkezdheti-e végre kiaknázni az autóban rejlő potenciált, de ez ilyen-olyan mértékig szinte az összes csapatra igaz.
„Ez volt a legkeményebb hat tesztnap, amiben valaha részem volt – idézte Tom McCullough-t, az Aston Martin teljesítményigazgatóját a The-Race.com. – Pusztán csak az, hogy megértsd, amit csinálsz és reagálj rá, valamint emellett minden fontos tesztet végezz el.
Fel kell térképezni és megérteni az autót, meg kell próbálni kihozni belőle a legnagyobb teljesítményt, miközben el akarjuk kerülni, hogy pattogjon, és hosszú, megtankolt autós etapokat is akarunk teljesíteni, valamint a gumikopást is meg akarjuk érteni.
Barcelonában nyilván nagyon hideg volt, Bahrein pedig nagyon meleg, ráadásul különleges, egyedi aszfaltja van. Ezeket a dolgokat mind próbáltuk számításba venni, miközben már Dzsiddára és néhány másik futamra is dolgoztunk előre."
Ez az összegzés elég jól szemlélteti, hogy mennyi dolga van egy Forma-1-es csapatnak az előszezoni tesztelés során, pláne, ha mindezt egy, a korábbihoz képest teljesen új autóval hajtja végre. És hiába állnak mindenkinek a rendelkezésére kifinomult szimulációs eszközök, a delfinezés jelensége így is mind a tíz istállót meglepetésként érte, és megoldandó feladat elé állította.
Az pedig, hogy az utolsó bahreini tesztnapon melyik autó pattogott a legkevésbé, korántsem jelenti azt, hogy a szezonnyitón is annak lesz a legkevesebb problémája, hiszen nem az a kérdés, hogy ki tudja megszüntetni a pattogást, hanem az, hogy ki képes ezt úgy megtenni, vagy legalább a mértékét csökkenteni, hogy közben gyors maradjon és az autója is végigbírja a versenyt (és a különböző alkatrészek a jövőre nézve se sérüljenek, hiszen számtalan elemnek nem elég egy nagydíjat teljesítenie).
A teszt alapján a Red Bull és a Ferrari rajongói is bizakodhatnak
Max Verstappen a harmadik bahreini tesztnap hajrájában előbb egy megpördülés után, azaz korántsem tökéletes állapotban levő gumikon 1:31.973-as időt repesztett, majd a Pirelli leglágyabb keverékét feltéve 1:31.720-ra javított, amin öt ezred híján hét tizedmásodperccel múlta felül a legjobbját eggyel keményebb abroncson elérő Charles Leclerc-t és azt a Ferrarit, amelyet eddig a pontig nyugodtan lehetett a téli tesztelés sztárjának nevezni.
Az idei szezonban a győztesek közé visszatérni szándékozó maranellóiak teljesítménye ezzel együtt nem volt rossz, hiszen
mind a hat tesztnapot az első négyben zárták, négy alkalommal pedig az első vagy a második hely valamelyikét szerezték meg.
Ez persze még édeskevés lenne ahhoz, hogy az élmezőnybe várjuk őket, hiszen feltekert motorral és mindössze néhány kg-nyi üzemanyaggal bárki képes villogni, ám a tesztelést a helyszínről, és ami ennél fontosabb, a pálya mellől követő szakértők egyöntetű véleménye, hogy az F1-75-ös rendkívül jól kezelhető és következetes autó benyomását kelti, amelyet nem mellesleg a pilóták is megerősítettek, Charles Leclerc pedig az egyik legsimább téli tesztidőszakaként aposztrofálta a mostanit, ami tekintve, hogy 40 éve nem látott mértékű szabályváltoztatások mentek végbe, önmagában is nagy szó.
A Ferrari az összes gumin, mindkét helyszínen, minden körülmények között gyors volt, mindehhez pedig a legtöbb kört tette meg, azaz a megbízhatóságára sem lehetett panasz. Mivel a benzinmennyiséget és a használt motorüzemmódokat sem ismerjük (kivéve, ha valaki versenyszimulációt fut, mert akkor előbbit könnyen be lehet lőni, de a Ferrari nem teljesített egyben egy komplett versenytávot), csak saccolni lehet az egyhuzamban megtett körök és a használt keverékek alapján.
Bahreinben nehezítette a helyzetet, hogy a délutáni edzésszakasz második felére lement a nap, a rohamosan hűlő hőmérsékletek pedig a szokottnál is nagyobb eltérést eredményezhettek egy-egy pilóta között, ha egyikük még napos időben, másikuk már villanyfénynél teljesítette a hosszabb etapját. Mivel a versenyhétvége szempontjából utóbbi lesz a mérvadó, az utolsó nap délutáni köreit vizsgáltuk, amelyek során Leclerc teljesített egy 12 körös etapot a C3-as keveréken (az első versenyen ez lesz a leglágyabb gumi) és 1:38.439-es körátlagot ért el, miközben Verstappen a maga 9 körében, szintén C3-as keveréken 1:38.270-et.
Mivel egyik sem versenyszimuláció során született, nem lehet belőni az üzemanyagmennyiséget, Gary Anderson, a The-Race.com szakértője (a Jordan-istálló egykori technikai igazgatója) viszont arra figyelmeztet, hogy
az elmúlt években a maranellóiakról rendre az derült ki, hogy a teszteken hajlamosak a többieknél kevesebb üzemanyaggal körözni, ami a valóságosnál jobbnak láttatja a teljesítményüket.
„Normál esetben egy csapat évről évre kitart a filozófiája mellett, ami a tesztelésen használt üzemanyagmennységeket jelenti" – írta a szakember, aki hangsúlyozta: ez természetesen nem azt jelenti, hogy a Scuderia nagyon kevés üzemanyaggal autózott és csak a szalagcímekre hajtott, de elképzelhető, hogy a fő ellenfeleinél kevesebb üzemanyagot töltött a tankba.
Ami azonban a Ferrari felé billentheti a mérleg nyelvét, az az, hogy a jelek szerint a nagy előrelépést jelentő idei erőforrásukat nem járatták a maximumra, ellentétben például a Red Bull-lal. „Mi nem blöfföltünk" – idézi az Auto Motor und Sport Helmut Markót, a bikások tanácsadóját, majd a Mercedes egyik névtelenül nyilatkozó szakemberét is megszólaltatja:
A Red Bull maximumra tekerte a motort, a Ferrari viszont nem."
Ezt támasztják alá a Red Bull, a Mercedes és a Ferrari leggyorsabb bahreini körének telemetriai adatai is. Az F1-75-ös a célegyenesben, illetve a 4-es, a 11-es és a 14-es kanyar előtti egyenesben is elmaradt az RB18-as és a W13-as által elért tempótól, miközben a hosszú etapokat vizsgálva nem ez volt a helyzet.
Ez arra utal, hogy Leclerc 1:32.415-ös legjobb idejében bőven maradt még tartalék, az egy körön a közte és Verstappen között levő 7 tizedes különbség pedig nem feltétlenül a valóságot tükrözi.
Egyrészt Leclerc eggyel keményebb gumin érte el ezt az időt, másrészt nagyjából 15 perccel Verstappen előtt futotta meg, esti körülmények között a rohamosan hűlő pálya pedig ennyi idő alatt is mérhető előnyt jelent annak, aki később próbálkozik. Harmadrészt miután Leclerc elérte ezt az időt, kapott egy szett új lágy gumit, amelyen 3 tizeddel futott jobb középső szektort, mint korábban, de az első és harmadik szektorban sokat veszített, és összességében nem tudott javítani.
A Ferrari tehát tudott volna jobbat, de ez elmondható a Red Bullról is, ráadásul mint az a köridőkből látszik, Leclerc és Verstappen többkörös etapjának összehasonlítása viszont a holland felé billenti a mérleget, főleg úgy, hogy azokat ő teljesítette hamarabb, tehát számára voltak rosszabbak a körülmények.
Jelen állás szerint úgy tűnik, hogy hiába tekerte fel jobban a motort a lágy gumis körökre, enélkül is a Red Bull jelenleg a leggyorsabb.
Az utolsó tesztnapot megelőzően talán még nem ők voltak, viszont az átdolgozott oldalszekrények és padlólemez bevetésével látványosan javult az autójuk vezethetősége, és csökkent a korábban nagy méreteket öltő túlkormányzottság. „Még annál is jobb volt, mint vártuk" – nyilatkozta Helmut Marko az új aerodinamikai csomagról, majd kijelentette, szerinte ezzel a fejlesztéssel legalább egy szintre kerültek a Ferrarival.
Jó hír nekik, hogy a pattogás is őket érinti a legkevésbé a topcsapatok közül (a teszt végére tovább emeltek a padlószögön, ami szintén javítani látszott a helyzeten), abból a szempontból viszont ez csalóka, hogy ők már aligha fognak tudni jelentőset előrelépni a jelenség megszüntetésével, míg a riválisokban ezen a téren nagyobb a potenciál.
Az RB18-as jelenleg a "legjobban kinéző" autó, ami a menet közbeni viselkedést illeti, és Max Verstappen nyilatkozata mellett is vannak arra utaló jelek, hogy azért bennük is maradt bőven tartalék. Az egyik ilyen Valtteri Bottas C3-as gumin, a teszt utolsó napjának délutánján teljesített gyorsköre, amellyel mindössze 1,265 másodperccel maradt el Verstappen legjobbjától. Amennyiben figyelembe vesszük, hogy a C5-ös és C3-as keverék között durván 1 másodperc a különbség, az Alfa Romeo papíron mindössze 265 ezredmásodperccel kellene lassabb legyen a Red Bullnál, ami igen valószínűtlen.
A hosszabb etapok köridejeit vizsgálva a valós különbség 1,5 másodperc körül lehet a két autó között, ami arra utal, hogy Verstappennel ellentétben Bottas tényleg kevés üzemanyaggal ment, a holland pilóta pedig több mint 1 másodperccel tudott volna jobb időt elérni.
Lehet, hogy a motort magasabb üzemmódban használták, mint a Ferrari, de teljesen ők sem ürítették ki a tankot, mint ahogyan vélhetően a maranellóiak sem tették ezt.
Azt pedig már csak halkan tesszük hozzá, hogy a hírek szerint a Red Bull küzd a legnagyobb túlsúllyal az egész mezőnyben, amit mindenképpen időbe telik majd leadnia, ám ahogy sikerül a szezon előrehaladtával könnyíteni az RB18-ason, úgy válhat az autó még ennél is versenyképesebbé.
Mi történik a Mercedesszel?
A Ferrarival és a Red Bull-lal ellentétben a konstruktőri világbajnoki címvédő a tesztelés során egyetlen pillanatig sem tűnt a leggyorsabbnak, és hiába volt benne a levegőben, hogy a Bahreinben bevetett extra karcsú oldalszekrényeivel faképnél hagy mindenkit, ez végül nem következett be. Emiatt ugyanakkor még hiba lenne leírni őket.
A Ferrari és a Red Bull is előszeretettel hangoztatta, hogy a Mercedes amúgy is szeret altatni a tesztelések során, és majd az első futamon dobbant egy nagyot, ám jelenleg úgy tűnik, hogy most valóban problémákba ütköztek. Persze ez nem jelenti azt, hogy ne oldhatnák meg, vagy legalább ne csökkenthetnék jelentős mértékben a gondjaikat az első versenyre, de
már pusztán a W13-as viselkedését figyelve nyilvánvaló volt, hogy Lewis Hamilton és George Russell valóban küszködik.
A GPS-adatokon látszott, hogy a Mercedes szokás szerint nem járatta a maximumra az erőforrását, noha az AMuS az istálló egyik mérnökétől megtudta, hogy „egy-két alkalommal" azért feltekerték azt, de többnyire visszafogott üzemmódban használták. Mindez azonban nem feltétlenül az altatás bizonyítéka.
Sokkal inkább az állhat a háttérben, hogy – mint az szabad szemmel is látható volt – a Mercedes továbbra is nagyon szenvedett a pattogástól, és kénytelen volt visszafogottabb tempóval haladni az egyenesekben és a gyors kanyarokban, hogy kordában tartsa a jelenséget.
A lejjebb tekert motor ugyanakkor nem magyarázná a tapasztalt 1 másodperc körüli hátrányt. Az istálló szerint a valós lemaradásuk ennél kevesebb, de így is fél másodperc körüli a Red Bull és a Ferrari mögött.
George Russell szerint a két rivális „semmi kivételeset" nem nyújtott, amit a középmezőnnyel szembeni előnyük mértéke mutat, és sokkal inkább arról van szó, hogy egyelőre ők nem tudták kihozni az autóból azt, amit vártak. „Csak módot kell találnunk arra, hogy előcsalogassuk a teljesítményt. Eléggé világos, hogy mi határolja be azt. Elég megnézni a fedélzeti kamerás felvételeket” – utalt a pattogásra.
Még megoldást kell találnunk erre, de ez nem azt jelenti, hogy nem fogunk az első versenyre. Ez egy hosszú játszma, a teljesítmény ott van valahol, csak meg kell találjuk.
A barcelonai teszten jobban sikerült optimalizálni a teljesítményt, de az alapvető problémák itt is ugyanazok voltak."
A Mercedes azon kevesek közé tartozott, akik teljesítettek versenyszimulációt, ám Lewis Hamilton az utolsó nap délelőttjén futotta azt, a jóval melegebb körülmények miatt pedig felesleges összevetni a köreit a Red Bull és a Ferrari délutáni hosszabb etapjaival, lévén nekik sokkal gyorsabb pálya állt a rendelkezésükre.
Hamilton 18 körös, C2-es gumikon futott első etapjának 1:41.341-es átlaga egy tizeddel maradt el Lando Norris szintén C2-esen futott 10 körös etapjától, és 1,4 másodperccel volt gyorsabb Pierre Gasly C3-as 17 körös menetének átlagánál. A francia pilóta Hamiltonnal azonos időben szimulált versenyt (körökön át még csatáztak is egymással), második etapját pedig a hétszeres világbajnokhoz hasonlóan C2-es abroncsokon futotta, körátlaga (1:41.685) pedig 1,8 másodperccel maradt el Hamilton 1:39.814-es átlagánál, noha a francia pilóta 25 kört teljesített a brit 14 körével szemben.
Hamilton és Russell bahreini teljesítményét minden megtett körben az autó pattogása limitálta, így a Mercedesszel kapcsolatban tényleg csak az a kérdés, hogy milyen megoldással állnak elő a szezonnyitóra, és az mennyire engedi majd nekik kiaknázni a W13-asban rejlő potenciált.
Sokatmondó például, hogy a legjobb köreik során a lassabb kanyarokban voltak a leggyengébbek, ami arra utal, hogy a pattogás mérséklése miatt aerodinamikai és/vagy mechanikai leszorítóerőt voltak kénytelenek beáldozni, a Ferrari GPS-adatai viszont azt mutatták, hogy más alkalmakkor a lassú kanyarokban jobbnak bizonyultak mindenkinél, és a gyorsabb fordulókban, illetve az egyenesekben veszítettek. Az eltérés vélhetően a beállításokkal való kísérletezésből fakad.
Feltűnő volt az is, hogy – miként azt Russell is említette – Barcelonában jobban boldogultak. Gary Anderson szerint ennek egyik oka lehet, hogy
Bahreinre az autó feszesebbé tételével próbálták meg orvosolni a pattogást, ettől viszont kevésbé jól kezdett el viselkedni a W13-as a kerékvetőkön és bukkanókon
(a Red Bull egyik erőssége lehet például, hogy jobban lovagolja meg az útegyenetlenségeket, amelyek így nem tudják "aktiválni" a pattogást), illetve könnyebb volt a pilótáknak blokkolni a kerekeket. A volt technikai igazgató úgy véli, a Mercedes vagy rossz irányba indult el a pattogás megoldásával, vagy alapvetően szűkebb az autójának a működési tartománya, mint a Red Bullé. Természetesen előbbi esetben van okuk optimistábbnak lenni.
A Haas meglepetést okozhat, de tulajdonképpen bárki odaérhet
Ha a Red Bull-Ferrari-Mercedes hármas egymáshoz képesti erőviszonyainak megítélése nehéz, akkor ez hatványozottan igaz a középmezőnyre. A McLaren a fékekkel küszködve nem is teljesített valódi hosszú etapot, az Aston Martin egy körön nem mutatott semmit, a Haas pedig folyton lerobbant és mindennek tetejébe a többieknél jobb körülmények között is tesztelhetett, hogy behozza a csütörtök délelőtt a felszerelését szállító repülőgép meghibásodása miatt kimaradt négy órát.
Az amerikai istálló ugyanakkor – amikor éppen nem a garázsban vesztegelt valamilyen meghibásodás miatt – meglepően gyorsnak bizonyult, és nemcsak a Kevin Magnussen és Mick Schumacher (a német a három napos tesztelés második legjobb idejével zárt) által a bahreini teszt második és harmadik napján este, minden korábbinál jobb körülmények között teljesített gyorskörben, hanem a többiekkel egyidőben megtett hosszabb etapokon is.
A VF-22-es az összes gumikeveréken tudott olyan időket, amelyek elegendőnek bizonyultak a középmezőny elejébe, és az autó is jól vezethetőnek tűnt, valamint a pattogástól sem szenvedett annyira, mint egyes középmezőnybeli csapatok vagy a Mercedes. Feltételezve, hogy a jobb körülmények mellett a feljebb tekert motor is segíthette a második tesztnapot az élen záró Magnussent és az utolsó napon második időt autózó Schumachert, azért helyén kell kezelni a Haas villanásait, de a Nyikita Mazepin utódjaként visszatérő dán pilóta az utolsó délelőttön is mutatott olyat, ami bizakodásra adhat okot:
14 körös, C2-es gumin megtett etapja során kevesebb mint 4 tizeddel rosszabb körátlagot produkált, mint Hamilton ugyanennyi kör során ugyanolyan gumin,
és egy tizeddel jobbnak bizonyult a C2-esen 15 kört futó Fernando Alonsónál, miközben 1,5 másodperccel verte a 25 kört megtevő Gasly-t, 2,5-tel a 13 kört autózó Csout és 2,6-tal a 20 kört futó Latifit.
Mark Hughes elismert F1-es szakíró szerint a Haas a három topcsapat és a McLaren mögött akár az ötödik leggyorsabb istálló is lehet jelenleg, de még ha ez nem feltétlenül is van így,
az mindenképpen kijelenthető, hogy elmozdult a sereghajtó pozíciójából.
Sokatmondó ezzel kapcsolatban a közismerten óvatosan és visszafogottan nyilatkozó Mick Schumacher megjegyzése is, aki szerint „ez egy jó autó, és megfelelő alap a további munkához."
A megbízhatósággal ugyanakkor kezdeniük kell valamit, mert az utolsó napon Magnussen a 36 megtett köréből háromszor volt kénytelen műszaki probléma miatt a boxba hajtani. A 9. kör után túlmelegedés, a 31. kör után vízszivárgás, a 36. kör után pedig az üzemanyagrendszerrel kapcsolatos gondok léptek fel. Lévén a Bahreini Nagydíj 57 körös lesz, ez nagyon nem fest jól.
Nem festett jól ugyanakkor az Alpine eszeveszett pattogása és a McLaren fékhibája sem. Előbbi olyan szintre jutott a delfinezés mértékével, hogy Fernando Alonso közölte a csapattal: így nem tudna teljesíteni egy versenyt.
A francia istálló szenvedett az összes csapat közül a legjobban a jelenséggel, Alan Permane sportigazgató szerint az utolsó napra ugyanakkor rájött, hogy miként szüntetheti azt meg teljesen.
Azt azonban még nem tudja, hogy anélkül, vagy mérsékelten, de a pattogással éri-e meg majd versenyeznie, ám az mindenképpen bizakodásra adhat okot, hogy Permane szerint elkezdték jobban megérteni a helyzetet.
A szakember úgy véli, ha a dobogóért nem is, de a Q3-ba jutásért mindenképpen versenyben lehetnek az első időmérőn, ami több másik istállóról is elmondható. A Ferrari-Red Bull-Mercedes hármas mellett a McLarennek lehetnek erre a legjobb esélyei, ám a teljes bahreini teszten az első fékek túlmelegedésével harcoló, a szezonnyitóra az autó ezen részét áttervező wokingiak
nem tűntek annyira biztos negyediknek, mint korábban, hosszú etapok és versenyszimuláció hiányában pedig lényeges teszteket nem tudtak elvégezni. A pattogás ugyanakkor legalább alig, szinte egyáltalán nem érintette őket.
Az Alfa Romeo velük ellentétben más utat járt be, és sokkal jobb tesztet zárt, mint Barcelonában.
Bottas korábban említett C3-as gyorskörét viszont érdemes fenntartásokkal kezelni, mert a hinvili gárda a korábbi években sem tartózkodott a feltekert motorral és kevés üzemanyaggal futott kirakatköröktől.
A megbízhatóság nekik is okozott fejtörést, a finn pilóta például ezt jelölte meg a leginkább aggodalomra okot adó területként a szezonnyitó előtt, de a hosszú etapjaik sem voltak különösebben lenyűgözőek.
Az Aston Martinnak is voltak problémái, de ők legalább egy pillanatig sem tűntek gyorsnak, noha Vettel vezetői hiba miatt 6 tizedet benne hagyott a legjobb körében. A silverstone-i gárda ugyanakkor a jelek szerint soha nem körözött kevés üzemanyaggal (ez igazodik a teszteléseken még Racing Pointként, illetve korábban Force Indiaként vallott megközelítésükhöz), és még az utolsó nap délutánján sem használt C3-asnál lágyabb gumikeveréket.
Vettel ehelyett inkább megtankolt autós etapokat ment, az egyik során pedig az összes középmezőnybeli ellenfelénél jobb körátlagot produkált,
ami után a négyszeres világbajnok meglehetősen elégedettnek tűnt.
Hasonlóan talányos az Alpha Tauri is. A Red Bull testvércsapatának idei autója szemre jól sikerült, a vezethetősége rendben van, a köridejei azonban elmaradtak a várttól, és a pattogással is meggyúlt a baja. A megbízhatósággal viszont nem akadtak gondok. Nehéz belőni, hogy hova érhetnek oda, de alighanem benne lesznek a középmezőny sűrűjében, ami nem feltétlenül lesz elmondható a Williamsről.
A grove-iak tették a legrosszabb benyomást az utolsó teszten, köszönhetően Nicholas Latifi második napon kigyulladó fékjeinek, ami miatt a csapat szinte teljes egészében kénytelen volt kihagyni azt a napot. Ezt leszámítva az FW44-esnek nem voltak komoly műszaki gondjai (a fékek kigyulladását is valószínűleg emberi mulasztás okozta), és a vezethetőség terén sem látszott semmilyen komoly probléma.
Az eddig látottak alapján ugyanakkor kénytelenek vagyunk azt a következtetést levonni, hogy egyelőre ők a leglassabbak, ám ezt sem lehet készpénznek venni. Mike Caulfield, a Haas korábbi stratégája ugyanis például azt írta a Twitteren, hogy az ő elemzésében nem a grove-iak, hanem az Alfa Romeo szerepel az utolsó helyen, és „egy csapatot leszámítva a mezőny szorosnak tűnik."
Állítása szerint ez a csapat pedig nem hátra, hanem felfelé lóg ki, és Red Bullnak hívják. Az izgalmak szempontjából ez nem jó hír, de azért nem kell mindjárt unalomban fulladó szezontól tartani, és senki ne lepődjön meg, ha versenyről versenyre fognak változni az erőviszonyok pályától, beállításoktól és a fejlesztések ütemétől függően.
origo.hu
Döntő lépésre szánta el magát Putyin
origo.hu
Hátborzongató részletek derültek ki az Andrei Mangra elleni támadásról
borsonline.hu
Most jött: tömegbaleset Budapesten, megbénult a közlekedés, roncsok amíg ellátni
vg.hu
Hivatalos: ebben a magyar városban péntektől a seriffek is fenntarthatják a rendet
metropol.hu
Pillanataink vannak hátra: súlyos jégesőzés miatt adták ki a riasztást
mandiner.hu
Tapasztalat: ilyen egy liberális oroszlánbarlangban, ahol mindenki Trumppal és Orbánnal van elfoglalva
origo.hu
Látványos felvétel, így törtek össze az autók az M6-oson a brutális tömegbalesetben - videó
mindmegette.hu
Baj van az ismert nyugtatóval, azonnal felfüggesztik a forgalmazását
origo.hu
Magyar Péter megfenyegette a gyermekotthon vezetőjét: „Ennek k…rva nagy következményei lesznek”
origo.hu
Mutatjuk, hol kell előkészíteni a hólapátot, több centi hó is eshet
origo.hu
Air fryer: aggasztó dolog derült ki a népszerű eszközről
origo.hu
